LXXXIX. Ueber Eisenbahnen in England und uͤber die Wettfahrten auf der Liverpool-Manchester-EisenbahnDie Beschreibung und Abbildungen der Dampfwagen, welche bei diesen Wettfahrten concurrirten, theilen Wir in dem naͤchst folgenden Hefte dieses Journales mit.A. d. R.. Aus dem Mechanics' Magazine N. 323, 324, 325, 17., 24 und 31. Oktober 1829, S. 131, u.s.f. (Im Auszuge.) Ueber Eisenbahnen in England. Eisenbahnen sind in England seit mehr denn einem Jahrhunderte im Gange und sind gegenwaͤrtig sehr haͤufig. Die gegenwaͤrtige Liverpool-Manchester-Eisenbahn ist jedoch erst die dritte, welche in Großbritannien zu allgemeinem Gebrauche errichtet wurde, d.h. zu gaͤnzlicher Beseitigung jeder anderen Straße und fuͤr jede andere Art von Wagen brauchbar. Bis auf den heutigen Tag war es noch immer eine Frage, ob eine solche Eisenbahn unter so weit ausgedehnten Beziehungen moͤglich ist. Die erste Untersuchung aͤhnlicher Art war jene des Hrn. Jessop: die Surrey-Eisenbahn (Surrey-Railway); allein diese diente nur zur Foͤrderung schwerer Lasten mittelst Pferden mit einer Geschwindigkeit von 3 bis 4 engl. (3/4 bis 1 deutschen) Meile auf die Stunde. Da diese Bahn durch eine Gegend lief, in welcher wenig Verkehr Statt hat, so blieb sie etwas weit unter den Erwartungen ihrer Unternehmer. Die zweite war die Stockton- und Darlington Eisenbahn (Stockton and Darlington), auf welcher Dampfkraft zuerst zur Foͤrderung der Guͤter und Reisenden mit einem Erfolge angewentet wuͤrde, welcher dem Publikum die Augen uͤber Vortheile der Eisenbahnen oͤffnete, von welchen es ehevor nicht ein Mal traͤumte. Es ward auf dieser Eisenbahn erwiesen, daß, durch Anwendung der Dampfkraft, der Dampfwagen, eine Geschwindigkeit von 5 bis 8 englischen Meilen in Einer Stunde, je nachdem naͤmlich die zu foͤrdernde Last groß war, auf einer Eisenbahn leicht erhalten werden konnte, und daß die Ausgaben bei dieser Art von Foͤrderung um die Haͤlfte, in manchen Faͤllen um zwei Drittel geringer sind, als bei jeder anderen Art von Foͤrderung. Reisende wurden in dem Wagen (inside, passengers) fuͤr 1 1/2 Pence fuͤr die engl. Meile (4 1/2 kr. fuͤr die halbe Stunde) außen auf demselben (outside passengers) um Einen Penny 3 kr. fuͤr die halbe Stunde) gefahren. Der Preis der Steinkohlen, der ehevor zu Stockton auf 15 bis 17 Shillings (der Shilling = 36 kr.) stand, ward, durch diese Eisenbahn, auf ein Mal auf 10 Sh. 2 Pence die Tonne (20 Ztr. fuͤr 6 fl. 6 kr.) herabgebracht. Vom 29. Sept. 1825, wo diese Eisenbahn eroͤffnet wurde, bis zum 29. Sept. 1826 stieg die monatliche Einnahme auf dieser Bahn nach und nach von 700 Pfd. Sterl. auf 1500 Pfd. Sterl, und im folgenden Jahre zog die ganze Fracht zwischen Stockton, Richmond, Darlington, Yarn etc. sich auf diese Straße: die Chaussee (turnpiko-road) ward aus dem Felde geschlagen. Schon im J. 1822, also fruͤher, ehe man obige vortheilhafte Resultate kannte, wurde diese Liverpool- und Manchester-Eisenbahn von Hrn. Wilh. James, Esqu., vorgeschlagen, und der ganze Weg geometrisch von Hrn. Vignoles aufgenommen; allein die Eigenthuͤmer der Canaͤle widersezten sich mit aller Gewalt, und aus diesem Grunde, nebst noch einigen anderen, blieb dieser Vorschlag liegen, bis der Erfolg der Stockten- und Darlington-Eisenbahn und einige kleine vorlaͤufige Versuche die Einwohner von Lancashire mit neuem Eifer beseelten, ihren fruͤheren Plan auszufuͤhren. Ein Ausschuß, bestehend aus den HHrn. Ellis, Sanders und Booth zu Liverpool, und Hrn. Kennedy zu Manchester, wurde zur Untersuchung der Eisenbahn von Stockton und Darlington, und der Eisenbahnen an einigen Steinkohlengruben im Norden voll England, wo Dampfwagen seit vielen Jahren zur Foͤrderung der Kohlenwagen verwendet werden, abgeordnet. Der Bericht dieses Ausschusses fiel so guͤnstig aus, daß man alsogleich mit allem Eifer zur Ausfuͤhrung des allen Planes der Liverpool- und Manchester-Eisenbahnen schritt. Das hierzu noͤthige Capital ward in wenigen Wochen unterzeichnet und in der folgenden Parliamentssizung wurde ein Akt erhalten, der alle nothwendige gesezliche Kraft verlieh. Man widersezte sich diesem Akte, wie es sich vermuthen ließ, mit vieler Anstrengung; allein all dieser Widerstand beruhte auf keinem besseren Grunde, als die Einwuͤrfe, welche die Landfuhrleute ehemals gegen die Erbauer der Canaͤle vorbrachten, und selbst der Marquis v. Stafford, der Anfangs der hoͤchste Gegner dieser Unternehmung gewesen ist, uͤberzeugte sich bald von den Vortheilen derselben in einem so hohen Grade, daß er nicht nur seine Klagen zuruͤk nahm, sondern selbst tausend Aktien auf seinen Namen schreiben ließ. Im Herbste 1826 fing man mit der Anlage dieser Eisenbahn unter der Leitung des Hrn. Gg. Stephenson von Newcastle-upon-Tyne an, welchem die Ausfuͤhrung des Plattes des Hrn. James von der Compagnie uͤbertragen wurde. Es mußten vorlaͤufig zwei Stollen (unterirdische Gaͤnge), der eine von 2200 Yards (6600 Fuß), der andere von 291 Yards (873 Fuß) unter der Stadt Liverpool durchgegraben, und dann sechs bedeutende Anhoͤhen durchschnitten werden. Diese Durchgrabungen gingen großen Theils durch harten Fels (rothen Sandstein) und betrugen zusammen mehr als zwei Millionen Kubik-Yards. Waͤhrend man auf der einen Seite sich mit Pulver und Fimmel und Faͤustel ebenen Weg bahnen mußte, mußte man auf der anderen Seite kuͤnstliche Huͤgel, Bruͤken und Bogenwege uͤber Fluͤsse und Abgruͤnde auffuͤhren. Einer dieser kuͤnstlichen Huͤgel (the Broad Green Embankment) erhebt sich nicht weniger als 70 Fuß uͤber die ihn umgebende Vertiefung; ein anderer aufgefuͤhrter Hochweg laͤuft vier engl. (eine deutsche) Meile uͤber einen Morast (the Chatmoss), uͤber welchen man noch vor drei Jahren nicht einmal zu Fuß gehen konnte. Die Zahl der Bruͤken und Bogenwege auf dieser Streke betrug nicht weniger als 25: einer der lezteren (the Sankey) kostete 9 Bogen, jeden von 50 Fuß Weite; ein anderer (the Newton) vier Bogen, jeden von 30 Fuß Weite. Ueberdieß kommen noch 36 große und mehrere kleine bedekte Wege: (culverts). Wenn man alle diese Hindernisse und Schwierigkeiten, und die Art bedenkt, wie sie uͤberwunden wurden, so muß man es wahrlich fuͤr ein Wunder halten, wie dieß in drei kurzen Jahren moͤglich warEs ist in der That schwer zu sagen, was man mehr bewundern soll; den roͤmischen Geist der Briten, die diese ungeheueren Werke im echt roͤmischen Style hinnen drei Jahren auffuͤhrten, und die Natur selbst besiegten, oder den Gleichmuth, mit welchem man in einem Lande, das in der Mitte Europens gelegen ist, und durch welches der ganze Westen Europens mit dem ganzen Osten dieses Welttheiles verbunden wird, eine Ebene unbenuͤzt fuͤr Eisenbahn liegen laͤßt, die von der Muͤndung des Inn, von Passau uͤber Vilshosen bis Regensburg auf der einen, auf der anderen Seite uͤber Landshut, Erding, Muͤnchen in einer reinen wasserebenen Flaͤche bis Dachau laͤuft, und die den Transitohandel des Ostens und des Westens von ganz Europa auf einer Streke von 56 Stunden an sich ziehen muͤßte.A. d. Ue.. Die Stollen, die Bruͤken (bis auf eine uͤber den Irwell), Alles ist an dieser 33 engl. Meilen langen Eisenbahn bereits fertig bis auf 4 engl. Meilen. Ehre dem Erbauer dieser Bahn! Manche Schwierigkeiten im Straßenbaue vermochte bisher nur die Zeit zu besiegen; Hr. Stephenson hat die Zeit selbst besiegt; der Kopf die Haͤnde. Bis Anfang des naͤchsten Fruͤhjahres wird die ganze Eisenbahn von Liverpool bis Old-Field Road, an der noch nicht fertigen Bruͤke uͤber den Irwell, vollendet seyn, wo einstweilen Magazine errichtet werden, bis die ganze Straße nach Manchester fertig ist. Die Schienen sind zwar nur erst auf einer Streke von 14 Meilen gelegt; doch, diese Arbeit geht so schnell aus der Hand, daß sie bis dahin sicher ganz vollendet seyn wird. Die Art von Schienen, welche man waͤhlte, ist die Kantenschiene (edge-rail), im Gegensaze von der flachen (flat rail or tram-plate), die man jezt uͤberall aufgegeben hat, wo es sich um leichten Zug handelt. Man hat indessen nicht die ganz gemeine Kantenschiene (common-edge-rail) gewaͤhlt, sondern jene Art, auf welche Hr. Birkinshaw an den Bedlington-Eisenwerken sich ein Patent ertheilen ließ, uͤber welche sich in der „Encyclopaedia Britannica“ folgende Notiz befindet. „Man hat die flachen Schienen jezt beinahe allgemein aufgegeben, und dafuͤr die Kantenschienen gewaͤhlt, indem sie entschiedene Vorzuͤge vor jenen besizen. Die Kaute der Schiene bietet weit weniger Reibung dar; sie verlegt sich weniger mit Koth und Staub, und kann nicht durch Steine verlegt werden, die so oft von der Straße auf die flache Schiene kommen. Die Kantenschiene besteht lediglich aus einer rechtwinkelichen Gußeisenstange, die drei Fuß lang, drei oder vier Zoll breit, und einen halben bis einen ganzen Zoll dik sind. Diese Schiene wird auf ihre Kante zwischen Unterlage und Unterlage (sluper) so gestellt, daß sie mit ihren Enden auf derselben aufliegt. Die obere Seite der Schiene ist breit ausgeflaͤtscht, damit sie eine groͤßere tragende Flaͤche fuͤr die Raͤder bildet, und die untere ist gleichfalls, der Staͤrke wegen, diker gegossen, als die Schiene in der Mitte ist. Die groͤßte Staͤrke wird aber offenbar dadurch erhalten, daß die Schiene nicht rechtwinkelig, sondern in der Mitte tiefer, als an den Enden ist, damit sie den Querdruk besser ertragen kann. Die Enden koͤnnen mit aller Sicherheit auf ein Drittel der Tiefe der Schiene in der Mitte derselben reducirt werden, und sind noch immer stark genug und uͤberall gleich stark. Um die Schienen unter einander zu verbinden, und sie zugleich in ihrer Lage und aufrechten Stellung zu erhalten, auch in ihrer Unterlage gehoͤrig zu befestigen, werden sie in einen Stiefel oder Stuhl eingesezt, der an der Unterlage gehoͤrig festgemacht ist. Da dieser Stiefel die Enden der anliegenden Schienen umfaßt, die hier etwas uͤber einander geschlagen sind, so ist hier ein Stift zugleich durch die Schienen und durch die Stiefel geschlagen, und bindet das Ganze fest zusammen. Dieß ist die allgemeine Methode, nach welcher die Kantenschienen unter einander verbunden werden: die Form und die Große des Stiefels oder Stuhles aber, so wie die des Ueberschlages der Schienen haͤngen von dem Gutbefinden und Ermessen des Werkmeisters ab. Seit Kanteneisenbahnen in allgemeineren Gebrauch gekommen sind, wurden sie dadurch ungemein verbessert, daß man nun Hammereisen Statt Gußeisen zu den Schienen verwenden konnte. Der Vortheil bei den Schienen aus Hammereisen besteht darin, daß sie weniger bruͤchig sind, als Gußeisen: ein Umstand, der hier wichtig ist, da sich schnelle Stoße und Schlaͤge hier nicht vermeiden lassen, und Gußeisen denselben weniger, als jedes andere, zu widerstehen vermag. Wenn endlich auch die Schienen aus Hammereisen leiden, so sind sie leichter ausgebessert. Man kann ferner auch die Schienen aus Hammereisen in weit groͤßerer Laͤnge legen; es sind also weniger Gefuͤge noͤthig; man kann sie leichter nach der Kruͤmmung der Straße biegen; wenn man sie nicht mehr auf der Straße brauchen kann, und wegschaffen muß, haben sie noch immer einen hoͤheren Werth, und endlich ist der erste Gestehungspreis derselben nicht viel hoher, wenn er ja hoher kommen sollte. Hammereisen widersteht allerdings, wo es der Luft und Naͤsse ausgesezt ist, dem Roste weniger, als Gußeisen; bisher hat man aber keinen Nachtheil hiervon verspuͤrt, und man zieht allgemein