XCIV. Beschreibung der Dampfwagen, welche auf der Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester den Wettlauf hieltenVergleiche das vorhergehende Heft dieses Journales S. 356.. Aus dem Mechanics' Magazine N. 323, 324, 325, 17., 24 und 31. Oktober. Mit Abbildungen auf Tab. VIII. Beschreibung mehrerer Dampfwagen. „The Novelty Auf Deutsch: „die Neuigkeit.“ ;“ Dampfwagen der HHrn. Braithwaite und Ericsson. Wir beschreiben diesen Dampfwagen zuerst, nicht aus Vorliebe fuͤr denselben, sondern weil er zuerst auf der Liste der Wagen stand, welche den Wettlauf halten sollten. Das elegante Aeußere dieses Wagens wird jeden beim ersten Anblike uͤberzeugen, daß das Publicum nicht Unrecht hatte, wenn es demselben in Hinsicht auf seine außerordentliche Leichtigkeit, Zierlichkeit und gedraͤngte Festigkeit allgemeinen Beifall schenkte. Alle Dampfwagen (selbst Gurney's) hatten bisher einen besonderen Schleppwagen, einen Munitionswagen angehaͤngt (a tender), auf welchem das Wasser und das Brennmaterial geladen ist. Der „Novelty“ fuͤhrt alles, was er braucht, auf seinem eigenen Ruͤken, und ist, dessen ungeachtet, leichter als irgend ein Dampfwagen nach dem alten Plane. Der „Rocket Auf Deutsch: „die Rakete.“ “ des Hrn. Stephenson, welcher noch einen eigenen Munitionswagen braucht, wiegt 4 Tonnen, 3 Ztr. (83 Ztr.), waͤhrend der „Novelty“ nur 2 Tonnen 15 Ztr. (55 Ztr.) wiegt, also um 28 Ztr. leichter ist. Einige haben behauptet, daß bei dieser Leichtigkeit nichts gewonnen ist; wir wollen nicht laͤugnen, daß diese Leichtigkeit ihre Graͤnzen hat, außer welcher nichts mehr durch hoͤhere Leichtigkeit gewonnen werden kann; wir sind aber uͤberzeugt, daß der Novelty noch fern von dieser Graͤnze geblieben ist. Ueberdieß hat schon der Ausspruch der Richter, daß jeder Dampfwagen, der um den Preis fahlen will, drei Mal so viel Last ziehen muß, als er selbst schwer ist, jeden von jeder Taͤuschung in dieser Hinsicht entfernt gehalten. Eine solche Verminderung der Schwere, wie man sie am „Novelty“ sieht, ist nicht unbedeutend. Man hat auf der Stockton und Darlington-Eisenbahn sich uͤber die große Schwere der Dampfwagen, deren manche 12 Tonnen (240 Ztr.) wiegen, sehr beklagt. „Man hat,“ sagt ein Schriftsteller uͤber die EisenbahnenA Treatise on the Utility of a Railway from Leeds to Selby and Hull etc. By Thom.Hull., „die Schnelligkeit der Dampfwagen auf der Eisenbahn voll Darlington dadurch vermehrt, daß man Raͤder von 4 Fuß im Durchmesser, Statt von 3 Fuß, genommen hat; aber diese koͤnnen, wenn sie auf flachen Stangen laufen, nicht gehoͤrig gehaͤrtet werden, indem man besorgen muͤßte, daß sie sich schleifen wuͤrden, wo es streng geht. Man muß sie folglich aus weichem Eisen gießen, welches sich, in Folge der Schwere der Wagen, Furchen nach der ganzen Breite der Schienen der Bahn eindruͤkt, und dann bei schwerer Last in die Schienen einbeißt und diese seitwaͤrts dreht, so daß immer Arbeiter bei der Hand seyn muͤssen, die sie wieder flach und gerade klopfen. Wo keine schweren Dampfwagen, sondern bloß die Lastwagen allein uͤber die Eisenbahn fahren, behalten die Schienen immer ihre Lage, und beduͤrfen keiner Ausbesserung.