LXX. Ueber die kraͤftigste Anwendung des Dampfes zur Schifffahrt uͤberhaupt, und besonders zur Handels-Schifffahrt. Von Mc. Konochie, Capitaͤn an der k. Flotte. Aus dem Edinburgh New Philosophical Journal. January-April 1829. S. 231. (Im Auszuge.) Konochie, über die kraͤftigste Anwendung des Dampfes zur Schifffahrt uͤberhaupt. Wir haben Hrn. Mc. Konochie's Abhandlung, uͤber die Nothwendigkeit, die Dampfbothe auf Fluͤssen nach amerikanischer Art und Weise bloß als Zugbothe zu gebrauchen, im Polyt. Journ. XXX. Bd. S. 394. unseren Lesern mitgetheilt. Hr. Capitaͤn Mc. Konochie geht in dieser Abhandlung noch weiter, und sucht zu erweisen, daß selbst auf hoher See Dampfbothe, als Zugbothe, weit vortheilhafter benuͤzt werden koͤnnen, als gegenwaͤrtig, wo Maschine und Fracht in einem und demselben Schiffe angebracht ist. Wenn wir auch den Ansichten, die C. Mc. Konochie in seiner ersten Abhandlung aufstellte, unbedingt zu huldigen uns gedrungen fuͤhlen, und der sicheren Ueberzeugung sind, daß, wenn Dampfschiff-Fahrt einst in Europa auf den Fluͤssen eben so allgemein eingefuͤhrt, eben so wohlthaͤtig werden soll, als sie es jezt in Amerika ist, die Dampfmaschine auf ein kleines Both gebracht werden muß, das nur fuͤr sie bestimmt ist, sonst nichts zu tragen hat, also kaum 2 oder 3 Fuß tief taucht, und, auf diese Weise, rasch und kraͤftig sein Brenn-Material in einem Beinachen, und das Frachtschiff, das, in gehoͤriger Groͤße gebaut, auch bei der schwersten Last nicht uͤber 2 bis 3 Fuß tauchen kann, hinter sich mit einer Kraft von 10–20, und, wenn zwei bis drei solche Zug-Dampfbothe vorgespannt sind, mit der Kraft von 40–60 Pferden in einem Strome stromaufwaͤrts nachziehen kann, der nur 4 Fuß Tiefe gewaͤhrt; wenn alle diese Wahrheiten Thatsachen sind, von welchen sich nicht begreifen laͤßt, wie sie in Europa nicht begriffen werden konnten, da man sie in Amerika schon vor 20 Jahren eingesehen hat, und wie der erste und groͤßte Strom Europens, die Donau, noch ohne Dampfboth seyn kann, da die kleinsten Fluͤsse Amerika's, selbst Canaͤle, mit Dampf-Zugboͤthen bedekt sind; wenn wir alles dieß herzlich gern zugeben, so fuͤrchten wir, daß Hr. Mc. Konochie zu weit geht, wenn er die gesammte gegenwaͤrtige Dampf- und Segel-Schifffahrt aufgegeben, und dafuͤr das Dampf-Zugboth allgemein zur Handels-Schifffahrt auf der See eingefuͤhrt wissen will. Es ist zwar eine Vermessenheit, wenn ein Murmelthier auf dem Binnen-Lande des Festlandes (wie die Englaͤnder die Einwohner des Binnenlandes von Europa zu nennen pflegen) mit einem Wallfische des Oceans uͤber die Schwimmkunst sprechen will; indessen wird das Murmelthier hier bloß das erzaͤhlen, was es von dem Wallfische uͤber die Fehler und Maͤngel der bisherigen Schwimmkunst vernommen hat; ob die neue Schwimmkunst, die der Wallfisch vorschlaͤgt, um schneller, und wenn moͤglich sicherer, als bisher durch den Ocean zu fahren, gelingen wird, eingefuͤhrt werden wird, werden unsere Bruder-Murmelthiere einst vernehmen, wenn sie manchen Winter mit uns werden verschlafen haben. Wenn man schneller fortschreiten will, muß man vor Allem darauf sehen, woher es kam, daß es bisher nur so langsam vorwaͤrts ging: ohne diesen Ruͤkblik laͤuft man sich zu Tode. Wir wollen also mit dem Hrn. Capitaͤn bei den Fehlern und Mangeln der gegenwaͤrtigen Dampf-Schifffahrt verweilen. Hr. Mc. Konochie sagt „der wichtigste Einwurf, den man gegen den Dampf in der Handels-Schifffahrt machen kann, ist die ungeheuere Kostbarkeit desselben: uͤberall, wo der Dampf in der Mechanik als Triebkraft angewendet wird, und Menschenhand erspart, ist er wohlfeil; er gewahrt Ersparung, und macht keine reine Auslage. Es muß also in der bisherigen Anwendung des Dampfes in der Schiffahrt irgend ein Mißgriff liegen, sonst koͤnnte diese merkwuͤrdige Anomalie nicht Statt haben. Wenn irgendwo in der Mechanik eine große Kraft zum Treiben einer Maschine angewendet wird, so belastet man nicht die Maschine mit der Vorrichtung, die zur Erzeugung dieser Kraft nothwendig ist: das Muͤhlrad, die Dampfmaschine steht anderswo, und die Maschine, die von derselben getrieben werden soll, sieht auch anderswo. Die Segel und die Masten beschweren ein Schiff und erschweren die Belastung desselben weit weniger, als eine Dampfmaschine, die, so wie sie jezt auf Schiffen angebracht ist, nur an die aͤlteste Methode zu schiffen erinnert, die man damals anwendete, als die Schifffahrt noch in ihrer Kindheit war; als die Ruder und die Ruderer schwerer waren als die Ladung, die das Schiff fuͤhrte; als man die Ochsen und Pferde, die die ersten Ruderraͤder getrieben haben, mit auf das Schiff nahm.