geschlagenes Eisen vor. Diese Schienen werden eben so, wie jene aus Gußeisen, gelegt, nur daß man groͤßere Laͤngen derselben brauchen kann. Die Encyclopedia britannica faͤhrt hierauf fort die Verbesserung des Hrn. Birkinshaw zu beschreiben. Man hat neulich eine Verbesserung im Baue der Schienen aus Hammereisen gemacht, die von wesentlichem Nuzen zu seyn scheint. Sie besteht in der Anwendung eiserner Stangen, die nicht vierekig, sondern keilfoͤrmig im Querdurchschnitte sind, d.h. an der oberen Kante breiter sind. Bei den vierekigen oder rechtwinkeligen Eisenschienen hat an der unteren Kante derselben offenbar Eisenverwuͤstung Statt: diese untere Kante braucht nicht so breit zu seyn, als der Reif des Rades, und kann offenbar, wo es leicht moͤglich ist, sehr verschmaͤlert werden. Auf diese Weise kann dann die Schiene tiefer und oben breiter, als ehevor gemacht werden, so daß sie bei derselben Metallmasse eben so stark ist, und eine weit breitere Oberflaͤche zum Tragen des Rades darbietet. Diese eigene Form kann der Schiene gleich bei ihrer ersten Bildung auf dem Strekwerke zwischen den Strekwalzen gegeben werden, in welchen sich Furchen befinden, die die verlangte Tiefe, Breite und Kruͤmmung der Schiene, besizen. Hr. BerkinshawBirkinshaw empfiehlt Schienen von der Laͤnge von 18 Fuß. Wir haben eine solche Patent-Eisenbahn an der Kohlengrube des Sir. John Hope gesehen, und sie ist sicher die beste Eisenbahn, die bisher noch gebaut wurde: sie verbindet auf eine hoͤchst einfache und sinnreiche Weise Leichtigkeit, Staͤrke und Dauerhaftigkeit in ihrer Form. Die Schienen sind 12 Fuß lang, oben zwei Zoll und unten einen halben Zoll breit, und in der Mitte noch weit duͤnner. Sie ruhen von drei Fuß zu drei Fuß auf Unterlagen, und an diesen Unterlagen sind sie nur zwei Zoll tief, waͤhrend sie in der Mitte zwischen den Unterlagen drei Zoll tief sindDieß ist ein Beweis mehr fuͤr die Nichtigkeit des Grundsazes, daß man wo moͤglich alles auf die Kante stellen muß.A. d. Ue.. Alle diese Ungleichheiten in den Dimensionen werden, wie wir glauben, durch die Walzen an der Schiene erzeugt: ein Umstand, der beachtet zu werden verdient, da er sich auch noch bei anderen Artikeln, als bei Schienen fuͤr Eisenbahnen, mit Vortheil anwenden laͤßt. Diese Art von Formung des Metalles ist ein neuer Umschwung in der Kunst, das Eisen zu bearbeiten, und es laͤßt sich nicht so leicht bestimmen, wie weit britische Industrie es in dieser Hinsicht bringen kann“Die Industrie des leichten Volkes, der Franzosen, hat es indessen noch weiter gebracht. Sie hat uns gelehrt, daß Roͤhren und hohle Parallelogramme von Eisenblech, mit einem Kitte ausgefuͤllt, eben so stark sind, als massive eiserne Cylinder und Parallelogramme von gleicher Durchschnittflaͤche. So erfindungsreich die Englaͤnder sind, so wenig sind sie, auf der anderen Seite, mit den Erfindungen anderer Voͤlker bekannt; die brauchbarsten Dinge, z.B. der deutsche Topf, der deutsche Feuerschwamm etc. sind ihnen Jahrhunderte lang unbekannt geblieben; man hat in England, bis October l. J., nichts von dieser franzoͤsischen Verbesserung gewußt, wo ein Schiffslieutenant sie auf Anker anwendet, und zeigte, daß hohle Anker aus Eisenblech mit einer hoͤlzernen Seele starker sind, als Anker aus massivem Eisen. Laͤßt sich nicht mit Recht erwarten, daß man auch hohle eiserne Schienen aus Eisenblech mit hoͤlzerner Seele auf Eisenbahnen mit Vortheil anwenden koͤnnte. Fuͤr Deutschland, wo Eisen sechs Mal theurer ist, als in England, waͤre dieses franzoͤsische Improvement eines Versuches werth.A. d. Ue.. Hr. Stephenson wendete daher mit Recht Birkinshaw's Schienen an; ein erfahrner Mechaniker meinte jedoch, daß es besser waͤre, wenn diese neuen Schienen nach Art der alten mittelst Ueberschlagung verbunden wuͤrden, indem eine ununterbrochene Flaͤche bei dem Tragen großer Lasten immer Beruͤksichtigung verdient. Die Kosten dieser Eisenbahn sind auf nicht weniger als 650,000 Pfd. Sterl. (7',800,000 fl.), naͤmlich 20,000 Pfd. fuͤr die engl. Meile (240,000 fl. rhl.) angeschlagen. Dieß ist mehr, als eine Eisenbahn in England jemals gekostet hat, was aber von den Stollen, den kuͤnstlichen Huͤgeln etc. herruͤhrt, und von den Summen, die die Leute fuͤr die Gruͤnde verlangten, uͤber welche die Bahn laͤuft: unter zehn Eisenbahnen laufen in England neun uͤber die eigenen Gruͤnde des Besizers derselben, und dienen bloß zu Privatgebrauch. Wenn aber diese Eisenbahn auch zwei Mal, ja wenn sie drei Mal so viel gekostet haͤtte, so sind wir, sagt der Berichterstatter, uͤberzeugt, daß sie noch immer einen schoͤnen Ertrag geben wuͤrde. Zwischen Liverpool und Manchester ist der groͤßte Handel in ganz England: Liverpool ist der Baumwollenhafen fuͤr England und Manchester die Stadt, wo sie verarbeitet wird. Man kann annehmen, daß taͤglich 1200 Tonnen (24,000 Ztr.) zwischen Liverpool und Manchester hin- und hergehen. Obschon sich indessen hier nicht ganz aͤhnliche Resultate, wie an der Eisenbahn zwischen Stockton und Darlington erwarten lassen, indem man hier mit den Schiffern auf dem Irwell und dem Mersey zu concurriren hat, die wahrscheinlich mit ihren Preisen herabgehen werden, so wird man doch, wenn man nur die Haͤlfte dieser Waarenfoͤrderung fuͤr die Eisenbahn gewinnt und nur 2 Pence (6 kr.) fuͤr die Tonne auf die (engl.) MeileDieß ist in England gerade so viel, als wenn bei uns 1 kr. fuͤr 20 Ztr. auf die Viertelmeile gefordert wuͤrde.A. d. Ue. rechnet, eine jaͤhrliche Einnahme von 52,478 Pfd. 13 Sh. 4 P. rechnen koͤnnen, zu welcher Summe noch wenigstens 25,000 Pfd. von den Reisenden allein als Fahrlohn mit aller Sicherheit geschlagen werden duͤrfen. Der Gewinn, den die Actionnaͤrs bei dieser Eisenbahn haben, ist indessen eine Kleinigkeit gegen die Vortheile der Kaufleute zu Liverpool und der Fabrikanten zu Manchester (und hierdurch des ganzen Landes), indem hierdurch so unendlich viel an Zeit gewonnen wird, und an Wohlfeilheit des Transportes. Um dieses Leztere gehoͤrig wuͤrdigen zu koͤnnen, muß man vergleichen, was in dieser Hinsicht bisher auf der Eisenbahn zwischen Stockton und Darlington geschah. Man fuhr daselbst bisher nicht schneller, als 8 engl. (2 deutsche) Meilen in Einer Stunde: eine groͤßere Geschwindigkeit galt fuͤr Traͤumerei. Hr. Wood, der ein Werk uͤber Eisenbahnen geschrieben hat, nachdem die Eisenbahn zwischen Stockten und Darlington bereits eroͤffnet war, gefiel sich in den Ausdruͤken: „er sey weit entfernt der Welt glauben zu machen, daß die laͤcherlichen Erwartungen, oder vielmehr Verheißungen des enthusiastischen Speculanten jemals in Erfuͤllung gehen werden, und daß wir je Dampfwagen sehen werden, die zwoͤlf, sechzehn, achtzehn oder zwanzig (engl.) Meilen in Einer Stunde fahren. Nichts koͤnnte der Einfuͤhrung oder Verbesserung der Eisenbahnen mehr schaden, als Verbreitung solchen Unsinnes“ Hr. Wood ist ein achtenswerther Universitaͤtsgelehrter, und hat, wie alle diese Gelehrten, die Grille, alles fuͤr baaren „Unsinn“ (Nonsense) zu erklaͤren, was uͤber die Kathederweisheit hinausreicht. Wehe demjenigen, der dem menschlichen Geiste seine Graͤnze anweisen und uns lehren will, was in jedem einzelnen Falle seyn darf und seyn kann. „Es ist alles moͤglich,“ war das Losungs-Wort meines Barbiers, und so oft ich ihm sagte, er soll Acht geben, daß er mich nicht schneidet, „erhielt ich ein „es ist alles moͤglich“ zur Antwort.“ Es ist moͤglich,“ fuͤgte er eines Tages als Commentar hinzu: „daß ich in Madagascar sterbe.“ Und siehe da, drei Jahre spaͤter kam der gute Mann, ohne einen Kreuzer Geld, und ohne daß derjenige, der ihn hinschikte, selbst einen Kreuzer eigen besessen haͤtte, nach Madagascar, und starb daselbst wenige Monate nach seiner Ankunft. Hat dieser Barbier von Erfurt nicht weiser gesprochen, als mancher hoch- und stokgelehrte Herr? Es ist ein großes Ungluͤk, daß wir so sehr geneigt sind jeden fuͤr einen Narren, fuͤr einen Unsinnigen zu halten, der mehr leisten will, als wir selbst im Stande sind; dadurch geht mehr Gutes zu Grabe, als durch unsere Traͤgheit und Ungeschiklichkeit je an das Tageslicht gefoͤrdert wird. „Du sollst nicht sagen zu deinem Bruder: Narr!“ A. d. Ue.. Die Unternehmer der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn scheinen beinahe dieselbe Idee gehabt zu haben, als sie den gegenwaͤrtigen Preis von 500 Pfd. (6000 fl.) „fuͤr den besten Dampfwagen“ ausschrieben. Sie verlangten, daß dieser Dampfwagen taͤglich auf einer guten ebenen Eisenbahn eine Reihe Wagen von 20 Tonnen (400 Ztr.) Last zehn (engl.) Meilen weit in Einer Stunde ziehen sollte.“ Mehr verlangten sie nicht, und waͤhlten, als ob sie zeigen wollten, daß sie mir Hrn. Wood hinsichtlich des „Unsinnes“ einverstanden sind, denselben zu einem der Schiedsrichter uͤber die Preiswerber. Hr. Wood hat es am ersten Tage des Wettlaufes der Dampfwagen auf der Eisenbahn von Liverpool erlebt, zu sehen, daß dasjenige, was er fuͤr „Laͤcherlichkeit,“ fuͤr „Unsinn“ erklaͤrte, nicht nur die erwiesenste Thatsache von der Welt geworden ist, sondern er hat selbst noch etwas so Außerordentliches gesehen, daß, haͤtte man ihm in den Tagen seines Unglaubens davon gesprochen, er es wahrscheinlich fuͤr die tollste Raserei erklaͤrt haben wuͤrde. Der schwaͤchere der beiden Dampfwagen erreichte beinahe den hoͤchsten Grad auf Wood's Maßstab fuͤr „Unsinn“, indem er, ohne Last, 18 engl. Meilen (4 1/2 deutsche) in Einer Stunde, waͤhrend der Preisgewinner, the Novelty diese Streke beinahe in einer halben Stunde lief. „Wenn,“ heißt es im Liverpool Chronicle, „wir bedenken, daß Manchester und Liverpool, die gegenwaͤrtig eine halbe Tagreise von einander entfernt liegen, durch diese Eisenbahn nur mehr Eine Stunde weit von einander entfernt sind, und von dieser Thatsache zu der Betrachtung uͤbergehen, welche ungeheuere Veraͤnderungen dadurch in allen Handels- und gesellschaftlichen Verhaͤltnissen zwischen diesen beiden Staͤdten vorgehen, so fehlt es uns wirklich an einem Gegenstuͤke zur Vergleichung dieses Triumphes des menschlichen Geistes“ Wir haben eines mitten in dem festen Lande von Europa gefunden. Man hat in diesem Lande sogenannte Eilwagen errichtet. Damit nun selbst diese Schnekenpost nicht zu schnell ankommt, ließ man sie in einem gewissen Staͤdtchen ein paar Stunden lang liegen, vermuthlich glaubend, der Eilwagen wird durch Liegen besser, wie alter Wein und Kaͤse.A. d. Ue.. Wie nun, wenn solche Bahnen durch das ganze Koͤnigreich vorgerichtet waͤren? Die ganze gegenwaͤrtige Gestalt des gesellschaftlichen Lebens auf unserer Insel muͤßte ein anderes Gesicht gewinnen. Die Fabrik waͤre dadurch so zu sagen an dem Hafen, aus welchem sie ihr rohes Material erhaͤlt und aus welchem sie ihre Fabrikate in alle Welttheile ausschifft; unsere Steinkohlenwerke, unsere Eisenbergwerke, unsere Toͤpfereien waͤren vor den Thoren unserer Staͤdte. Die Fabriken wuͤrden sich nicht mehr zum physischen und moralischen Verderben der Arbeiter in einzelnen Staͤdten zusammendraͤngen, sie wuͤrden sich uͤber das ganze Koͤnigreich verbreiten. Aufenthalt auf dem Lande wuͤrde nicht mehr, wie gegenwaͤrtig, eben so viel heißen, als jede Bequemlichkeit entbehren: man waͤre an seiner Wechselstube, wenn man 30 engl. Meilen von derselben entfernt ist. Landguͤter und Haͤuser, die jezt in dem Verhaͤltnisse weniger werth sind, als sie weiter von der Hauptstadt entfernt sind, wuͤrden am Preise gewinnen, waͤhrend die Lebensmittel wohlfeiler wuͤrden, und wir, durch diesen lezteren Umstand, leichter in unseren Fabriken jene Concurrenz mit dem Auslande halten koͤnnten, die wir in Gefahr sind zu verlieren. Je oͤfter der Pfennig sich umkehrt, desto groͤßeren Gewinn gibt er, und je schneller der Fabrikant und der Kaufmann seine Waaren absezt, desto weniger Capital bedarf er. Man kann, mit einem Worte, von Eisenbahnen uͤberhaupt sagen, was ein guter ehrlicher Mann von der Stockton- und Darlington-Eisenbahn sagte: „das Land soll Eisenbahnen machen und die Eisenbahnen werden das Land machen.