“ Die Directoren der Liverpool-Eisenbahn, die diese traurigen Resultate vor Augen hatten, erhoben daher die moͤglich hoͤchste Leichtigkeit sehr weislich zu einer der vorzuͤglichsten Eigenschaften „des besten Dampfwagens,“ der um den Preis werden will. Sie erklaͤrten: „daß die Schwere des Dampfwagens mit dem Wasser in dem Kessel 6 Tonnen (120 Ztr.) nicht uͤbersteigen darf, und daß ein leichterer Dampfwagen, wenn er sein verhaͤltnißmaͤßiges Gewicht zu ziehen vermag, den Vorzug haben soll.“ Die Art, wie die Erfinder des „Novelty“ im Stande waren, ihrem Dampfwagen eine so große Leichtigkeit zu gewahren, ohne seine Kraft zu schwachen, wird sich aus der Beschreibung desselben ergeben. Die Zeichnung Fig. 1. zeigt den Aufriß dieses Wagens, F, ist das Wagengestell. E, das Ende des kreisfoͤrmigen Kessels, der unter dem Gestelle gegen die Dampfkammer, A, hinlaͤuft. L, ist ein Rumpf zur Aufnahme des Brennmateriales (welches sich in zwei kleinen Koͤrben auf dem Gestelle befindet). Aus dem Rumpfe faͤllt es durch eine Roͤhre in dem Mittelpunkte der Kampfkammer, A, in den Ofen S. M ist die Aschengrube. D und N sind zwei arbeitende Cylinder mit ihren Schiebern (die Zeichnung kann nur. einen derselben darstellen). B ist der Wasserbehaͤlter. C, ist ein Apparat zum Zusammendruͤken der Luft, welcher auf den Ofen mittelst einer Roͤhre wirkt, die unter dem Gestelle hinlaͤuft und bei K sich endet. Q ist eine Roͤhre zur Entweichung der erhizten Luft. OG sind die Verbindungsstangen, welche die Wirkung der Staͤmpel den Raͤdern mittheilen. Der Kessel enthaͤlt ungefaͤhr 45 Gallons (450 Pfd.) Wasser. Der Durchmesser eines jeden Cylinders ist 6 Zoll, und die Laͤnge eines Stoßes 12 Zoll. Die zweite Figur zeigt die schoͤne Vorrichtung mit den Federn, welcher dieser Wagen vorzuͤglich seine sanfte Bewegung und seine Festigkeit im Laufe verdankt Die Achsen sind an der eisernen Stange, A, befestigt, und eine Schlaͤuder, C, wirkt jener Seitenwirkung entgegen, die sonst zwischen der Stange und dem Wagengestelle, B, Statt haben wuͤrde. Damit ferner die Wirkung der Federn das Spiel der Maschine nicht stoͤrt, ist die Verbindungsstange, D, soviel moͤglich in eine horizontale Lage gebracht. Die Verbindungsstangen werden durch Glokenzuͤge (bell-cranks), E, bewegt, die mittelst Schlaͤudern, F, mit der Staͤmpelstange verbunden sind. Die Federn sind herrlich gearbeitet; sie sind von Hrn. Thrupp, und entsprechen ganz dem Rufe, welchen dieser Kuͤnstler sich in diesem besonderen Zweige der Industrie erworben hat. Die Rader sind die trefflichen Patentraͤder der HHrn. Jones und Comp. (Vergl. Polytechn. Journ. B. XXVIII. S. 444. und Mech. Mag. N. 245.). Die Wahl, die die HHrn. Braithwaite und Ericsson an denselben getroffen haben, ist ein Tribut, welchen sie den Verdiensten derselben zollten. Bei dem besonderen Baue derselben wirken sie mit dem moͤglich geringsten Nachtheile von Seite der Schwere des Wagens, und, da sie vollkommen cylindrisch sind, liegen sie mit ihrer ganzen Breite auf den