“ „Der erste Grundsaz in der Dampf-Schifffahrt ist der, daß das Dampf-Schiff niemals groß seyn soll; es muß, im Gegentheile, stets so klein wie moͤglich seyn, so viel es naͤmlich die Schwere der Maschine gestattet, unter deren Last es immer leicht und vollkommen flott schwimmen muß. Man braucht keine absolute Kraft am Dampfbothe, sondern eine disponible, eine verfuͤgbare. Eine kleine freiwirkende Kraft in einem kleinen Bothe hat mehr verfuͤgbare Kraft, als eine große Kraft in einem großen; so wie ein leichter Cutter mit einer Bemannung von sechs Ruderern schneller gegen den Wind und gegen die hoͤchsten Wogen rudert, als eine schwere Barke mit 16 Ruderern. Es gibt aber noch andere Grundsaͤze, welche man, wie es mir scheint, um so mehr beachten sollte, als sie, obschon sie in einem gewissen Grade sich auch auf Dampfbothe anwenden lassen, bei dem gewoͤhnlichen Baue der lezteren gaͤnzlich uͤbersehen zu seyn scheinen, indem man nicht auf den Grund, auf die Ursache, warum man Segel- und Ruder-Schiffe so baute, wie man sie baute, Ruͤksicht genommen und vergessen hat, daß der Dampf unter ganz anderen Umstaͤnden als Triebkraft an dem Schiffe angebracht wird, als der Wind oder die Kraft des Ruderers.“ „Segel-Schiffe muͤssen ziemlich tief im Wasser gehen, um in demselben eine Stuͤze gegen die Segel zu finden; sie sind daher, wie man sagt, scharf und „langbeinig“ („longlegged“) gebaut. Ihre Masten sind, verhaͤltnißmaͤßig zu der Staͤrke des Windes, die sie zuweilen auszuhalten haben, schwach: sie balanciren daher auf der Central-Linie, die der Kiel bildet, und die Seitenwaͤnde des Schiffes sind zu beiden Seiten stark zugerundet, stark gewoͤlbt, damit sie einem starken Windstoße nachgeben und die noͤthige Stuͤze finden koͤnnen. Die Starke der Triebkraft, sowohl bei Segel- als bei Ruder-Schiffen, haͤngt großen Theils von der Laͤnge der lezteren ab; dieses Laͤngenmaß ist also von der hoͤchsten Wichtigkeit, und bildet in der Formel des Admirals Chapman, durch welche die Schnelligkeit des Schiffes ausgedruͤkt wird, Textabbildung Bd. 32, S. 333 die Hauptgroße: bei Schiffen, welche. Guͤter, Passagiere oder eine zahlreiche Bemannung zu fuͤhren haben, ist es gleichfalls die Laͤnge, die am meisten Bequemlichkeit gewaͤhrt. Dampfbothe hingegen haben gar nicht noͤthig, tief im Wasser zu gehen. Es waͤre ihnen nicht nur nicht zutraͤglich, wenn sie sich nach dem Winde legen koͤnnten (heel the wind), sondern ihre Maschine kann gerade nur dann leicht und kraͤftig spielen, wann sie, so viel nur immer moͤglich ist, aufrecht bleiben. Die Kraft ihrer Maschine, und wenn sie noch so groß ist, bleibt immer auf einen Flek beschrankt, wenigstens sind alle Versuche, auch nur zwei Raͤder nach der Laͤnge des Schiffes hinter einander anzubringen, bisher gescheitert, indem die Geschwindigkeit, die das Wasser, welches unter dem ersten Rade durchlief, von dem zweiten Rade erhaͤlt, noch immer unbestimmt ist. Run muͤssen aber Zugbothe in ihrer Laͤngen-Faser (wenn man diesen Ausdruk erlauben will) nothwendig stark seyn, und diese Starke ist mit einer bedeutend groͤßeren Laͤnge unvereinbar; sie haben aber auch nichts anderes, als ihre Maschine, zu tragen, und sind daher desto besser und brauchbarer, je leichter und flotter sie ohne irgend eine groͤßere Laͤnge seyn koͤnnen.“ „Man hat neulich Versuche uͤber den mindesten Widerstand des Vordertheiles eines Dampfbothes in Nord-Amerika angestellt. Die Resultate scheinen hoͤchst interessant ausgefallen zu seyn, obschon uns bis jezt erst zwei derselben bekannt geworden sind. Die groͤßte Geschwindigkeit, 14 engl. (3 1/2 bayersche) Meilen in Einer Stunde ergab sich an einem Bothe, „das beinahe wie das Vorderstuͤk eines Loͤffels gebaut war, mit einem sehr stark ausfahrenden und in gleichfoͤrmiger Kruͤmmung aufsteigenden Vorder-Kiele (Wasserschneider, Watercutter); alle Kruͤmmungen am Boden des Schiffes waren regelmaͤßige und ohne alle scharfe Winkel.