“ Folgende Versuche liefern die Beweise fuͤr diese zu wellig gekannte Wahrheit. Am 7. Oktbr., den zweiten Tag des Wettlaufes der Dampfwagen, wurde der Dampfwagen der HHrn. Braithwaite und Ericsson „the Novelty“ versucht. Er zog eine Last, die drei Mal so groß war, als seine eigene Schwere, naͤmlich 11 Tonnen 5 Ztr. (225 Ztr.), und zog sie mit einer solchen Leichtigkeit, daß er 20 3/4 engl. Meilen (5 deutsche Meilen und 3/16Um diese Geschwindigkeit mit aller Genauigkeit zu berechnen, wollen wir bemerken, daß die englische statutenmaͤßige Meile (statute Mile) 5280 engl. Fuß (1609 Meter) haͤlt. Die oͤsterreichische Postmeile hat 4000 Wiener Klafter oder 24,000 Fuß. Der englische Fuß ist = 304,7625 Millimeter; der oͤsterreichische = 316,1025. Der engl. Fuß verhaͤlt sich demnach zu dem oͤsterreichischen : : 1 : 1,0371 oder der oͤsterreichische zu dem englischen, : : 1 : 0,964158. 5280 engl. Fuß sind demnach = 5090,85424 oͤsterreichische Fuß, oder die engl. Meile = 0,471554 oͤsterreichische. Da der altbayersche Fuß kleiner ist, als der oͤsterreichische, und selbst als der englische, nur 291,8595 Millimeter haͤlt, so kann man fuͤglich die englische Meile auf 1/4 bayersche Postmeile rechnen.A. d. Ue.in Einer Stunde zuruͤk legte: er war also in Hinsicht auf Schnelligkeit eben so ausgezeichnet, als in Hinsicht auf Staͤrke. Der Ofen auf diesem Dampfwagen verzehrt seinen Rauch so vollkommen, daß man nicht die mindeste Spur von Rauch durch den Schornstein entweichen sah. Schlechtes Wetter machte die Fortsezung der Versuche in der zweiten Haͤlfte des Tages unmoͤglich. Am 8. Oktbr. hatte die Commission, die uͤber die Preisvertheilung urtheilen sollte, ihre fruͤheren „Bedingungen“ (Stipulations and Conditions) als mangelhaft zuruͤckgenommen, und folgende neue Auflage derselben an die Preiswerber vertheilt: „Pruͤfungsversuch der Dampfwagen.“ „Liverpool- und Manchester-Eisenbahn.“ „Folgende Probe (Ordeal) haben wir beschlossen an jedem Dampfwagen vorzunehmen, der auf den Preis von 500 Pfd. Sterl. (6000 fl.) zu Rainhill Anspruch machen will.“ „Jeder Dampfwagen muß mit seinem vollen Wasserbedarfe im Kessel um 8 Uhr Morgens auf der Waͤgemaschine gewogen werden. Die Last, die er zu ziehen hat, ist das dreifache Gewicht seiner eigenen Schwere. Das Wasser im Kessel muß kalt seyn, und es darf kein Brennmaterial im Ofen liegen. Es soll so viel Brennmaterial abgewogen und so viel Wasser abgemessen und in den Munitionswagen gethan werden, als der Eigenthuͤmer des Dampfwagens zu einer Fahrt von 35 engl. Meilen fuͤr die Dampfmaschine fuͤr nothwendig erachtet. Dann soll das Feuer unter dem Kessel angezuͤndet, die Menge Brennmateriales, die zur Erzeugung des Dampfes nothwendig ist, bestimmt, und die Zeit aufgezeichnet werden.“ „Der Munitionswagen mit dem Brennmaterial und Wasser soll als Theil der Last, die dem Wagen angehaͤngt wird, betrachtet und in Anschlag gebracht werden.“ „Jene Dampfwagen, welche ihr Brennmaterial und Wasser auf sich selbst fuͤhren, sollen so viel an der ihnen angehaͤngten Last abrechnen duͤrfen, als dieser Vorrath an Brennmaterial und Wasser wiegt.“ „Der Dampfwagen mit den an denselben angebrachten Wagen soll mit der Hand auf den Abfahrtplaz hingeschoben werden, und sobald so viel Dampf sich entwikelt hat, daß der Druk desselben 50 Pfd. auf den Quadratzoll betraͤgt, soll der Dampfwagen abfahren.“ „Die Streke, welche der Dampfwagen in jeder Fahrt zu durchlaufen hat, soll Eine Meile und drei Viertel in jeder Richtung hin und her betragen mit Einschluß von 1/8 Meile an jedem Ende, um gehoͤrig in den Lauf zu kommen und aufzuhalten: auf diese Weise wird der Dampfwagen mit seiner Last anderthalb Meilen in voller Schnelligkeit laufen koͤnnen.“ „Der Dampfwagen muß zehn Fahrten machen, welche eine Streke von 35 (engl.) Meilen gehen. Dreißig Meilen muͤssen in voller Schnelligkeit gefahren werden: sie duͤrfen nicht langsamer gefahren werden, als zehn Meilen in Einer Stunde.“ „Nachdem der Dampfwagen diese Streke zuruͤk gelegt hat, welche eben so viel betraͤgt, als der Weg von Liverpool nach Manchester, soll er neuerdings Brennmaterial und Wasser erhalten, und sobald er hierauf im Stande ist, neuerdings abzufahren, kann er auf den Abfahrtsplaz kommen, und neuerdings zehn Mal fahren, was wieder eben so viel seyn wird, als von Manchester zuruͤk nach Liverpool.“ „Die auf jeder Fahrt zugebrachte Zeit wird genau aufgezeichnet, so wie die Zeit, welche zur Ausruͤstung zur zweiten Fahrt nochwendig ist.“ „Sollte der Dampfwagen nicht im Stande seyn, die hinlaͤngliche Menge Brennmateriales und Wassers zu zehn Fahrten mitzunehmen, so soll die Zeit, welche er zu neuer Fuͤllung mit Brennmaterial und Wasser braucht, als ein Theil der Zeit betrachtet werden, welche er zur Vollendung seiner Reise noͤthig hat.“ J. U. Rustrick, Esq., Stourbridge, C. E. Nicholas Wood, Esq., Killingworth, C. E. Joh. Kennedy, Esq., Manchester Schiedsrichter.    Liverpool, 6. Oktbr. 1829. Wir wollen nicht untersuchen, ob es billig war, daß die Richter jezt ihre fruͤheren Bedingungen aͤnderten; wir sind uͤberzeugt, daß sie bloß auf die moͤglich beste Weise die Kraft eines jeden einzelnen Wagens pruͤfen wollten, und wollen daher nicht mit ihnen rechten, sondern diese „neue Angabe“ ihres Programmes als eine wirklich „verbesserte Ausgabe“ betrachten. In den ersten „Bedingungen“ (Stipulations and conditions) wurde fruͤher verordnet: „daß die an jedem Wagen anzuhaͤngende Last drei Mal groͤßer seyn soll, als die Schwere des Dampfwagens;“ und dann, daß diese Last „mit Einschluß des Munitionswagens mit seinem Wasser, 20 Tonnen betragen soll.“ Um diesen Widerspruch auszugleichen und fuͤr den Fall zu sorgen, wo ein Dampfwagen sein Brennmaterial und Wasser selbst fuͤhrt, wie dieß bei dem Dampfwagen der HHrn. Braithwaite und Ericsson der Fall ist, und folglich keinen Munitionswagen noͤthig hat, ward diese Bedingung in Hinsicht auf Last so gestellt: „Der Munitionswagen mit dem Brennmaterial und Wasser soll als Theil der Last, die dem Wagen angehaͤngt wird, betrachtet und in Anschlag gebracht werden.“ Und „jene Dampfwagen, welche ihr Brennmaterial und Wasser auf sich selbst fuͤhren, sollen so viel an der ihnen angehaͤngten Last abrechnen duͤrfen, als dieser Vorrath an Brennmaterial und Wasser wiegt.“ Beim ersten Anblike schienen diese Bedingungen hoͤchst billig, und wir zweifeln nicht, daß sie in der Absicht gestellt wurden, um allen Parteien gleiches Recht angedeihen zu lassen. Wenn wir jedoch die Sache aufmerksam betrachten, so zeigt es sich, daß sie in der Hinsicht mangelhaft sind, daß sie einen Dampfwagen, der viel Wasser und Brennmaterial fuͤhrt, auf gleichen Fuß mit demjenigen stellen, der weniger von beiden braucht, obschon Verminderung des Bedarfes an Brennmaterial und Wasser eine der wichtigsten Verbesserungen ist, die an Dampfwagen angebracht werden kann. Da die Richter keine andere Absicht haben konnten, als alle Parteien gleich zufrieden zu stellen, so wuͤrden sie besser gethan haben, wenn sie ganz einfach gesagt haͤtten: „das Gewicht eines Dampfwagens wird als das Gewicht seiner ganzen Wirkungskraft betrachtet; d.h. seiner ganzen Maschinerie und des nothwendigen Materiales, um dieselbe in Gang zu bringen.“ Dann waͤre alles auf eine gehoͤrige Grundlage zuruͤkgefuͤhrt worden, und jede arithmetische Mystifikation waͤre bei den Resultaten der Versuche unmoͤglich gewesenEs scheint uns, daß hier noch ein anderer Umstand zu beruͤksichtigen kommt. Ein Dampfwagen braucht naͤmlich weit weniger Kraft, um eine gegebene Last zu ziehen, d.h. sich mit derselben fortzubewegen, wenn sie an ihm bloß angehaͤngt ist, als sie auf sich selbst zu tragen und sich eben so schnell mit derselben fortzubewegen. Es ist auffallend, daß man diesen wichtigen Umstand hier gaͤnzlich uͤbergangen hat, da er doch allgemein bekannt ist.A. d. Ue.. Eine zweite Abaͤnderung hat man bei dem Druke des Dampfes getroffen, welchen man auf den Quadratzoll erlaubte. Es hieß in der ersten Ausgabe: „Der Druk des Dampfes in dem Kessel darf nicht staͤrker seyn, als 50 Pfd. auf den □ Zoll.“ In der neuen Ausgabe aber heißt es bloß: „Sobald der Dampf den Druk von 50 Pfd. auf den Quadratzoll erreicht hat, soll der Dampfwagen abfahren.“ Diese Abaͤnderung ist sehr gut; denn wir sehen nicht ein, wie der Druk bestaͤndig genau auf 50 Pfd. gehalten werden soll, und wir sind uͤberzeugt, daß es sehr ungerecht gewesen waͤre, wenn man einem Preiswerber den Preis deßwegen entzogen haͤtte, daß er zuweilen dieses Maximum uͤberschritt. In dieser neuen Ausgabe kommt nichts „von der vollkommenen Verzehrung des Rauches vor;“ eine Weglassung, die bloß durch Versehen entstanden seyn kann: denn in dem Parliamentsakte, unter welchem diese Eisenbahn erlaubt wurde, ist ausdruͤklich befohlen, daß kein Dampfwagen auf dieser Bahn fahren soll, der nicht diese Eigenschaft besizt. Wir fahren nun in Erzaͤhlung dieser Versuche fort. Am 8. Octbr. wurde Hrn. Stephenson's Dampfwagen, „the Rocket,“ probirt. Alle Foͤrmlichkeiten des neuen Programmes wurden dabei genau beobachtet. Der Dampfwagen mit seinem Wasser in dem Kessel wog vier Tonnen 5 Ztr., und die an demselben angehaͤngteangehaͤugte Last betrug 12 Tonnen 15 Ztr., oder, mit einigen Personen, die auf demselben mitsuhren, 13 Tonnen (260 Ztr.) Die Fahrt desselben betrug jedes Mal 1 1/2, (engl.) Meilen nebst 220 Yards (660 Fuß) an jedem Ende zum Aufhalten des Wagens, was hin und her 3 1/2 (engl.) Meilen gibt. Der erste Versuch in zehn Fahrten gab also genau 35 (engl.) Meilen, und wurde, mit Einschluß allen Aufenthaltes an beiden Enden der Bahn, in drei Stunden und zehn Minuten vollendet, was also mehr als 11 (engl.) Meilen auf die Stunde gibt. Hierauf wurde neuerdings Wasser gefuͤllt, wozu 16 Minuten erfordert wurden; der Wagen fuhr 35 (engl.) Meilen in zwei Stunden 52 Minuten, was mehr als 12 (engl.) Meilen in Einer Stunde gibt: aller Aufenthalt ist hier mit eingerechnet. Die Geschwindigkeit, mit welcher der Wagen mit seiner Last fuhr, wann er in vollem Laufe war, war zuweilen 13, 13 1/2, 14 und 16 (engl.) Meilen in Einer Stunde. Waͤre die ganze Streke von 35 Meilen in Einer Richtung gelegen gewesen, so wurde das Resultat ohne Zweifel auf 15 (engl.) Meilen in der Stunde ausgefallen seyn. An Brennmaterial (Kohks) wurde auf diesen beiden Fahrten von 70 Meilen im Durchschnitte eine Halde Tonne (10 Ztr.) verbrannt. 9. October. Es erschien an diesem Tage eine Bekanntmachung der HHrn. Braithwaite und Ericsson, daß in Folge der getroffenen Veraͤnderungen in dem Programme, die Probe mit ihrem neuen Wagen unter Beistimmung der Schiedsrichter bis auf den naͤchsten Tag verschoben bleiben sollte. Es wurde also an diesem Tage nicht gefahren. 