“ „Andere Formen hatten“ aber „andere vorzuͤgliche Eigenschaften bei kleineren Geschwindigkeiten;“ d.h., mit anderen Worten, dasjenige Vordertheil, welches bei einer sehr großen Geschwindigkeit den mindesten Widerstand leistet, bot denselben nicht auch bei einer kleineren Geschwindigkeit dar. Es waͤre sehr zu wuͤnschen, daß man diese Versuche auch bei uns wiederholte und zwar im Großen; die konigl. Werften boͤten Gelegenheit genug hierzu dar. Man darf indessen nicht vergessen, daß es bei Dampfbothen, als Zugbothen, sich nicht um ein Vordertheil handelt, das bei der groͤßten Geschwindigkeit den mindesten Widerstand darbietet, sondern das bei einer geringen Geschwindigkeit den mindesten Widerstand leistet. Es wird sich aller Wahrscheinlichkeit nach ergeben, daß dieß bei jenem Koͤrper der Fall ist, der, er mag was immer fuͤr eine Form haben, am wenigsten Wasser verdraͤngt (solid of least displacement). Leichtes Gewicht, nicht tiefes Tauchen und mittelmaͤßige Geschwindigkeit ist dasjenige, was eine große verfuͤgbare (disponible) Kraft an Zug-Dampfbothen gewaͤhrt: auf diese Weise erhaͤlt man durch diese Bothe zugleich die hoͤchste Sicherheit und die groͤßte Ersparung, zwei Hauptbedingungen bei der Handels-Schifffahrt.“ „In dieser Hinsicht empfehle ich also kurze, verhaͤltnißmaͤßig breite und vollkommen Flaͤche Bothe:Also ganz wie die sogenannten Roßplaͤtten auf der Donau.a. d. U. wenn man ja, der groͤßeren Staͤrke wegen, es fuͤr unerlaͤßlich halten sollte, daß ihr Boden etwas gewoͤlbt waͤre, so sollte diese Woͤlbung so gering als moͤglich seyn. An jedem Ende sollten sie in einem stark ausfahrenden Schaufel-Schnabel sich enden, nicht sowohl um das Wasser zu durchschneiden, als um leicht uͤber dasselbe hinzufahren; ihre Seiten sollten unter einem scharfen Winkel aufsteigen; ruͤkwaͤrts und vorne sich scharf enden; sie sollten leicht gezimmert seyn, damit sie leicht schwimmenWieder ganz wie unsere Donauschiffe mit flachem Boden. A. d. U.; aber mit Reifen verstaͤrkt werden ihrer ganzen Laͤnge nach. Der Klammerbau ist hier weit besser, als die Bildhauer-Arbeit an unseren gegenwaͤrtigen Dampfbothen: die Bothe werden dadurch, bei gleicher Starke, um die Haͤlfte leichter, und beduͤrfen nicht so oft des Kalfaterns, das bei unseren Dampfbothen theils wegen der Hize, theils wegen der Stoͤße der Maschine immer und immer wiederholt werden muß. Boden und Seiten muͤssen so fest als moͤglich mit einander verbunden werden, zugleich aber auch so leicht, als moͤglich. Wo es immer, wegen der Maschine, thunlich ist, sollten unten wasserdichte Abtheilungen angebracht werden, die ungefaͤhr Einen Fuß hoch uͤber die Tauchungs-Linie emporsteigen, und in welchen das durch Leke eindringende Wasser sich sammeln koͤnnteUnsere Donau-Schiffer sind, wenn Wasser eindringt, mit der Wasserschaufel (der Seß) bei der Hand, diese Abtheilungen waͤren bei Donau-Schiffen also uͤberfluͤssig. A. d. U.. (Hr. Mc. Konochie beschreibt nun das Verdek, das bei Fluß-Zugdampfbothen ganz uͤberfluͤssig ist, er bemerkt aber hier gelegentlich, daß Vorder- und Hinter-Theil an diesen Bothen ganz gleich gebaut seyn soll, damit man, ohne mit denselben erst umkehren zu muͤssen, in jeder Richtung fahren kann.) Außen sollten, laͤngs dem Flaͤchen Boden, zwei Halbkiele angebracht seyn, theils um das Both zu verstaͤrken, theils um zu verhindern, daß es nicht von der Maschine uͤber die Wasserflaͤche gehoben wird, vorzuͤglich aber um demselben einen festeren und ruhigeren Lauf zu geben, und es gegen Seitenwinde zu sichern. Diese Halbkiele koͤnnten in einer Entfernung von zwei Dritteln von der Mittellinie des Schiffes gegen die Seiten hin angebracht werden.“ „Ein solches Both, mag es uͤbrigens noch was immer fuͤr andere Eigenschaften besizen oder nicht besizen, wird wenigstens außerordentlich leicht seyn und sich leicht regieren lassen, auch wenn es mit der Maschine belegt wird. Es wuͤrde, wie es mir scheint, am besten seyn, wenn es zwei Maschinen fuͤhrte, wovon die eine nur als Aushuͤlfe diente, wenn an der anderen ein Unfall geschaͤhe: allerdings wuͤrde diese groͤßere Sicherheit aber theuer bezahlt werden muͤssenAuf Fluͤssen reicht Eine gute, dauerhafte Maschine vollkommen hin. A. d. U.. Zwei Maschinen sind theurer, als Eine von der Kraft dieser beiden zusammengenommen, sind kostbarer, und leisten, wenn sie gleichzeitig wirken, bei weitem nicht so viel als Eine Maschine von der doppelten Kraft einer jeden einzelnen, weil jede, indem sie einzeln wirkt, nur zu dem Momente der anderen beitraͤgt, und vielmehr die Wirkung derselben sichert, als verstaͤrkt. Hoͤchstens koͤnnten zwei Maschinen auf zwei verschiedenen Bothen, auf jedem Eine, gebraucht werdenUnd dieß muͤßte auch auf Fluͤssen geschehen, wo man zu Zuͤgen stromaufwaͤrts z.B. die Kraft von 40–60 Pferden braucht, ohne Tiefe genug fuͤr eine Maschine von der Kraft so vieler Pferde zu besizen. A. d. U.. Man mag ferner Maschinen mit hohem oder mit niedrigem Druke anwenden, so muß man sich immer eine hinlaͤngliche Menge von Kraft fuͤr vorkommende Faͤlle vorbehalten: Dampfmaschinen von mittlerem hohen Druke, expansiv arbeitend, werden immer am wohlfeilsten und am nuͤzlichsten seyn. Es ist ferner in jeder Hinsicht besser, bei einer Maschine mehrere kleine Kessel zu haben, als einen großen; indem kleinere Kessel staͤrker gebaut werden koͤnnen, als große, und, wenn an einem derselben ein Unfall eintritt, die Maschine deßwegen nicht still zu stehen braucht. Man hat ferner auch wirklich Ersparung, wenn man mehrere kleine Kessel hat; denn man hat nicht immer noͤthig unter allen zugleich Feuer zu unterhalten; die moͤglich groͤßte und vortheilhafteste Hize, die man erhalten kann, ist, nach Hrn. Dalton, nur von einem Feuer zu erlangen, das nicht uͤber 14 Zoll tief ist; und je weniger tief das Wasser uͤber dem Feuer steht, desto schneller erhaͤlt man Dampf aus demselbenDieser Rath ist etwas gefaͤhrlich, und kann bei zu kuͤhnen Heizern leicht großes Unheil erzeugen, und hat es auch bereits an dem Rhone erzeugt. A. d. U.. Damit man mit dem Zug-Dampfbothe auf und nieder fahren kann, ohne das Both umkehren zu muͤssen, muͤssen die Ruder-Raͤder mit ihren Achsen genau in der Mitte derselben angebracht werden, und je gleichfoͤrmiger uͤbrigens alle Theile der Maschine vertheilt werden, je freier die beiden Ende des Boches von aller Last bleiben, desto leichter laͤßt sich das Both regieren. Einer der groͤßten Fehler an den gewoͤhnlichen Dampfbothen ist der, daß alles, was zur Maschine gehoͤrt, ohne alle Ruͤksicht auf Gleichgewicht in den moͤglich kleinsten Raum zusammengehaͤuft, und meistens noch gegen das Vordertheil des Boches hingedraͤngt ist, wegen der Bequemlichkeit fuͤr die Reisenden.“ Hr. Mc. Konochie spricht nun von dem noͤthigen Baue der Kauffahrdei-Schiffe auf der See, wenn sie von Dampfbothen gezogen werden sollen. Hieruͤber wird die Zeit entscheiden. Er baut sie ohne alle Maste. Er bemerkt, daß, „nach den in N. Amerika angestellten Versuchen, nur der dritte Theil der Kraft einer Dampfmaschine, die man braucht um ein Dampfschiff zu treiben, wenn die Maschine sich am Bord desselben befindet, nothwendig ist, um dasselbe Schiff mit derselben Maschine vom Lande aus zu ziehen.“„An der Muͤndung des Tyue,“ sagt er, wo die Kohlenschiffe von Newcastle in die See hinaus fahren, „wird das Ziehen der Kohlenschiffe mittelst Zug-Dampfbothen immer haͤufiger und allgemeiner. Zug-Dampfothe mit Maschinen, die nur die Kraft von drei Pferden haben, schleppen Kohlenschiffe uͤber die Shields'bur hinaus, wenn die Witterung nicht unguͤnstig ist, Kohlenschiffe, die, wenn die Maschine am Bord derselben waͤre, bei einigem Gegenwinde 36 Pferde brauchen wuͤrden. Jeder Seemann weiß, was er bei einer Windstille mit einigen Ruderern in Bothen auszurichten vermag, von welchen er sein Schiff in's Schlepptau nehmen laͤßt, das doch so unguͤnstig als moͤglich, in Hinsicht auf Zuglinie, an seinem Schiffe angebracht ist.