10. October. Der „Novelty“ wurde heute zur bestimmten Stunde des Morgens gewogen, und das dreifache Gewicht desselben ihm als Last angehaͤngt. In 54 Minuten nach dem Anschuͤren des Feuers war der Dampf gehoͤrig entwikelt. Der Dampfwagen fuhr ab und eine kleine Roͤhre barst. Man mußte nach Preston, zwei (engl.) Meilen weit schiken, um sie ausbessern zu lassen. Es scheint, daß bessere Anstalten haͤtten getroffen werden koͤnnen, und wir wuͤrden fuͤr aͤhnliche kuͤnftige Weltfahrten empfehlen eine Schmiede in Bereitschaft zu halten, um die noͤthigen Ausbesserungen auf der Stelle machen zu koͤnnen. In der Zwischenzeit fuhr Hrn. Stephenson's Dampfwagen zwei Mal hin und her, und legte 7 Meilen zuruͤk, aber ohne alle Last, selbst ohne Munitionswagen. So „zum Wettlaufe aufgeschuͤrzt“ fuhr „der Rocket“ die 7 Meilen in 14 Minuten 14 Secunden; d.h. 30 (engl.) in Einer Stunde (7 1/2 bayer. Meilen in Einer Stunde)! Dieß war beinahe die hoͤchste Geschwindigkeit, die der „Novelty“ erreichte; da der Rocket aber weder Brennmaterial noch Wasser mit sich fuͤhrte, so wuͤrde er diese Schnelligkeit nicht lang ausgehalten haben. Unterdessen wurde die gebrochene Roͤhre am Novelty wieder vollkommen hergestellt, und dieser Dampfwagen machte mehrere Fahrten bloß zur Unterhaltung der Zuschauer, die heute sehr zahlreich versammelt waren. Es sollte durchaus keine Probefahrt seyn. Hr. Vignoles, der Mechaniker, der auf dem Wagen fuhr, schrieb jedoch die Zeit auf diesen Fahrten auf, und hatte die Gefaͤlligkeit, uns folgende Notizen uͤber diese Fahrten mitzutheilen. Tonnen Ztr. Quarter Pfund. Gewicht des Wagens, nach Pickford'sUeberfahrts-Recepisse auf dem Liverpool-Canal      2 15     –     – Wasser im Kessel, 45 Gallons von 282 Kubikzoll, 10 Pfd. den Gallon      –   4     2     – Gewicht des Wasserbehaͤlters      –   2     2     – Wasser in demselben, 20 Kubikfuß zu 62 Pfund      – 11     0    12 Kohlenkoͤrbe und Saͤke      – –     –    20 Vier Bushels Kohks zu 42 Pfd.      –   1     2     – ––––––––––––––––––––––––      3 14     1     –     Personen auf dem Dampfwagen: Hr. J. Braithwaite, 10 3/4 Stone. Capit. Ericsson 12         – Der Maschinist 12         –      –   4     0    10     Personen auf dem Lastwagen: Hr. Vignoles   9      Stone. Hr. A. Braithwaite 14         – Hr. S. Braithwaite 13         – Hr. Cooper 11 1/2   –      –   5     8    21 Angewiesene Last      6   2     0      0 –––––––––––––––––––––––– Gesammtgewicht der Maschine u. der Last    10   6     1      0 Der Dampfwagen kam an die Abfahrtsstelle etwas vor 3 Uhr. Seine Geschwindigkeit ergibt sich aus folgenden Tabellen, in welchen die Zeit angegeben ist, in welcher er an jedem Wegzeiger voruͤber kam. Die Entfernung zwischen N. 1 und 2. und N. 8 und 9. ist nur ein Furlong (220 Yards, (660 engl. Fuß)) als erlaubter Raum zum Antreiben und Aufhalten vor dem Umkehren. Die Entfernung zwischen allen uͤbrigen Nummern ist genau eine Viertel (engl.) Meile oder 440 Yards (1320 engl. Fuß). Fahrt gen Osten. Stund. Minut. Secund. Stoͤße der Maschine     2   59    10 Abfahrt 1     2   59    51 Richterzelt 2           120     3     0    50 Bruͤkenmark 3     3     1    36 Grand-stand-post 4           140     3     2    22 Quarter-post 5     3     3      5 Quarter-post 6           140     3     3    47 10-mile post 7     3     4    30 Richter-post 8           142     3     4    57 Umkehre 9 Druk immer unter 50 Pfd. auf den Quadratzoll. Der Dampfwagen fuhr von der Abfahrt mit einer Geschwindigkeit von 12 (engl.) Meilen auf die Stunde ab, und seine Geschwindigkeit nahm auf der ganzen Fahrt zu. Aus obiger Tabelle ergibt sich ferner, daß die Entfernung zwischen der 9ten und 10ten Meilensaͤule in drei Minuten und sieben Secunden zuruͤk gelegt wurde, und die Meile zwischen den Quarter-posts bei Grand-stand und Richterzelt am oͤstlichen Ende des Laufes in zwei Minuten und vierundfunfzig Secunden, waͤhrend die lezte halbe Meile in fuͤnfundachtzig Secunden zuruͤk gelegt wurde, was 21 1/6 engl. Meile auf die Stunde gibt. Die ganze Streke zwischen den Zellen der Richter, die genau 1 1/2 (engl.) Meilen ist, wurde in vier Minuten neununddreißig Secunden durchlaufen, was eine Geschwindigkeit von 17 1/2 Meile auf die Stunde gibt. Da der Mann an der Sperre nicht genug Gewandtheit hatte, so wurde der Wagen bei seiner Ruͤkkehr nicht so schnell angehalten, als es haͤtte geschehen sollen, und fuhr etwas uͤber die Bahn hinaus und dann an dem oͤstlichen Abhange hinab, wodurch 2 1/2 Minute verloren gingen. Die Ruͤkfahrt geschah auf folgende Weise. Fahrt gen Westen. Textabbildung Bd. 34, S. 370 Stund. Minut. Secund. Stoͤße. Abfahrt; Richterzelt; 10-mile-post; Quarter-post; Grand-stand-post; Bruͤkenmark; Richterzelt; Abfahrt Folgende, auf obige Resultate gegruͤndete, Berechnung wurde von Hrn. Vignoles und Hrn. Price zu Neath-Abbey mitgetheilt. „Das Maximum der Zahl der Stoͤße war 142 in Einer Minute, waͤhrend 440 Yards (1320 engl. Fuß) in 43 Secunden durchlaufen wurden. Der Durchmesser der Raͤder ist 50,1 Zoll. Ihr Umfang 157,4 Zoll. 157,4 × 142 = 621 Yards (1863 Fuß), = der Geschwindigkeit des Umfanges des Rades in Einer Minute, oder 21 engl. Meilen und 600 (engl.) Fuß in Einer Stunde. Also 60 Secunden : 621 Yards : : 43 Secunden : 445 Yards.“ Hiernach wird die berechnete Entfernung der Endpunkte des durchlaufenen Raumes (das Rad als Perambulator betrachtet) bis auf 5 Yards (30 Fuß) dem wirklich durchlaufenen Raume gleich. Dieser Unterschied konnte durch den kleinsten Fehler im Aufzeichnen der Zeit entstanden seyn. Eine Viertelsecunde an jedem Ende konnte diese kleine Abweichung veranlassen. Man kann also mit allem Rechte schließen, daß kein Schleifen des Rades bei einer Schnelligkeit von beinahe 22 (engl.) Meilen in Einer Stunde Statt hatte. Ein anderer Wagen, mit Sizen fuͤr Reisende, wurde nun dem „Novelty“ Statt der Last angehaͤngt, und ungefaͤhr 45 Frauen und Herren bestiegen denselben, um das neue Vergnuͤgen einer Dampffahrt (ride by steam) zu genießen. Wir koͤnnen, was unsere Wenigkeit betrifft, versichern, daß wir nie einen aͤhnlichen Genuß auf einer Fahrt noch gehabt haben. Wir flogen anderthalb (englische) Meilen in drei Minuten durch, und obschon wir so schnell fuhren, daß wir kaum die Gegenstaͤnde, an welchen der Wagen voruͤber rollte, wahrnehmen konnten, war doch die Bewegung auf dem Wagen so gleichfoͤrmig und sanft, daß wir lesen und sogar schreiben konnten. 13. October. Hrn. Aeworth's „Sans pareil“ wurde heute als zur Fahrt bereit angekuͤndet. Man sagte uns, daß er auf der Wage um zwei bis drei Ztr. schwerer befunden wurde, als das Maximum des Gewichtes eines Dampfwagens, naͤmlich 6 Tonnen (120 Ztr.) Man ließ ihn dessen ungeachtet eben so, wie den Rocket, seine 70 Meilen fahren, und hing ihm die ungeheuere Last von 18 Tonnen (360 Ztr.) an. Man sah bald, daß man mit einem gewaltigen Kaͤmpfer zu thun hatte. Zwei Stunden lang fuhr der „Sans pareil“ sehr regelmaͤßig fort und legte in dieser Zeit mehr denn 25 (engl.) Meilen zuruͤk. Zuweilen lief er, im Maximum seiner Geschwindigkeit, eine (englische) Meile in 4' 10'' und 4 Minuten 17 Secunden, was beinahe 15 Meilen auf die Stunde gibt. Waͤhrend er sich so schoͤn anließ, und, wenn nicht den ersten, doch den zweiten Preis zu erlangen schien, begegnete ihm ein aͤhnlicher Unfall, wie dem Novelty; es barst eine seiner Speisungsroͤhren und er konnte, fuͤr den Augenblik, nicht weiter. Die Richter beschlossen, daß der „Sans pareil“ am 16ten noch einen Probetag haben soll. 14. October. Da es allgemin hieß, daß Hrn. Braithwaite's und Ericsson's Dampfwagen heute seinen Probetag haben soll, d.h. nach dem neuen Programme, so waren heute beinahe eben so viele Zuschauer zugegen, als am ersten Tage. Man hatte, wie es schien, eine neue Roͤhre fuͤr die gebrochene eingesezt; noch ein paar andere in Unordnung gerathene Stuͤke an der Maschine wurden gleichfalls eingesezt; man erklaͤrte die Maschine indessen, mit Ausnahme einiger Fluͤgel an dem Kessel, die, nach Hrn. Ericsson's Ausdruk etwas jung waren, fuͤr fahrtrecht. Die Last wurde auf folgende Weise von den Richtern berechnet. Tonne. Ztr. Quart. Pfund. Gewicht des Wagens, ohne Wasser und Brennmaterial     2 15     0     0 Abgezogen hiervon das Gewicht des Wasserbehaͤlters und der Kohlenkoͤrbe, nebst jenem des zu einer Fahrt von 35 Meilen noͤhigen Wassers und Brennmateriales     0 16     1     9 ––––––––––––––––––––     1 18     2   19 Nettogewicht der Triebkraft des Novelty, ohne Wasser, Brennmaterial etc. Dieß multiplicirt mit     3 ––––––––––––––––––––     5 16     0     0 Der Dampf war dieß Mal in etwas weniger als 40 Minuten mit ungefaͤhr 15 Pfd. Kohks auf einen Druk von 50 Pfd. auf den Quadratzoll gebracht. Der Wagen fuhr ab, um diese 70 Meilen nach einander zu fahren, als am Ende der zweiten Fahrt, da er eben drei (engl.) Meilen zuruͤk gelegt hatte, und mit einer Schnelligkeit von 15 (engl.) Meilen auf die Stunde fuhr, der neue Kitt am Fluͤgel des Kessels in Folge der großen Hize, welcher er ausgesezt war, nachgab, und die Zuschauer neuerdings den Verdruß hatten zu hoͤren, daß der Novelty unter diesen Umstaͤnden nicht fahren kann. Der Liverpool-Correspondent in den jesuitischen Times schreibt, „der Druk waͤre fuͤr den Kessel zu stark gewesen, und dieser sey geborsten“ Hr. Braithwaite hat im Mech. Mag. N. 326. S. 179. in einem eigenen Aussaze sich bitter uͤber diese „Luͤge“ erklaͤrt, die auch in dem Morning Herald und in das Register of Arts uͤberging. Hr. Hebert, der Redakteur des „Register of Arts“ ist selbst bei dem Dampfwagen des Sir James Anderson, James und Comp. interessirt, und hieraus laͤßt sich eine Neigung zur Entstellung von Thatsachen leicht erklaͤren. Hr. Hebert, dessen Dampfkessel eine 430 Fuß lange Roͤhre ist, wuͤnscht, daß Hrn. Braithwaite's Dampfkammer durch Parliament's-Acte verboten wird!!A. d. Ue.und dieß waͤre der Grund, warum man den Versuch aufgegeben habe. Die wahre Ursache war buchstaͤblich diese, daß der Kitt am Kessel nachgab. Wir waren dicht am Kessel, als der Wagen hielt, und koͤnnen versichern, weil wir es sahen, daß der Kessel keinen Sprung hat. Hrn. Burstall's Dampfwagen, „Perseverance,“ der auf seiner Fahrt nach Liverpool einen Unfall erlitt, aber zeither ausgebessert wurde, wurde dafuͤr auf die Probe gestellt. Wir verließen ihn als er von seiner dritten oder vierten Fahrt zuruͤk kam; wenn wir ihn aber Nach seiner Geschwindigkeit beurtheilen sollen, wird er den Preis nicht gewinnen: er fuhr nur fuͤnf Meilen in Einer Stunde. Man hat uns gesagt, daß Hr. Stephenson am fruͤhen Morgen, noch ehe wir auf der Bahn waren, auf einem Stuͤke derselben, das eine Neigung von 1 in 96 hat, mit seinem Wagen 25 Personen mit großer Leichtigkeit bergan fuhr. Die HHrn. Braithwaite und Ericsson erklaͤrten den Richtern, daß die noͤthigen Ausbesserungen vor wenigstens acht Tagen nicht gemacht werden koͤnnten; daß sie daher ihren Wagen zuruͤk nehmen wollen und „bloß nach demjenigen beurtheilt seyn wollen, was sie bisher geleistet haben.