“ Er bemerkt sehr richtig, daß dort, wo es sich um die moͤglich groͤßte Schnelligkeit handelt, das Zug-System keinen Vorzug vor dem gewoͤhnlichen hat, indem ein Both, das ziehen muß, nicht so schnell laufen kann, als wenn es nichts zu ziehen haͤtte. Allein jede Eile auf Reisen, zu Wasser wie zu Land, kommt theuer zu stehen, und sie kann nie und nimmermehr bei Foͤrderung von Waaren und Guͤtern der Hauptzwek seyn. In England rechnet man bei der Landfracht 5 engl. Meilen (1 1/4 bayersche) auf Eine Stunde, und bei schwer beladenen Wagen nothwendig weit weniger. Bei der Wasserfracht denkt man so wenig an Eile, daß Kauffahrdei-Schiffe nicht einmal so gebaut sind, daß sie die zu ihrer Sicherheit noͤthige Schnelligkeit gewinnen koͤnnen. Wenn es sich auf dem Wasser um schnelles Fortkommen mittelst Dampfmaschinen handelt, so steigt die Auslage mit jeder Stunde um das Vier- und Neunfache. Wenn ein Dampfschiff z.B. in Einer Stunde mit einer Kraft von 20 Pferden vier englische (1 bayersche) Meile faͤhrt, so braucht es die Kraft von 80 Pferden, um diese Streke in einer halben Stunde, und die Kraft von 180 Pferden, um dieselbe in 20 Minuten zuruͤkzulegenBei der Fahrt auf der Donau ist die Dampf-Schifffahrt so zu sagen lediglich auf die Fahrt stromaufwaͤrts beschraͤnkt: stromabwaͤrts geht es schnell genug. Man kann in 24 Stunden von Passau bis Wien hinabrudern, und so schnell reist kein Courier zu Lande. Man fahrt zu Linz im Sommer um 4 Uhr Morgens fort, und ist Abends um 9 Uhr zu Wien. Es ist daher unbegreiflich, wie man in Oesterreich und in Bayern nicht schon laͤngst auf eine Wasserpost gedacht hat, mittelst welcher man, wenn nur 3 Maͤnner rudern, und diese in zwekmaͤßigen Stationen abgeloͤset werden, jeden einzelnen Reisenden, und noch leichter 6–8 Personen zugleich, weit schneller und weit wohlfeiler, und hundert Mal angenehmer, befoͤrdern koͤnnte, als mit Extrapost oder mit Eilwagen. Wenn die Schiffmeister an der Donau, Hrn. Feldmuͤller an der Spize, sich zu einer solchen Wasserpost vereinigen wuͤrden, der weise Saurau, der das Wohl der Buͤrger Oͤsterreichs so kraͤftig fordert, wuͤrde vielleicht auch diese gemeinnuͤzige Anstalt noch neben den vielen anderen gruͤnden helfen, die Oesterreich ihm zu danken hat. Die Postmeister wuͤrden wenig dabei verlieren, denn in der Regel wuͤrden nur, waͤhrend des Sommers, solche Reisende auf der Donau fahren, die nimmermehr mit Extrapost oder Eilwagen nach Wien fahren wuͤrden; an ihren Rechten wuͤrden die Postmeister nicht gekrankt, da sie auf der Donau eben so wenig fahren koͤnnen, als der Schiffer auf ihrer Chaussee, und eben so wenig dieser sie hindern kann oder darf, auf der Chaussee schneller zu fahren, als sie bisher gefahren sind, als sie den Schiffer hindern koͤnnen, seine Reisenden auf der Donau schneller weiter zu rudern. Ein Dampfboth wuͤrde allerdings um die Halste schneller fahren, und koͤnnte von der Graͤnzmauth Engelhardszell, 5 Stunden unter Passau, mit aller Bequemlichkeit in Einem Tage nach Wien rudern. Allein, da diese Bothe ihre Abfahrts-Stunden halten muͤssen, so wuͤrden sie sich zur obigen Wasserpost, die in mondhellen Naͤchten auch bei der Nacht auf der Donau sicher fahren kann, immer noch so verhalten, wie Extrapost zum Eilwagen. Auf Guͤter- und Waaren-Transporte stromabwaͤrts auf der Donau wuͤrden Dampfbothe nie rechnen koͤnnen. Die Wasser-Diligencen (sogenannten Ordinaͤren) von Ulm, Lauingen, das Floß von Augsburg, die Ordinaͤren von Regensburg und Stadt am Hofe, das Muͤnchner-Floß, die Linzer-Ordinaͤren fahren alle woͤchentlich an bestimmten Tagen ab, und die Dampfmaschinen, die sie in wenigen Tagen nach Wien hinabrudern, sind Handwerksbursche, von welchen sie entweder gar kein Fahrgeld oder nur eine Kleinigkeit nehmen, wenn sie am Ruder ziehen. Diese Wasser-Diligencen fahren Guͤter und Waaren um eine solche Kleinigkeit von ihren Abfahrts-Orten nach Wien, und kommen so schnell mit ihrer Fracht an, daß ein Dampfboth neben ihnen, fuͤr Waaren-Transport, nicht bestehen koͤnnte, zumal, da noch so viele andere Schiffe, Holzschiffe, Obstschiffe etc. taͤglich von den an der Donau gelegenen Orten nach Wien fahren, und Guͤter mitnehmen. Die Dampf-Schifffahrt auf der Donau von Ulm bis Wien wuͤrde sich also bloß auf die Gegenfahrt, auf die Fahrt stromaufwaͤrts beschraͤnken, und die Fahrt stromabwaͤrts wuͤrde, fuͤr sich allein, nimmermehr die Interessen des Capitales eines Dampfbothes und die Besoldungs-Kosten der Schiffer deken. Die Frachtkosten auf der Donau stromaufwaͤrts sind sehr bedeutend, die Fahrt selbst ist aͤußerst langsam; Schiffe mit Wein etc. beladen brauchen von Wien bis Regensburg im Spaͤtjahre zuweilen 8 Wochen. „Wenn man bedenkt,“ sagt Dr. Schultes in seinen Donaufahrten I. Th. S. 14., „daß ein Jodel“ (ein Knecht auf den Pferden, die an die Schiffe zum Zuge angespannt werden) „taͤglich auf 30–36 kr., ein Pferd taͤglich, bei theurem Hafer, auf 1 fl. 30 kr. zu stehen kommt; daß ferner in jedem Schiffe 6 Knechte sind, wovon der oberste, der Saͤßthaler, 48 kr., die uͤbrigen 40 kr. und auch mehr taͤglichen Lohn beziehen, so wird man sich nicht wundern zu hoͤren, daß ein Gegentrieb von 4000 Ctr. mit 40 Pferden taͤglich auf 80–90 fl. und von Wien bis Regensburg im Spaͤtjahre, wo man beilaͤufig 8 Wochen zur Reise braucht, auf 5000 und mehr Gulden zu stehen kommt; der Ctr. also ungefaͤhr 1 fl. 15 kr. Fracht stromaufwaͤrts von Wien bis Regensburg kostet.“ Wenn man nun diese zuverlaͤssigen Angaben mit den jezt bekannten Auslagen einer Dampf-Maschine auf dem Rheine vergleicht, so wird sich hieraus der Vortheil der Zugbothe durch Dampf-Maschinen vor dem gewoͤhnlichen Roßzuge klar ergeben. Die Donau-Schiffer rechnen allgemein stromaufwaͤrts 100 Ctr. auf Ein Pferd. Ein Zug-Dampfboth wuͤrde also, mit einer Dampf-Maschine von der Kraft von 10 Pferden, mit Abzug eines Drittels fuͤr die Reibung, sicher 700 Ctr. stromaufwaͤrts ziehen. Was nun der Unterhalt einer Dampf-Maschine von der Kraft von 10 Pferden an Interessen des Capitales, das diese Maschine kostete, an Brenn-Material, an Bedienung etc. taͤglich weniger kostet, als 15 st., wird reiner Gewinn seyn. Hierzu kommt noch der unendliche Gewinn an Zeit. Man faͤhrt von Hamburg nach Lissabon und zuruͤk schneller als auf der Donau stromaufwaͤrts von Wien nach Regensburg. Wenn wir die mittlere Dauer einer Fahrt von Wien nach Regensburg stromaufwaͤrts zu 6 Wochen rechnen (im Sommer 4, im Spaͤtjahre 8 Wochen) und wir rechnen von diesen 42 Tagen des Tages nur 4 Stunden mehr fuͤr die Dampf-Zugboͤthe (denn so viel Zeit verbrauchen die Jodel mit dem Fuͤttern ihrer Pferde), so ersparen wir wenigstens Eine volle Woche; eine Ersparung, die bei 700 Ctr. Wein, Baumwolle und anderen Artikeln des Handels mit Ungarn und den Voͤlkern am schwarzen Meere nicht unbedeutend ist, und daher fuͤr diese Artikel selbst die kostbarere Landfracht oͤfters vorziehbar macht. Obige Rechnung ist nach dem Minimum des Ertrages gestellt, so daß Niemand dagegen etwas einwenden kann. Ein noch anderer großer Gewinn, der durch die Dampf-Zugbothe fuͤr die Einwohner an den Ufern der Donau hervorgehen wuͤrde, waͤre die Erhaltung des Lebens so vieler Menschen und Pferde, die jaͤhrlich bei den Roßzuͤgen an diesem Flusse zu Grunde gehen, und woruͤber man Dr. Schultes a. a. O. nachlesen kann. Da man aber um diese sich in der Regel weniger kuͤmmert, als um die Frucht, um das liebe Geld, das in der Donau untersinkt, so wollen wir bemerken, daß jaͤhrlich bei diesen Roßzuͤgen mehrere Schiffe zu Grunde gehen, die nie in Gefahr gerathen seyn wuͤrden, wenn sie am Zugbothe geschleppt worden waren. Fuͤr die Regierungen selbst muß endlich die Beseitigung der Auslagen zur Unterhaltung der kostbaren Hufschlage oder Treppelwege von hoher Wichtigkeit seyn, indem diese bei Dampfzuͤgen stromaufwaͤrts durchaus uͤberfluͤssig wuͤrden. A. d. U.. Groͤßere Schnelligkeit mittelst Dampfes kann also nie Zwek bei der Kauffahrdei-Schifffahrt werden, wo man sich mit vier, fuͤnf Knoten in Einer Stunde begnuͤgt. Diese Geschwindigkeit glaubt Hr. Mc. Konochie seinen Kauffahrdei-Schiffen ohne Masten und Segel geben zu koͤnnen, wenn sie von Dampfbothen gezogen werden, und dadurch dem unbestimmten Zeitraume einer jeden bisherigen Reise auf der See mit Segelschiffen eine bestimmte Graͤnze zu sezen, und Puͤnktlichkeit in