“ Der „Liverpool Mercury“ und gewiß jeder, bedauert die HHrn. Braithwaite und Ericsson, waͤhrend er, und eben so jeder andere, Hrn. Stephenson Gluͤk wuͤnscht, daß es ihm gelang, die alt modische Locomotive-EngineGute und richtige Grundsaͤze werden dadurch nicht schlechter, daß sie alt sind; sie sind vielmehr durch die Reihe von Erfahrungen und Jahren, die sie erlebten, noch besser geworden. Wenn die HHrn. Braithwaite und Ericsson bei der verbesserten Einrichtung ihrer Maschine die Last des Wassers und Brennmateriales von ihrer Maschine werden ziehen, Statt tragen lassen, werden sie noch schneller und sicherer fahren.A. d. Ue.zu einem solchen Grade von Vollkommenheit zu bringen. Er zweifelt nicht, daß der neue Bau der Hrn. Braithwaite und Ericsson in Zukunft allgemein bei Dampfwagen auf Eisenbahnen eingefuͤhrt werden wird. Die Anwendung des kraftvollen Geblaͤses; die Lage des Wasserbehaͤlters hinten auf dem Wagen, wodurch der Schwerpunkt unter die Centrallinie der Bewegung gelangt; der herrliche Mechanismus, durch welchen die Bewegung den Raͤdern mitgetheilt wird; die Beseitigung alles Rauches, Laͤrmes, Schaukelns, Stoßens; die elegante Form; mit einem Worte, das ganze schone Ensemble gewaͤhrt diesem Dampfwagen Vorzuͤge vor allen uͤbrigen. Die HHrn. Braithwaite und Ericsson haben sich hohe Ehre verdient, und das wenn, sie mehr Zeit zur gaͤnzlichen Vollendung. ihrer Maschine finden werden, dieselbe jede Probe mit Ehren bestehen wird. Der „Novelty“ steht indessen noch immer zu Liverpool, und die HHrn. Braithwaite und Ericsson haben oͤffentlich bekannt gemacht, daß, sobald der Kitt vollkommen erhaͤrtet seyn wird, sie, mit Erlaubniß der Directoren, denselben wieder werden laufen lassen. Der Preis wird sobald noch nicht, vertheilt, und nicht die Richter, die nur den Bericht zu erstatten haben, sondern die Directoren ertheilen denselben. Es ist auch wirklich, nach demjenigen zu urtheilen, was bisher geschah, etwas schwierig. Siebenzig englische Meilen ununterbrochen mit einer Schnelligkeit zu fahren, die bisher auf einer solchen Streke in Einem Zuge unerhoͤrt war in den Annalen der Eisenbahnen, zu fahren, wie der „Rocket,“ ist ein Anspruch auf den Preis, dem Alles huldigt. Der Sans Pareil wagte dasselbe; da aber ein Theil seiner Maschine brach, konnte er bloß die Haͤlfte dieses Weges zuruͤk legen. Der „Novelty“ folgte; war aber kaum abgefahren, als ein aͤhnlicher Unfall ihn still stehen ließ. Obschon wir nun glauben, daß der „Novelty“ der beste Dampfwagen fuͤr eine Eisenbahn ist, und unserer Meinung nach der „Sans Pareil“ eben so gut ist, wie der „Rocket;“ so sehen wir doch nicht ein, wie die Directoren anders urtheilen koͤnnen, als demjenigen den Preis zuzuerkennen, der das geleistet hat, worauf sie in ihrem Programm 500 Pfd. Sterl. Belohnung sezten: naͤmlich Hrn. Stephenson. Abgesehen, uͤberdieß, von allen Vorzuͤgen des „Rocket“ im VergleichtVergleichr mit seinen Rivalen, ist er allen bisher bekannten Dampfwagen fuͤr Eisenbahnen, in seinem alten Style so weit voraus, daß er sich den vollsten Anspruch auf großmuͤthige Belohnung der Geschiklichkeit, mit welcher er gebaut ist, erworben hat. Wenn Harrison fuͤr seinen Chronometer, Parry fuͤr seine Entdekungen am Nordpol Belohnungen erhielt, obschon zeither bessere Chronometer verfertigt wurden und noch groͤßere Entdekungen am Nordpol gemacht werden koͤnnen, so verdient Hr. Stephenson, dessen Dampfwagen bisher der einzige war, welcher 70 engl. Meilen in ununterbrochener Fahrt mit einer Geschwindigkeit von 12 (engl.) Meilen auf die Stunde mit einer drei Mal groͤßeren Last, als seine eigene Schwere zuruͤklegte, allerdings auch eine Belohnung von 500 Pfd.; er hat alle bisherigen Dampfwagen auf Eisenbahnen weit uͤbertroffen. Die Eigenthuͤmer der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn verlieren bei Ertheilung dieses Preises nichts; sie muͤssen bemerkt haben, daß die Actien ihrer Eisenbahn seit diesem gelungenen Versuche, und von dem Tage desselben an, um nicht weniger als 10 Proc. im Verkaufspreise gestiegen sind. Nun geben 10 Procent Gewinn an einer Summe von 650,000 Pfd. Sterl. nicht weniger als 65,000 Pfd. Str. (780,000 fl.) Von einer solchen Summe reinen Gewinn lassen sich 500 Pfd. (6000 fl.) als Preis, und auch noch Entschaͤdigungen fuͤr die Muͤhe und Auslagen der nicht gekroͤnten Preiswerber leicht bezahlen. Wir haben, seit wir obige Notiz uͤber diese Eisenbahn mittheilten, noch folgende Nachrichten erhalten, welche zugleich einige Berichtigungen erlauben. Den ersten Vorschlag zu dieser Eisenbahn that Hr. Wilh. James: seinem Entwurfe nach lief die Bahn nach den ebeneren Flaͤchen des Landes hin und hatte folglich mehrere Kruͤmmungen. Nachdem der Ausschuß zu Liverpool von seiner Untersuchungsreise in dem noͤrdlichen Theile Englands zuruͤk kam, wurde Hr. G. Stephenson eingeladen, einen anderen Plan zu entwerfen, der von jenem des Hrn. James sehr abwich. Mit diesem Plane wandte der Ausschuß sich an das Parliament, und ward abgewiesen, theils wegen der Einwendungen der Canalbesizer, theils wegen der Fehler in der Angabe des Niveau, die an einigen Stellen vierzig Fuß betrugen. Dieß ist eine bekannte Thatsache. Die Directoren wendeten sich nun an Hrn. Rennie, und dieser schikte alsogleich Hrn. Vignoles. Erst nachdem dieser Ingenieur Monate lang die Gegend zwischen Liverpool und Manchester untersucht hatte, wurde die heutige Linie fuͤr diese Bahn ausgestekt, welche von der fruͤheren des Hrn. James und des Hrn. Stephenson gar sehr abweicht. Sie ist nur 31 (engl.) Meilen lang von Liverpool Docks bis an den Irwell bei Manchester, waͤhrend die Linie des Hrn. Stephenson 33 Meilen betrug. Der Stollen unter der Erde bei Liverpool ward jezt zum ersten Male vorgeschlagen, und dort, wo Durchschnitte gefuͤhrt werden mußten, waͤhlte man Statt der lokeren Thonhuͤgel lieber den rothen Sandstein. Der Durchgang durch das Sankeythal und Newton Brook ward jezt erst vorgeschlagen und die ganze Linie erhielt uͤberhaupt einen neuen und eigenen Charakter. Als man sich mit diesem neuen Plane zum zweiten Male an das Parliament wendete, ging derselbe nach einem verzweifelten Kampfe in beiden Haͤusern endlich durch: allein da nun die Sache zur Ausfuͤhrung kommen sollte, konnten Hr. Rennie und die Directoren sich nicht unter einander abfinden, und Hr. Stephenson ward eingeladen, die Eisenbahn nach Hrn. Vignoles Linie zu legen. Ein Correspondent der Times hat, seit obige Bemerkungen bereits gedrukt waren, uͤber Eisenbahnen einige Bemerkungen mitgetheilt, die beachtet zu werden verdienen. Er meint naͤmlich, es ließen sich sehr leicht an der Seite der jezt bestehenden Chausseen Eisenbahnen legen, auf welchen Dampfwagen fahren koͤnnten. Eine gewoͤhnliche LandkutscheIn England sind die Landkutschen (Stage Coaches), wie wir bereits schon mittheilten, die Eilwagen oder Diligencen und die Briefpost. Das englische Ministerium ist so gescheidt, demjenigen Landkutscher die Felleisen zu geben, der sie am wohlfeilsten, so schnell faͤhrt, als es das Ministerium wuͤnscht, und dafuͤr noch hohe Caution in die Staatscasse legt.A. d. Ue. wiegt, wenn sie volle Fracht hat, Eine oder zwei Tonnen (20 oder 40 Ztr.); sie braucht vier Pferde, um mit dieser Last 9 bis 10 (engl.) Meilen (21/4–2 1/2 deutsche Meilen) in Einer Stunde zu fahren. Auf einer Eisenbahn wurde sie 20 (engl.) Meilen in Einer Stunde fahren koͤnnen, wo die Straße, wie es meistens der Fall ist, eben laͤuft. Steile Anhoͤhen wuͤrde sie allerdings nicht mit einer solchen Schnelligkeit hinanfahren koͤnnen sie wuͤrde jedoch im Ganzen ihre Fahrt jedes Mal in der Haͤlfte der Zeit, die sie gegenwaͤrtig braucht, vollenden koͤnnen, und koͤnnte ihre Last noch verdoppeln. Der Frachtlohn wuͤrde in dem Verhaͤltnisse wohlfeiler werden, als ein Viertel-Zentner Steinkohlen weniger kostet, als das taͤgliche Futter eines Pferdes, und das Capital, welches die Anschaffung und Unterhaltung eines Dampfwagens weniger betraͤgt, als das Capital, welches zur Anschaffung und zum Unterhalte von 50 Pferden nothwendig ist. Man kann mit einer Art von Sicherheit erwarten, daß in den naͤchsten zehn Jahren Eisenbahnen neben den Chausseen von London, Hull, Edinburgh etc. laufen werden, wie jezt eine Eisenbahn von Liverpool nach Manchester laͤuft. Die Besizer der Chausseen werden gezwungen seyn, sie selbst zu errichten, und die 3000 Pfd. (36000 fl.), welche eine Eisenbahn im Durchschnitte fuͤr jede (engl.) Meile kostet, aufzuwenden. Die Hindernisse, die man jezt in steilen Anhoͤhen, scharfen Kruͤmmungen, den wiederholten Reparaturen etc. findet, werden verschwinden, so wie die Erfahrung uns mit den Eisenbahnen noch vertrauter machen wird. Wenn eine Eisenbahn von London nach Liverpool gelegt waͤre, so koͤnnte man diese Streke von 294 (engl.) Meilen mit einem leichten Dampfwagen leicht in 12 Stunden fahren, und die Kutschen koͤnnten noch ein Mal so viel Guͤter und Passagiere laden. Das hierzu noͤthige Brennmaterial wuͤrde nur 10 Shill. (6 fl.) fuͤr die ganze Streke, oder kaum einen halben Penny (1 1/2 kr.) fuͤr die (englische) Meile kosten, und mit 2 1/4 Pence (6 3/4 kr.) das Capital fuͤr den Wagen, die Kosten des Wassereinnehmens etc. reichlich gedekt waͤren. Wenn irgendwo eine steilere Anhoͤhe vorkommt, als daß ein Dampfwagen uͤber dieselbe hinaufgetrieben werden kann, konnte daselbst eine stehende Dampfmaschine als Vorspann gebraucht werden. Die Kosten derselben wuͤrden durch die uͤbrigen Vortheile einer solchen Eisenbahn bald hereingebracht werden. Die heutigen Besizer der Chaussee zwischen Liverpool und Manchester, die gegenwaͤrtig von den Zoͤllen an dieser Chaussee leben, und gegenwaͤrtig zwischen den Canal, der von Liverpool nach Manchester fuͤhrt und zwischen die neue Eisenbahn gerathen sind, haben kein anderes Mittel sich zu retten, als Actien an der neuen Eisenbahn zu nehmen. Sie werden bald sich desto besser dabei stehen, und ihr Beispiel wird sich uͤber das ganze Land verbreiten. Die Besizer der Canale selbst haben gleichfalls kein anderes Mittel mehr zu ihrer Erhaltung, als Eisenbahnen neben ihrem Canale zu errichten, was sie desto leichter koͤnnen, da sie bereits den hierzu noͤthigen Grund und Boden als Eigenthum besizen; da bereits die ganze Streke laͤngs dem Canale hin nivellirt ist, und bloß bei den Schleusen selbst noch einige Abaͤnderungen getroffen werden duͤrften, oder Aushuͤlfe (Vorspann) durch eine stehende Dampfmaschine geleistet werden muͤßte. Sie haben an ihrem Canale gegenwaͤrtig ohnehin schon den Zug, den Waaren und Guͤter seit langer Zeit im Lande zu nehmen gewohnt sind. Vergleichung der verschiedenen Leistungen der Dampfwagen, welche auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn fuhren. Wir nehmen bei dieser Vergleichung bloß auf dasjenige Ruͤksicht, was geleistet wurde, nicht aber auf die Bedingungen, welche gestellt worden sind. Es folgt nicht, daß, weil die Richter eine Fahrt von 70 (engl.) Meilen forderten, wir bloß von Vollendung dieser Fahrt uns eine richtige Idee von der Faͤhigkeit eines Dampfwagens, dem sie gelang, machen koͤnnen; daß, weil dieses dem Rocket gelungen ist, er besser ist, als jeder andereIndessen muß doch, nach Recht und Billigkeit, demjenigen Wagen der Preis zuerkannt werden, der die vorgeschriebenen Bedingungen erfuͤllte. Wo das erreichte Ziel den Preis gewaͤhrt, verliert ihn auch der beste Laͤufer, der vor demselben niederstuͤrzt, ohne es erreicht zu haben.A. d. Ue.. Es ist hier nichts anderes noͤthig, als daß das Ziel so weit gestekt ist, daß man eine augenblikliche Kraftaͤußerung nicht mit einer anhaltenden verwechseln kann; zu diesem Ende taugt eine Streke von 20 bis 30 Meilen eben so gut, als eine Streke von 60 oder 70Dieß ist offenbar unrichtig.A. d. Ue.. Die Sache wird vielleicht noch deutlicher, wenn wir Zeit Statt Raum nehmen. Niemand wird eine Stunden lange Fahrt fuͤr eine neue augenblikliche Kraftaͤußerung erklaͤren, und