der Ankunft der Schiffe zu gewinnen, worauf im Handel so Vieles ankommt. Er verspricht sich von seinen Schiffen ohne Masten die hoͤchste Sicherheit, und sagt, „daß die kleinen englischen Kauffahrdei-Schiffe, so wie sie jezt gebaut sind, die unsichersten und gefaͤhrlichsten Schiffe in der Welt sind, was die große Menge derjenigen beurkundet, die in jedem Winter zu Grunde gehen. Auch die Dampfbothe sind, so wie sie jezt gebaut werden, auf eine ausgezeichnete Weise unsicher: es ist nicht die mindeste Vorsicht gegen die Folgen irgend eines bedeutenden Lekes an denselben getroffen. Von allen diesen Gefahren,“ sagt er, „sind seine Schiffe frei, weil sie nie tief (hoͤchstens 4–5 Fuß die Frachtschiffe, die an Tauen gezogen werden) tauchen und den Winden und Wogen keine großen Seitenflaͤchen darbieten.“ Der Bau seiner Schiffe, sagt er, kostet weit weniger, obschon sie verhaͤltnißmaͤßig weit mehr Ladung fassen. Er liefert eine Uebersicht der gegenwaͤrtigen (wie alle Schiffer klagen) hoͤchst niedrigen Frachtkosten auf Kauffahrdei-Schiffen in England, aus welchen sich ergibt, daß man fuͤr 100 Tonnen auf 100 engl. Meilen 45 Pfd. Sterl. (540 fl.) bezahlen muß. Er berechnet die Frachtkosten fuͤr 100 Tonnen auf dieselbe Streke, die er in Einem Tage zuruͤklegt, zu hoͤchstens 10 Pfd. (120 fl.). „Bisher,“ sagt er, „waren Dampfbothe mehr ein Stekenpferd der Reichen, als der Brotspender fuͤr die Armen. Man sah bisher nur auf Schnelligkeit, auf schoͤne Verzierung, und man vergaß darauf, sie fuͤr den Handel wahrhaft nuͤzlich zu, machen. Wenn man einst in Europa gelernt haben wird, was man in Amerika gegenwaͤrtig schon weiß, Dampfbothe als Zugbothe, als die wahren Rosse Neptuns, die Dampf aus ihren Nasenloͤchern bliesen, zu gebrauchen, dann wird alle Versuchung wegfallen, sie so zierlich auszustatten; sie werden wohlfeiler werden; ihre Ausbesserung wird nicht mehr so hoch zu stehen kommen, und sie werden laͤnger dauern. Hr. Mc. Konochie macht die sehr richtige Bemerkung, daß durch die Hize der Dampfmaschine das Holz an einem Dampfbothe immer mehr und mehr in der Nahe der Maschine austroknet; daß dafuͤr das Wasser, durch Capillar-Attraktion, mehr eingesogen wird, und zwar so stark, daß das Both mit der Zeit bedeutend unter seine fruͤhere Wasserlinie kommt; daß dieser Nachtheil sich desto fruͤher und desto kraͤftiger aͤußert, je groͤßer das Dampfboth ist, ist offenbar, so wie es auch offenbar ist, daß dadurch eine Menge Spruͤnge und Riffe an großen Dampfbothen entstehen muͤssen, und Ausbesserungen nothwendig machen, die man an kleinen gar nicht kennt. Man versichert jezt allgemein, daß man die Dauer eines Dampfbothes nicht hoͤher, als auf 12 Jahre, rechnen kann: die Ausbesserungen, die ohne Unterlaß nothwendig sind, das immerwaͤhrende Kalfatern, macht endlich die Fugen so weit, daß man sich nun nimmermehr laͤnger einem Wikel Flachs und einem Kluͤmpchen Pech anvertrauen kann. Eiserne Dampfbothe, als Zugbothe, waͤren weit leichter, wohlfeiler, und besser: die Schwierigkeit dabei ist nur diese, sie gegen die Einwirkung des Seewassers zu schuͤzen. Man hofft jezt einen Firniß zu finden, der auf der einen Seite nicht durch die Hize schmilzt, und auf der anderen Seite nicht abspringt. Man konnte sie auch innenwendig so ausfuͤttern, daß an den Seiten zunaͤchst dem Feuer ein Hohlraum nur von ein paar Zoll entsteht, der mit eingeschlossener Luft ausgefuͤllt ist, die einen schlechten Leiter gibt. Daß man an Dampfbothen, die als Zugbothen dienten, und folglich nicht so groß seyn durften, als die jezt gewoͤhnlichen Dampfbothe, keinen so großen Schaden zu erleiden hat, wenn sie endlich, weit spaͤter als diese, unbrauchbar werden, ist offenbar. Der Durchschnitts-Preis der gewoͤhnlichen Dampfbothe in England ist gegenwaͤrtig zwischen 3000 Pfd. Sterl. (36,000 fl.) und 40,000 Pfd. Sterl. (480,000 fl.) Der Hr. Verfasser bemerkt sehr richtig, daß wir im Baue und in der Bedienung der Dampf-Maschine noch sehr viel zu lernen haben; daß man erst vor Kurzem eine Dampf-Maschine in Cornwall, die in einer gewissen Zeit 50 Millionen Pfd. Wasser hob, bloß dadurch in derselben Zeit 80 Millionen