es laͤßt sich kein Grund denken, warum ein Dampfwagen, der 15, 20 oder 30 Meilen in Einer Stunde laͤuft, nicht auch mehrere Stunden lang mit derselben Geschwindigkeit laufen sollteDieser Schluß ist logisch unrichtig.A. d. Ue.. Ein Dampfwagen ist kein Pferd, das bei fortgesezter Kraftaͤußerung ermattet: er ist am Ende seines Laufes eben so stark und frisch, als am Anfange seiner Fahrt, dieselbe mag noch so lang waͤhren. Die Quelle seiner Kraft ist der Dampf, der im Kessel erzeugt wird, und die Menge Dampfes, welche den Kessel ein Mal erzeugt, muß er, bei gleicher Menge des Wassers und Brennmateriales auch ein anderes Mal erzeugen koͤnnen. Die Dauerhaftigkeit des Materiales, aus welchem der Kessel besteht, kann allerdings durch die ununterbrochene Anstrengung desselben leiden; doch dieser Nachtheil wird erst nach einer bedeutend langen Zeit fuͤhlbar; er kann bei dem hier gehaltenen Wettlaufe gar nicht in Betrachtung kommen. Obschon nun weder der Novelty, noch der Rocket, noch der Sanspareil 70 (engl.) Meilen ununterbrochen liefenDer Rocket lief sie auf 2 Mal.A. d. Ue., wie das Programm (the ordeal) der HHrn. Rastrick und Wood verlangte, so lief doch jeder in Einem Laufe und ununterbrochen mehr denn Eine Stunde lang. Eine Vergleichung desjenigen, was jeder waͤhrend dieser Stunde leistete, ist offenbar ein billigerer und sicherer Maßstab zur Bestimmung ihres relativen Werthes, als eine Rangreihe derselben nach dem Raume, den sie durchlaufen habenDas angefuͤhrte Beispiel und die aus demselben gezogenen Schluͤsse sind eben so unrichtig als die Vordersaͤze. Wer wird schließen duͤrfen, daß, wenn man aus einer Kanone 3 Mal in 2 Minuten nach einander schießen kann, man 3000 Schuͤsse nach einander in 2000 Minuten koͤnne? Es handelt sich hier bei den Dampfwagen nicht um die Staͤrke des Kessels, sondern um die Staͤrke der ganzen Maschinerie des Dampfwagens, und diese konnte nur auf einer bedeutenden Streke, oder, was dasselbe ist, waͤhrend einer bedeutenden Dauer von Zeit gepruͤft werden.A. d. Ue.. Weder der Cycloped noch der Perseverance liefen eine Stunde lang; wir lassen sie daher bei unserer Vergleichung weg. I. Der erste Punkt, den wir zu beruͤksichtigen haben, ist die respective Schwere dieser Dampfwagen; denn, je schwerer sie sind, desto großer wird die Reibung seyn, die sie zu uͤberwinden habenAuch dieser Saz ist falsch. Es gibt Wagen, die zwei Mal so schwer sind als andere, und die ihrer doppelten Schwere ungeachtet, sich hoch zwei Mal leichter fahren, als diese. Dieser Saz ist nur unter Voraussezung eines vollkommen gleichen Baues des Wagens richtig, der hier nicht Statt hatte.A. d. Ue.. Zu dieser Schwere des Wagens rechnen wir die ganze Maschinerie mit allem zur Erzeugung und Unterhaltung der Kraft noͤthigen Materiale: wir wollen diese Schwere des Wagens in Pfunden ausdruͤken, damit die Vergleichung klarer wird. Der Novelty wog, nach dem Canal-Recepisse 2 Tonnen, 15 Ztr.   0 Pfd. Wasser im Kessel 0    –   4  –   2  – Do. im Behaͤlter 0    – 11  – 12  – Kohks und ihre Koͤpfe 0    –   0  – 76  – –––––––––––––––––––– 3    – 10  – 90  =  7,930 Pfd. Der Rocket wog officiel 4 Tonnen,   3 Ztr. 0 Pfd. Sein Munitionswagen mit Kohlen und Wasser 1    – 13  – 0  – –––––––––––––––––––– 5    – 16  – 0  =  12,992 Pfd. Der Sanspareil wog officiel 4 Tonnen,   8 Ztr. 0 Pfd. Sein Munitionswagen samm Zugehor 1    – 13  – 0  – –––––––––––––––––––– 6    –   1  – 0  =  31652 Pfd. Brennmaterial und Wasser war bei allen fuͤr eine Fahrt von 35 Stunden berechnet. Aus dieser Vergleichung erhellt, daß die Maschinerie des Novelty kaum etwas mehr, als die Haͤlfte des Gewichtes eines jeden der beiden uͤbrigen gehoben hat. Er mußte also weniger Reibung erleiden, und den Schienen der Eisenbahn weniger Gewalt thun. Man sollte glauben, daß, weil er leichter war, er weniger stark war; dieß war aber nicht der Fall: die Durchschnittsflaͤche seines Cylinders ist beinahe, und der Druk auf den Staͤmpel ist derselbe an allen drei WagenDiese Vergleichung ist durchaus unrichtig. Es ist richtig, daß der Novelty mit der ganzen Maschinerie leichter ist, als der Rocket und als der Sanspareil an und fuͤr sich; allein, es ist falsch, daß er beinahe um die Haͤlfte leichter ist. Die Tonne 13 Ztr. oder 3300 Pfd., die bei dem Rocket und Sanspareil auf den Munitionswagen fallen, sind nicht eine Last, die der Rocket oder Sanspareil traͤgt, sondern nur eine Last, die er zieht. Nun zieht auf der ganzen Welt jedes Thier leichter und folglich mehr, als es zu tragen vermag; und daß eben dieses der Fall bei Maschinen ist, beweisen Dampfbothe und Dampfwagen. Der Novelty wuͤrde eben so wenig, als der Rocket und der Sanspareil, im Stande seyn, sich von der Stelle zu bewegen, wenn das dreifache Gewicht seiner eigenen Schwere, mit welchem er auf der Bahn so zu sagen nur hinflog, als es ihm angehaͤngt war, auf ihn selbst geladen waͤre, vorausgesezt, daß er nicht davon erdruͤkt waͤre. Der Rocket und der Sanspareil haben, wenn sie 3300 Pfd. ziehen im Munitionswagen, nur die Reibung dieser Last auf der Eisenbahn, die bei einer Bewegung auf vier Raͤdern Statt haben mag, zu uͤberwinden, nicht aber diese Last durch innere Kraft fortzutreiben. Er ist falsch, daß den Schienen durch den Rocket und Sanspareil wegen dieser 3300 Pfd. mehr Gewalt geschieht. Dieß wuͤrde der Fall seyn, wo diese 3300 Pfd. auf diesen Dampfwagen laͤgen, und ihre Schwere vermehrten; nicht aber da sie fuͤr sich allein uͤber die Schienen hinlaufen, nachdem bereits eine Last mehr als 9 und 10,000 Pfd. uͤber dieselben hinlief.A. d. Ue.. II. Menge des Brennmateriales. Die Eigenthuͤmer des Novelty erklaͤrten, daß sie eine Fahrt von 35 (engl.) Meilen mit 4 Bushels Kohks zu machen im Stande sind, und nach der Streke, die sie fuhren, zweifeln wir nicht, daß sie billig gerechnet haben. Der Rocket brauchte auf seinen beiden Fahrten, jede zu 35 Meilen, wie man sagt, uͤber eine halbe Tonne. Ueber den Kohlenverbrauch des Sanspareil auf seiner Fahrt von 25 Meilen haben wir keine genaue Nachricht. Man sagte uns bloß, daß er doppelt so viel brauchte, als der Rocket. Der verschiedene Bau des Ofens laͤßt allerdings erwarten, daß der Sanspareil mehr Kohlen braucht, als der Rocket, und es wird nicht um vieles gefehlt seyn, wenn wir annehmen, daß er um ein Viertel mehr brauchte. Menge und Kosten des Brennmateriales bei jedem dieser Dampfwagen berechnet sich daher fuͤr die Meile wie folgt. Der Sanspareil (12 Ztr. 2 Qtr. ÷ 75) 18 Pfd. 10 Unz. 10 Dr. zu 2 Pence (6 kr.) Der Rocket (10 Ztr. ÷ 75) 14 Pfd. 14 Unz. 14 Dr. zu 1 1/2 Pence (4 1/2 kr.). Novelty (4 Bushels oder 168 Pfd. ÷ 35) 4 Pfd. 12 Unz. 12 Dr. zu Einem half penny (6 Pfennig). Ersparung an Auslage fuͤr Brennmaterial, weil man weniger von demselben braucht, ist hier nicht der einzige Vortheil; es gibt Ortsverhaͤltnisse, wo es hierauf gar nicht ankommt. Es ist weit wichtiger, wenn man mit weniger Kohlen weiter fahren kann; vorzuͤglich auf der See. Ein Dampfboth, das, wie der Novelty, nur Ein Drittel Kohlen braucht, wird mit der gewoͤhnlichen Kohlenprovision drei Mal so weit fahren, und nur ein Mal landen duͤrfen, wo ein gewoͤhnliches Dampfboth drei Mal landen muß. Ein auf diesen Grad verminderter Kohlenbedarf, wie der Novelty ihn lehrte und erwies, ist bisher nicht nur noch nie erreicht worden, sondern man hielt ihn sogar fuͤr unerreichbar. Hr. Gurney glaubte Wunder gethan zu haben, als er verkuͤndete, daß er fuͤr die Meile nur ein halbes Bushel Kohks braucht, nur fuͤr 2 Pence (6 kr.) Kohks. Hier wurde aber Eine Meile mit weniger als mit Einem Achtel Bushel Kohks gefahren, mit Kohks um Einen half pennyHr. Gurney fuhr aber auf einer Chaussee, bei schlechtem Wetter, bergan bergauf, die HHrn. Braithwaite und Ericsson fuhren hier auf einer ebenen Eisenbahn!A. d. Ue.. III. Wir wollen jezt die Schnelligkeit vergleichen an diesen Dampfwagen. Der Novelty fuhr am 2ten Tage mit drei Mal so viel Last, als sein Gewicht betrug, 20 3/4 (engl.) Meilen (5 1/6 deutsche Meilen). Das ganze Gewicht des Wagens und der Last zusammen betrug ungefaͤhr 15 Tonnen. Der Wagen zog damals 6 Tonnen 2 Ztr., indem damals Feuer und Wasser noch nicht abgezogen wurde. Bei den Fahrten des Novelty, die wir nach Hrn. Vignoles Angaben oben erzaͤhlten, war das gesammte Gewicht, welches in Bewegung gesezt wurde, nur 10 Tonnen, 6 Ztr., 1 Qr., und der Novelty fuhr mit demselben 22 engl. (5 1/2, deutsche) Meilen in Einer Stunde. Man wird bemerken, daß diese Vergroͤßerung der Geschwindigkeit keinesweges mit der Verminderung des Gewichtes in Verhaͤltniß steht, was ohne Zweifel von dem bereits mangelhaft gewordenen Zustande herruͤhrte, in welchem die Maschine sich bereits damals befand. Als die last spaͤter bloß auf das Gewicht eines Wagens mit 45 Personen (= 3 1/2 Tonne ungefaͤhr) reducirt wurde, und das gesammte Gewicht, das sich bewegte, nur mehr 9 Tonnen betrug, nahm die Geschwindigkeit bis auf 30 und 32 (engl. 7 1/2 bis 8 deutsche) Meilen in Einer Stunde zu; eine Geschwindigkeit, welche, obschon sie noch nie durch einen Dampfwagen erreicht wurde, doch immer geringer ist, als jene, mit welcher dieser Wagen mit zwei Mal so viel Gewicht zuverlaͤssig fruͤher haͤtte fahren koͤnnen. Das ganze Gewicht, welches der Rocket in Bewegung sezte, als er die 70 (engl.) Meilen ununterbrochen fuhr, war 17 Tonnen, und die groͤßte Anzahl Meilen, die er in Einer Stunde fuhr, war 12 1/2 (engl. 3 1/2 deutsche) Meilen. Ohne alle Last, und nur mit so viel Material versehen, als er zu einer Fahrt von anderthalb (engl.) Meilen brauchte, fuhr er 30 (engl. 7 1/2 deutsche) Meilen in Einer Stunde. Als er einen mit Personen beladenen Wagen hinter sich her zog, fuhr er mit einer Geschwindigkeit, die zuweilen 24 (engl. 6 deutsche) Meilen in Einer Stunde erreichte. Die Last, welche der Sanspareil zog, nach dem Verhaͤltnisse des Rocket berechnet, muͤßte 13 Tonnen 6 Ztr. (nicht 1800 Tonnen, wie es durch Drukfehler im Mech. Mag. fruͤher hieß) betragen haben, und das gesammte Gewicht, welches in Bewegung gesezt wurde, 17 Tonnen, 14 Ztr. Die groͤßte Geschwindigkeit, die er in Einer Stunde erreichte, war 12 1/2 (engl. 3 1/8 deutsche) Meilen. Die verhaͤltnißmaͤßigen Geschwindigkeiten dieser drei Wagen waren demnach in den angestellten Versuchen wie folgt: Englische Meilen in Einer Stunde. Mit einer drei Mal so großen Last, als dieSchwere des Wagens. Mit einem Wagen   mit Personen. Der Sanspareil          12 1/2             – Der Rocket          12 1/2            24 Der Novelty          20 3/4            32 Der Vorzug des Novelty erscheint dort am kleinsten, wo er die kleinste Last angehaͤngt hatte; dieß hing aber, wie wir bereits bemerkten, davon ab, daß er damals schon in einem weniger kraͤftigen Zustande sich befaͤnd. Da der Rocket seine Geschwindigkeit verdoppelte als er nur einen Wagen mit Leuten angehaͤngt hatte, so sehen wir keinen Grund, warum nicht auch der Novelty seine Geschwindigkeit haͤtte verdoppeln sollen, wenn er in einem noch ganz vollkommenen Zustande gewesen waͤre. Ertheilung des Preises. Auszug aus einem Schreiben eines Correspondenten. Liverpool, 26. Octobcr 1829. „Der Preis ward endlich zuerkannt, und, wie Sie in Ihrem Lezten richtig vermutheten, Hrn. Stephenson erheilt. Die Directoren hatten keinen anderen Ausweg, indem der Rocket der einzige Wagen war, welcher die von ihnen vorgeschriebenen Bedingungen erfuͤllte. Es gibt jedoch Mehrere hier, die