Pfd. Wasser heben machte, daß man die Dampfroͤhre mit Saͤgespanen seinem sehr schlechten Waͤrmeleiter) umhuͤllte, und dadurch die Temperatur des Dampfes auf jenem Grade unterhielt, auf welchem sie bei dem ersten Austritte desselben gewesen ist. Eine solche Kleinigkeit kann die Wirkung der Maschine, also den Ertrag derselben um volle 60 p. C. erhoͤhen! Eben so wahr ist die Bemerkung, daß man Dampfbothe als Zugbothe, d.h. als kleine leichte Dampfbothe, noch zu manchem Dienste verwenden kann, an welchen man bisher gar nicht gedacht zu haben scheint; z.B. als sogenannte Lebensbothe, (life boats) zur Rettung aus dem Schiffbruche, und selbst zur Rettung eines ganzen Schiffes aus der Gefahr des nahen Schiffbruches. Hier ist, leider! oft keine Huͤlfe moͤglich; fein Ruderboth, noch weniger ein Schiff mit Segeln oder ein gewoͤhnliches Dampfboth darf es wagen, sich dem gestrandeten oder gescheiterten Schiffe zu nahen. Ein kleines Dampfzugboth kann dieß ohne alle Gefahr. Die Versuche, die man in N. Amerika, in England, in Frankreich mit Dampf-Fregatten machte, sind alle, nach einander, mißlungen. Auch scheinen dem Hrn. Capitaͤn Versuche mit denselben in einem Treffen mißlingen zu muͤssen. Hingegen findet er es sehr zwekmaͤßig, wenn jedes Kriegsschiff mit einem Zugbothe oder mit mehreren versehen ist, vorzuͤglich bei Windstille und bei staͤrkerem Gegenwinde, so wie bei einer Menge verschiedener Manoeuvres im Seekriege. Die Einwuͤrfe gegen dieses Zugsystem scheinen Hrn. Mc. Konochie nicht so sehr erheblich. Er sagt, daß waͤhrend er seine Bemerkungen niederschrieb, man ihm erzaͤhlte, wie ein Dampfboth einen Westindienfahrer, den der Sturm entmastete, dadurch rettete, daß er ihn ins Schlepptau nahm, und nach Cork fuͤhrte. Wenn die gefaͤhrlichste und ungeschikteste aller Arten Schiffe zu ziehen, oder, wie man sagt, ins Tau zu nehmen, bei Schiffen mit vollen Segeln ausgefuͤhrt wird, so wird man es nicht ungereimt finden, wenn ein Zug-Dampfboth vor ein Schiff, wie ein Pferd vor einen Wagen gespannt wird. Wirklich ist auch die Art und Weise, nach welcher unser Seemann sein Zugboth vor sein Schiff spannt, ganz und gar so, wie ein Gaul vor einen Wagen gespannt wird, nur daß das Zugscheit am Zugbothe haͤngt. Es ist eine Art Deichsel angebracht, durch welche das Zusammenstoßen der Fahrzeuge verhindert wird. Wir uͤbergehen die Beschreibung dieser Vorrichtung, die ihr Erfinder selbst noch nicht als vollendet, als durch Erfahrung erprobt, angibt, indem wir auf der einen Seite erwarten, daß man Hrn. Mc. Konochie's Ideen doch einer Pruͤfung, einigen Versuchen unterziehen wird, wenn nicht in England, so doch in dem klugen Holland oder in dem stillen Daͤnemark, und daß, wenn Versuche und Erfahrung die Zwekmaͤßigkeit dieser oder einer anderen Vorrichtung gelehrt haben, dieselbe auch bald auf irgend einem Wege in das seefahrende Publikum gebracht werden wird; auf der anderen Seite aber bedauern, daß die gegebene Zeichnung nicht so klar und deutlich ist, als die Wichtigkeit des Gegenstandes es erfordert haͤtte. Ueberdieß haben diese Zugbothe fuͤr uns Binnenlaͤnder nur auf Fluͤssen Interesse, und werden hier, wenn wir anders nur halb so klug sind, wie die Amerikaner, ehe ihre Anwendung finden, als auf der See. Bei Zugbothen auf Fluͤssen ist aber keine Deichsel und keine Wage und kein Zugscheit noͤthig; man braucht hoͤchstens nur ein Drittel des Seiles, das jezt unsere armen Pferde schleppen, und das diesen armen Thieren den Zug eben so sehr erschwert, als es den Beutel des Schiffes erleichtert, der die Schiffe aufwaͤrts treiben laͤßt. Was durch Dampfzug bloß an Seilen und Leinen erspart werden koͤnnte, wird vielleicht den dritten Theil des Holzbedarfes an der Dampfmaschine deken. Hr. Mc. Konochie hat am Ende seiner Abhandlung noch folgende kleine Tabelle uͤber die bei zunehmender Schnelligkeit des Dampfbothes noͤthige Verstaͤrkung der Kraft aus des sel. Tredgold Abhandlung uͤber die Dampfmaschine beigefuͤgt: Wenn ein Dampfboth   3 engl. Meilen in einer Stunde zuruͤklegt, braucht es die Kraft von 5 1/2 Pferden.   4   13 –   5   25 –   6   43 –   7   69 –   8 102 –   9 146 – 10 200 –