glauben, daß es dem Publicum eben so angenehm gewesen seyn wuͤrde, wenn die Directoren den Preis nach einer mehr allgemeinen Ansicht ertheilt, und denselben demjenigen Wagen zuerkannt hatten, welcher „die meisten Verbesserungen“ an sich trug. Ich habe den Bericht der Richter an dem Eisenbahnhause (Railway-Office) gesehen; kann aber durchaus nicht sagen, daß ich eine Freude daran gefunden habe. Er beschrankt sich auf einen bloßen Bericht der einzelnen Leistungen der verschiedenen Wagen, und dieser Bericht ist mir wenig Unterscheidungskraft abgegefaßt, und verraͤth in einigen Faͤllen, wie es mir scheint, sogar etwas Unwissenheit. Es haͤtte sich von zwei Maͤnnern, die berufen wurden, den Directoren bei dieser Gelegenheit mit ihren wissenschaftlichen Kenntnissen beizustehen, sollen erwarten lassen, daß sie es sich zum Geschaͤfte gemacht haben wuͤrden, die Verbesserungen herauszuheben, welche bei Gelegenheit dieses Wertkampfes an den Dampfwagen auf Eisenbahnen gemacht wurden; durch wen sie gemacht wurden und zu welchen Resultaten sie fuͤhrten. Von Allem diesen kommt aber in dem Berichte nichts vor. Es ist den Directoren uͤberlassen, selbst ihre Schluͤsse aus den ihnen vorgelegten Thatsachen herauszuspinnen, und nach demjenigen, das am Eingange des Berichtes gesagt wurde, sollte man schließen, daß das Neue nicht in der Neuigkeit (the Novelty), sondern in dem Rocket gelegen ist, und daß der Rocket der einzige wirkliche Sanspareil ist. Ich will jedoch nicht laͤnger mehr bei den Verdiensten dieses Berichtes verweilen; er wird bald gedrukt erscheinen und fuͤr sich selbst zu dem Publicum sprechen. Die Directoren haben sich erboten, beide Wagen, die den Preis nicht erlangten, zu kaufen: es scheint aber, daß die Eigenthuͤmer derselben nicht die Ansicht der Directoren theilen. Hr. Ackworth, der sein ganzes Vermoͤgen auf feinen Sanspareil verwendete, hat das Anerbieten mit Vergnuͤgen angenommen. Die HHrn, Braithwaite und Ericsson haben dasselbe aber abgelehnt, damit es nicht scheine, als ob ihr Wagen mehr aus Mitleid uͤber den Unfall, der ihn traf, als wegen seines Verdienstes gekauft worden waͤre. Sie sagen, sie wollen keine Gunst; wenn sie erweisen koͤnnen, was sie im Stande zu seyn glauben, daß ihr Wagen fuͤr Eisenbahnen besser geeignet ist, als jeder andere, der bisher auf einer solchen erschienen ist, so wird eine Bestellung auf Einen oder auf ein Duzend oder selbst auf funfzig solcher Wagen nicht hinreichen, die englischen Eisenbahnen damit zu versehen. Der Novelty ist noch immer hier, und wird ausgebessert. Es scheint, er wird in der naͤchsten Woche wieder laufen, und dann wird es sich zeigen, ob er im Stande ist mit jener Schnelligkeit, mit welcher er bereits einige Zeit uͤber gefahren ist, so lang zu fahren, als man es haben will. Aus den Liverpool Times. 27. Oct. Die HHrn. Braithwaite und Ericsson und Hr. Stephenson bessern ihre Wagen aus, und vervollkommnen sie. Lezterer hat eine bedeutende Verbesserung an dem seinigen vorgenommen, wodurch derselbe an Kraft bedeutend gewinnt. Er ward lezten Sonnabend probirt, und zog die ungeheuere Last von 20 Tonnen (400 Ztr.) mit einer Geschwindigkeit von 18–20 (engl. 4 1/2–5 deutsche) Meilen in Einer Stunde. –––––––––– Die zu Liverpool neulich angestellten Versuche, sagt der Scotsman, werden der Civilisation einen groͤßeren Impuls geben, als sie, seit Erfindung der Buchdrukerkunst, die dem menschlichen Geiste die Thore zum Tempel der Wissenschaft eroͤffnete, nimmer erhalten hat. Sie haben den Menschen, sie haben den Lasten, mit welchen sie sich zu schleppen haben, Fluͤgel gegeben; sie haben ihnen Kraͤfte geliehen, von welchen man auch nicht zu traͤumen wagen durfte. Selbst die Dampfschifffahrt bleibt hinter den Zauberkraͤften der Dampfwagen auf Eisenbahnen zuruͤk. Es ist keine Uebertreibung, wenn wir sagen, daß die Einfuͤhrung der Dampfwagen auf Eisenbahnen eine neue Aera in der buͤrgerlichen Gesellschaft, eine gaͤnzliche Revolution in derselben hervorbringen wird und muß, deren Folgen sich gar nicht berechnen lassenWir haben auf dem festen Lande von dieser Revolution, wenigstens in dem suͤdlicheren Theile, nichts zu besorgen. Moͤgen die Englaͤnder auf ihrer Insel Jahrhunderte lang mit ihren Dampffluͤgeln fliegen; wir werden fortfahren zu schleichen wie die Schneken. Die Buchdrukerei ist nun bald 400 Jahre alt geworden, und welche Fortschritte hat sie im Suͤden und im fernsten Osten gemacht? Es ist unglaublich, wie langsam das Gute uͤber den Erdball fortschreitet, waͤhrend das Unheil uͤberall mit Blizesschnelle hinfaͤhrt. Das moralische Licht ist eben so langsam in seinen Bewegungen, als das physische schnell ist. Impuls pflanzt sich nur durch Koͤrper fort, die der Aufnahme desselben faͤhig sind: eine große weiche Thonmasse wird durch den Impuls, eines 36-Pfuͤnders nicht weiter gebracht: dieKugel bleibt in ihr steken. Unsere Capitalisten spielen lieber Rouge und Noir mit Staatspapieren, und richten lieber wechselsweise sich und die Fuͤrsten und Voͤlker zu Grunde, als daß sie das Wohl des Staates durch gemeinnuͤzige Unternehmungen zu foͤrdern suchten, und unsere Handwerker stehen, wenigstens in Deutschland, noch auf einer solchen Stufe, daß sie kaum eine Dampfmaschine bedienen und ausbessern, viel weniger neu verfertigen koͤnnen. Es sind bereits mehr denn 30 Jahre, daß England mittelst seiner Dampfmaschinen den Erdball mit seinen Fabrikaten uͤberschuͤttet; von den wenigen Dampfmaschinen, die in Deutschland im Gange sind, ward auch nicht eine von Bedeutung in Deutschland verfertigt) alle sind englisches, franzoͤsisches oder hollaͤndisches Fabrikat. Bei dem Krebsgange, welche die Erziehung im suͤdlichen Deutschland nimmt, bei einem Studienplane, mit welchem die Jesuiten de courte robe erst juͤngst in einem Staate eine Generation von 4 Millionen Menschen in die Fesseln der Unwissenheit und Albernheit zu schlagen wußten, laͤßt es sich, vernuͤnftiger Weise, auch nicht erwarten, daß wir sobald eine inlaͤndische Dampfmaschine erhalten werden: unsere Gießer werden hoͤchstens lateinische Disticha, aber keinen Cylinder auf die Welt bringen koͤnnen. Man spricht jezt noch von Canaͤlen in einem Lande, wo die Fluͤsse 4–5 Monate des Jahres unschiffbar sind, und Eisenbahnen, wenigstens 10 Monate im Jahre uͤber dem Verkehre Fluͤgel leihen wuͤrden. Wann sollen wir England erreichen, wenn wir um netto 1000 Jahre zuruͤkgehen, und Ao. 1830 das versuchen, was Karl der Große zu seiner Zeit zu unternehmen darum fuͤr raͤthlich fand, weil er 1000 Jahre hinter uns stand!A. d. Ue.. Man bedenke die Schnelligkeit und die Wohlfeilheit, mit welcher man jezt auf Eisenbahnen mittelst Dampfwagen reisen kann, und berechne hiernach die Erfolge. Man seze die Schnelligkeit nicht hoͤher, als zu 20 (engl. 5 deutschen) Meilen fuͤr die Stunde, und seze das Fuhrlohn hoch, zu 1 Shill. (36 kr. – nach dem Werthe der Dinge im Suͤden von Europa also 6 kr.) fuͤr 15 (engl. 3 3/4 deutsche) Meilen, waͤhrend es jezt bei unseren Landkutschen (Eilwagen) 4 Pence (12 kr.) fuͤr die (engl.) Meile ist. Die Reise von London nach York, zu welcher man gegenwaͤrtig 23 Stunden Zeit und 3 Pfd. Sterl. (36 fl.) Geld braucht, wird also in 10 Stunden mit 14 Shill. (8 fl. 24 kr.) abgethan seyn. Eben dieß gilt von einer Reise von London nach Manchester oder Liverpool, welche leztere beinahe eben so weit von der Hauptstadt entfernt sind. Ein Fabrikant oder Kaufmann von Manchester kann um 7 Uhr Morgens noch mit seiner Familie sein Fruͤhmahl nehmen, um 5 Uhr Nachmittags zu London Mittag halten und hierauf oder am naͤchsten Morgen noch seine Geschaͤfte daselbst verrichten, und am Abende wieder bei Hause seyn: er braucht hierzu hoͤchstens 2 Pfd. (24 fl.). Von Manchester nach Liverpool oder umgekehrt (31 engl. Meilen) wird man nur anderthalb Stunden Zeit (man hofft sogar nur Eine Stunde) und nicht mehr als 2 Shill. (1 fl. 12 kr.) brauchen. Auf diese Weise ist Liverpool nun, im commerciellen und moralischen Sinne, naͤher bei Manchester, als der aͤußerste Punkt von London dem Mittelpunkte dieser Hauptstadt. Man muß ein guter Fußgeher seyn, um von Grosvenor-Square in zwei Stunden nach Wapping zu kommen, und nimmt man einen Lohnkutscher, so braucht man zu diesem Wege noch immer Eine Stunde, und muß dafuͤr 7 Shill. (4 fl. 12 kr.) bezahlen. Von London nach Edinburgh braucht man gegenwaͤrtig zwei Mal vier und zwanzig Stunden Zeit und 7 Pfd. Sterl. (84 fl.) Geld. Mit Dampfwagen auf Eisenbahnen wuͤrde man nun diese Streke in 20 Stunden fuͤr 26 Shill. (15 fl. 36 kr.) mit Zehrung fuͤr 36 Shill. (21 fl. 36 kr.) durchfahren koͤnnen. Die Zeit verhaͤlt sich also, wie 2 1/2 zu 1; die Auslage, wie 4 zu 1; rechnet man nun die Bequemlichkeit nur wie 6 zu 1, und multiplicirt alle diese Vortheile, so gewinnt man bei dieser neuen Fahrt im Verhaͤltnisse, wie 29 oder 30 zu 1. Ein Edinburgher Kaufmann koͤnnte, auf diese Weise, fuͤr 6 Shill. (3 fl. 36 kr.) in zwei Stunden zu Glasgow seyn; waͤhrend er gegenwaͤrtig 7 Mal so viel Geld zu dieser kleinen Reise noͤthig hat. Seit Einfuͤhrung der Dampfschifffahrt auf dem Clyde hat, nach Cleland's BemerkungBemerrkung, der Verkehr zwischen Glasgow und Greenock sich verzehnfacht, und doch ward nur die Geldauslage fuͤr die Reise um zwei Drittel verringert; an der Zeit ward, im Wesentlichen, nichts gewonnen. Was laͤßt sich nun erst erwarten, wenn die Geldauslage um drei Viertel und der Zeitverlust um zwei Drittel verringert wird? Jedem verstaͤndigen und rechtschaffenen Menschen ist Zeit das hoͤchste Gut auf Erden: vorzuͤglich ist sie es fuͤr einen Mann, der einem großen Geschaͤfte vorsteht. Wenn ein Kaufmann von Edinburgh nach Manchester in 10 Stunden fahren kann, und nicht mehr als 14 oder 15 Shill. (8 fl. 24 oder 9 fl.) dafuͤr zu bezahlen hat, so wird jeder Verstaͤndige zugeben muͤssen, daß der Verkehr zwischen diesen beiden Plaͤzen sich nicht verzehnfachen, sondern verfunfzigfaͤltigen muß. Es handelt sich hier nicht um Vergnuͤgungsreisen, obschon auch diese sich vervielfaͤltigen wuͤrden. Es wuͤrde, wenn die vorzuͤglichsten Staͤdte Englands durch Eisenbahnen verbunden waͤren, wenigstens 20 bis 30 Mal so viel Verkehr unter denselben Statt haben, als gegenwaͤrtig. Wenn der Frachtlohn fuͤr Guͤter und Waaren, der jezt auf unseren Straßen zwischen 9 und 10 Pence (27 bis 30 kr.) fuͤr die Tonne (20 Ztr.) auf die (engl.) Meile betraͤgt, auf 2 Pence (6 kr.) herabgebracht seyn wird; wenn, in Hinsicht auf Zeitgewinn, 1 Tag fuͤr 4 Tage zaͤhlen wird, werden auch die schwersten Guͤter, Korn, Erdaͤpfel, Steinkohlen, die Auslage eines Frachtlohnes fuͤr 100 engl. Meilen werth seyn. Das Resultat hiervon wird Verminderung des Preises der ersten Lebensbeduͤrfnisse in den Staͤdten und Erhoͤhung desselben in den entferntesten Winkeln des Landes seyn. Leichtigkeit, Schnelligkeit und Wohlfeilheit des inneren Verkehres foͤrdert die Civilisation kraͤftiger als alle uͤbrige Foͤrderungsmittel zusammengenommen. Vor 60 bis 70 Jahren brauchte man zu einer Reise von London nach Edinburgh 20 Tage. Heute zu Tage braucht man hierzu, zu Land oder Wasser, nur mehr 3, hoͤchstens 4 und der Verkehr zwischen diesen beiden Staͤdten ist dadurch 20 bis 30 Mal groͤßer geworden. Sind wir sanguinisch in unseren Hoffnungen, wenn: wir erwarten, daß er sich noch mehr vermehren wird, wenn die 3–4 Tage auf 20 Stunden, die Auslagen im Verhaͤltnisse vermindert seyn werden; wenn man Statt zweier schlaflosen Nachte alle moͤgliche Bequemlichkeit gewinnt? Wenn bei einer Reise 20 Tage auf 20 Stunden reducirt seyn werden, wird 500 Mal mehr gereist werden, als im J. 1760 nicht gereiset worden ist. Damals war Edinburgh so weit von London, als heute zu Tage Island von London entfernt ist; die Eisenbahnen werden es London so nahe bringen, als ob es bei Birmingham laͤge. Die großen Staͤdte Englands werden nur mehr Vorstaͤdte von London seyn. Beduͤrfnisse Erfindungen, Meinungen werden sich mit Blizesschnelle im Lande verbreiten. Hr. Herapath, einer der ersten Mathematiker EnglandsHr. Herapath ist allerdings einer der achtbarsten Mathematiker Englands er hat sich aber, wie es scheint, darin verrechnet, daß er, sich an den edlen Herzog wendete, der sich um das innere Wohl Englands eben so wenig kuͤmmert, als sein Reitgaul um das Wohl der englischen Kirche. Es ist eine merkwuͤrdige und lehrreiche Erscheinung, daß niemals ein englischer Minister des Inneren fuͤr das Wohl des Landes gesorgt hat. Hr. Peel gibt, wie wir neulich sahen, den anderthalb Millionen Einwohnern Londons nicht einmal Wasser, viel weniger Brot. Im englischen Ministerium steht der Grundsaz, oben an: das Volk zahlen zu lassen, so viel es nur kann, und thun zu lassen, was es nur will: Geld regiert die Welt. Feldherrn sind nicht gewohnt, friedliche Eroberungen zu machen, fuͤr sie hat nur das Land einen Werth, das sie vorher mit Blut geduͤngt, oder durch Verrath erobert haben. Bevoͤlkerung! Hoͤchstens als Futter fuͤr Schießpulver!! Wir koͤnnten ein Land nennen, wo der Regierungs-Praͤsident aus allen Kraͤften der Bevoͤlkerung entgegen arbeitet, und an dieser das Verderben seines aͤrmlich bevoͤlkerten Landes sieht. Solche herzlose Maͤnner zu finden, wird. Niemanden befremden; aber, da Frauen nicht bloß die schoͤnere, sondern auch die bessere Haͤlfte des Menschengeschlechtes sind, eine Frau zu finden, die, wie die neulich verstorbene Lady Beaumont, keinen Paͤchter auf ihre Guͤter, nahm, der noch Hoffnung zu einer Nachkommenschaft gab; die ihrem Schulmeister verbot in einem und demselben Zimmer mit seiner Hausfrau zu schlafen, weil es noch zu Nachkommenschaft hatte kommen koͤnnen; dieß ist wohl nur in England moͤglich. Das Schiksal belohnte diese Menschenfreundinn damit, daß mit ihr der Name Beaumont ausstarb. (Galgin. N. 4557.), sagt in seinem Schreiben an den Herzog von Wellington unter anderen: „Wohlfeilheit und Schnelligkeit ist nicht das Einzige, was wir von Einfuͤhrung der Dampfwagen zu erwarten haben. Es liegt noch etwas weit Hoͤheres im Hintergrunde. Adam Smith hat, wie ich glaube, gezeigt, daß Ein Pferd so viel Boden zu seinem Unterhalte braucht, als 8 MenschenLang vor Smith hat der unsterbliche (nicht der guillotinirte) alte Physiokrat Mirabeau die Welt hierauf aufmerksam gemacht. Seine Worte waren die „Worte des Rufenden in der Wuͤste,“ Sie blieben ungehoͤrt, und werden so lang ungehoͤrt bleiben, altes Menschen gibt, die auf Menschen eben so geschikt zu reiten wissen, als auf Pferden.A. d. Ue.. Wuͤrde das Land, das jezt mit Heu und Hafer fuͤr Pferde bestellt werden muß, dem Pfluge oder Spaten wieder fuͤr Menschennahrung geschenkt, so. wuͤrde nicht bloß die Hand des Armen Beschaͤftigung, sein Mund wuͤrde Nahrung finden. Ein Dampfwagen, der bestaͤndig im Gange ist, wuͤrde an Pferden so viel ersparen, als fuͤr 1440 Menschen hinreicht. Zehn tausend solche Wagen wuͤrden also unseren Landkutschern und der reisenden und handeltreibenden Welt in England allein zwischen 91',759,479 Pfd. Sterl. und 100',600,000 Pfd. Sterl. (1,207'200,000 fl.) des Jahres ersparen; das Doppelte des ganzen Einkommens des Landes. Das Land, das man hierdurch gewaͤnne, wuͤrde hinreichen, um 14',400,000 Menschen zu naͤhren, mehr Menschen also, als England, Schottland und Wales zusammengenommen als seine Einwohner zahlt. Unsere Landkutscher und Fuhrleute, brauchen mehr denn Eine Million Pferde zur Foͤrderung der Reisenden, der Briefe und der Waaren, und 1,800,000 Pferde brauchen gerade so viel Land; als unsere ganze Bevoͤlkerung zum Unterhalte noͤthig hat. Wenn wir durch Dampfkraft an Wagen nur Ein Pferd mit Vortheil entbehren koͤnnen, so laͤßt sich kein vernuͤnftiger Grund einsehen, warum wir nicht alle Zugpferde sollten entbehren koͤnnen. Wenn aber Lezteres der Fall ist, so kann unsere Bevoͤlkerung, auf. unserer Insel sich nicht bloß verdoppeln, sondern vervierfachen.“ „Wohlfeilheit und Schnelligkeit sind fuͤr den Gewerbsmann hohe Desiderate: erstere ist gleichbedeutend mit reinem Gewinne,“ leztere gibt ihm Allgegenwart. Handelsleute und Fabrikanten koͤnnten bei dieser neuen Foͤrderungsweise ihre Guͤter und Waaren eben so wohlfeil und schnell von einem Ende des Landes zum anderen bringen, als ein Kaͤrrer sie in der Stadt London von der Paulskirche zur Gileskirche faͤhrt. Das ganze Koͤnigreich wird auf diese Weise zur Bude des Kaufmannes, der zugleich Alles unter feiner Aufsicht halten kann. Dieser ist es aber nicht allein, der dadurch gewinnt: auch der Kaͤufer gewinnt seinen Theil. Der Kaufmann, der nun weniger Auslage hat, kann seine Waare wohlfeiler geben, und wird in dem Verhaͤltnisse, als er sie wohlfeiler geben kann, mehr absezen: Kauf und Preis verhalten sich, wie die beiden Wagschalen an einer Wage: wenn die eine sinkt, steigt die andere. Wenn der Handel steigt, steigen die Einnahmen des Staates, und wie diese steigen, vermindern sich unsere Staatsschulden. So wuͤrde also, wo Gewerbe und Handel zunehmen, nicht bloß der Arme mehr Beschaͤftigung finden, sondern auch die Regierung selbst eine hoͤhere Einnahme gewinnen, und das Publicum weniger Steuern zu bezahlen habenConcedo antecedentem; nego consequentem.A. d. Ue.. Je mehr, ferner, auf diese Weise die Bevoͤlkerung zunimmt, desto mehr gewinnt der Landmann. Selbst die Landkutscher und die Staats-Postmeister wuͤrden bei diesen Dampffahrten gewinnen. Abgesehen von dem Verluste an Pferden, den sie jezt zu erleiden haben, und von den schweren Unterhaltungskosten, wuͤrden sie durch die Vermehrung der Anzahl der Reisenden allein schon hundertfaͤltig gewinnen: denn fuͤr einen, der eine Guinea auf eine Reise wenden kann, sind hundert, die nur eine halbe und tausend, die nur ein Drittel derselben auf eine Fahrt aufzuwenden vermoͤgen. Viele Reisende, die jezt wegen des hoͤheren Preises der Post mit einer Landkutsche fahren, werden dann ihren eigenen Dampfwagen auf der Post nehmen. Die herzlosen Pedanten unter unseren heutigen Staatswirthschaftlern lehren uns in ihrer Staatsweisheit, daß wenn nicht der Himmel uns mit einer Pest begluͤkt oder mit irgend einem anderen Segen, der unsere Scharen lichtet, wir noch mit den Elbogen an einander stoßen werden, wo wir einen Bissen Brot suchen. Es ist wahrlich lustig zu sehen, wie hoch diese Pedanten auf ihrer Jagd nach blauen Teufeln sich versteigen, ohne auch nur an einem einzigen ihrer Gedanken schwer zu tragen. Haben diese Hiobsposttraͤger jemals den Gang der Erfindungen beachtet? Wissen sie, daß Mangel und Erfindung die Zwillingsschwestern des Reichthumes sind? Wissen sie nicht, daß es kaum hundert Jahre her ist, daß unsere Waaren und Guͤter alle auf dem Ruͤken von Saumpferden getragen wurden? Kutschen und Wagen fuͤr weite Reisen waren damals noch etwas ganz UnbekanntesKarl XII. ritt von Bender in einem Ritte bis Straßburg.A. d. Ue.. So, wie wir reicher wurden, wuchsen unsere Beduͤrfnisse; der Ruͤken der Saumthiere reichte nicht mehr hin um sie zu ertragen; wir mußten andere Mittel erfinden. Was unsere Vaͤter den Pferden aufsattelten, haben wir an dieselben anspannen gelernt. Haͤtten wir dieß nicht gelernt, so wuͤrde das ganze heutige England nicht zureichen, die Zahl von Saumrossen zu fuͤttern, die wir heute zu Tage brauchen wuͤrden: ganz Europa wuͤrde nicht Land genug besizen, um sie zu naͤhren, wenn unser Handel noch ein Jahrhundert lang so zunimmt, wie seit den lezteren zwanzig Jahren. Unsere Landkutschen- (Eilwagen-) Pferde haben sich in den lezten zwanzig Jahren vervierfacht und verfuͤnffacht. Norwich hatte vor 20 Jahren nur 5 Eilwagen; gegenwaͤrtig hat es deren 22, oder vielleicht noch mehr. Statt also zu jammern und grießgramen, und Statt des Ueberflusses und Segens Pest und Hunger herbeizuwuͤnschen, wollen wir lieber so klug seyn, als unsere alten Vaͤter waren, und zur Erfindung unsere Zuflucht nehmen. Unsere Voreltern nahmen zu Wagen ihre Zuflucht, um der Vermehrung der Pferde zu steuern; und warum sollten wir zu demselben Zweke nicht auf aͤhnliche Weise in einem anderen Mittel Zuflucht suchen? Wenn wirklich Gefahr einer Uebervoͤlkerung vorhanden ist, so waren gerade diese Dampfwagen das sicherste Mittel zur Abhuͤlfe der Nachtheile derselben; und wenn sie nicht vorhanden ist, wenn wir uns, im Besize des Landes, das jezt lediglich fuͤr Pferde bestimmt ist, verdreifaͤltigen und vervielfaͤltigen koͤnnen, wird dann das britische Volk in der Reihe der uͤbrigen Volker nicht in eben dem Maße maͤchtiger da stehen als es an Anzahl streitbarer Maͤnner gewonnen hat? Die Menschlichkeit selbst, die Schonung, die der Mensch den Thieren schuldig ist, gebietet die Einfuͤhrung der Dampfwagen. Handel fordert die moͤglich groͤßte Eile. Um dieser Forderung zu entsprechen, wird die zahllose Menge dieser Thiere, die wir zu ihrem Dienste brauchen, so mißhandelt und geschunden, daß die meisten derselben kaum den dritten oder vierten Theil der Lebensdauer erreichen, welche die Natur ihnen angewiesen hat: Hunderte derselben fallen jaͤhrlich, in Folge uͤbertriebener Anstrengung, auf der Straße. Und was gewinnen wir bei dieser Barbarei? Eine Geschwindigkeit, die kaum das Doppelte der Schnelligkeit eines starken Fußgehers betraͤgt. Vereinigung der Wigan-Seiten-Eisenbahn mit jener von Liverpool und Manchester bei Newton. Kaum ist die Liverpool- und Manchester-Eisenbahn noch vollendet, und eine neue Gesellschaft bildet eine Seitenbahn, die in dieselbe laͤuft, und das Staͤdtchen Wigan an den Vortheilen von Manchester und Liverpool Theil haben laͤßt. Das hierzu noͤthige Capital, 40,000 Pfd. Sterl. (48,000 fl.) ist in Actien von 100 Pfd. (1200 fl.) vertheilt. Hr. Vignoles wird die Anlage besorgen. Die Eigenthuͤmer der Gruͤnde, uͤber welche die Bahn laͤuft, tragen mit Vergnuͤgen hierzu bei, und es ist vielleicht keine Streke in England, die mehr von der Natur zu einer Eisenbahn geeignet waͤre, als die von Wigan bis Newton. Die Entfernung von Wigan bis Liverpool auf dem Canal ist 35 engl. Meilen; auf der Landstraße 22, auf der Eisenbahn 23. Die Entfernung von Wigan bis Manchester auf dem Canale betraͤgt 22 Meilen, und fuͤr 14 dieser Meilen fordert der Herzog von Bridgewater 3 Shill. 8 Pence (2 fl. 12 kr.) pr. Tonne fuͤr Kohlen und jedes andere Gut, so daß Wigan seine Kohlen kaum zu Manchester abzusezen vermag. Auf der gegenwaͤrtigen Landstraße betraͤgt die Entfernung dieser beiden Orte 19 Meilen; auf der Eisenbahn wird sie 21 engl. Meilen betragen. Der Fall betraͤgt nur 12 Fuß auf die Meile, ist also kaum dem Auge merklich. Wigan braucht von Liverpool Baumwolle, Spezereien und Korn, und fuͤhrt Steinkohlen und Cannelkohlen aus. Auf einer Streke von 4 engl. Meilen laͤuft diese neue Eisenbahn uͤber die Steinkohlenlager hin und so zu sagen vor den Schachtmuͤndungen vorbei. Die Stadt St. Helens wird wahrscheinlich bald diesem Beispiele folgen und dann sind die vorzuͤglichsten Fabrikplaͤze auf dieser Straße mit Liverpool und Manchester verbunden.