Schienen auf. Die Leichtigkeit, wegen welcher diese Raͤder so beruͤhmt sind, faͤllt hier nicht so sehr auf, da der „Novelty“ selbst in allen seinen Theilen so leicht gebaut ist, daß er alles andere Leichte an ihm verdunkelt. Von dem ganzen Gewichte des Wagens pr. 2 Tonnen 15 Ztr. fallen, wie wir glauben, nur 13 Ztr. auf die Raͤder. Da wir nun das Aeußere dieses Wagens beschrieben und abgebildet haben, wollen wir den inneren Bau desselben nach einer rohen Durchschnittsskizze desselben darstellen, die wir nur nach dem Gedaͤchtnisse entworfen haben, und die nur die wesentlichsten Theile umfaßt. S ist der Ofen, welcher aus dem oben erwaͤhnten Rumpfe, L, (siehe Fig. 1.) mit dem noͤthigen Feuermateriale versehen wird, was durch die senkrechte Roͤhre im Mittelpunkte der Dampfkammer A geschieht. Die erhizte Luft entweicht aus diesem Ofen durch einen Zug, der sich in dem Cylinder EE zwei oder drei Mal auf und nieder windet, und in seinem Durchmesser allmaͤhlich verengt, bis er sich in der Entweichungsrohre, Q, endet. Die Theile, die in dieser Figur schattirt dargestellt sind, sind mit Wasser ausgefuͤllt, welches, wie man bemerken wird, sowohl den Kessel, als den Zug umgibt. Die Ausdehnung der Oberflaͤche, welche auf diese Weise der Eine Wirkung der Hize ausgesezt ist, ist um einen guten Theil kleiner, als an anderen Dampfmaschinen, so daß, wenn man die Hize hier so, wie all anderen Maschinen, circuliren ließe, bloß durch den sogenannten atmosphaͤrischen Zug, wahrscheinlich in Bezug auf die Menge des hier erzeugten Dampfes nichts gewonnen seyn wuͤrde. Statt aber hier von diesem atmosphaͤrischen Zuge abzuhaͤngen, haben die HHrn. Braithwaite und Ericsson ein Geblaͤse vorgerichtet, das man in Fig. 1. bei CK sieht, wodurch die erhizte Luft durch den Zug getrieben wird. Da sie nun auf diese Weise eine groͤßere Menge von Waͤrmestoff waͤhrend eitler gegebenen Zeit einwirken lassen, so erhalten sie genau dieselbe Wirkung, die sie erlangt haben wuͤrden, wenn sie die Oberflaͤche des Ofens und des Zuges verdoppelt oder vervierfacht haͤtten. Dieß ist aber noch nicht genug. Die Menge atmosphaͤrischer Luft, welche durch die Roͤhre, K, unter dem Feuer und durch dasselbe eingefuͤhrt wird, hat nicht bloß die Wirkung, daß die erhizte Luft durch den Zug vorwaͤrts getrieben wird, sondern wird an und fuͤr sich selbst eine Quelle von Hize, die die Anwendung neuer Kohls erspart. In diesen beiden Umstaͤnden, in der Beschleunigung des Zuges und in der Heizung durch die Atmosphaͤre, die das Brennmaterial, wenn wir so sagen duͤrfen, liefert, besteht das Geheimniß, das große Verdienst „des Novelty.“ Die Schnelligkeit der Einwirkungen ersezt hier den Mangel an Umfang: der geringere Antheil an Kohls, der hier verbraucht wird, wird aus der Luft geborgt, die das Feuer umgibt. Die Schnelligkeit, mit welcher die heiße Luft durch den Zug faͤhrt, macht hier keine Ausnahme von der Wirksamkeit des Verfahrens; denn die kleinen kreisfoͤrmigen Roͤhren, wie diejenigen, die hier angebracht sind, sind so sehr geeignet, die Hize aus jeder Fluͤssigkeit, die durch dieselben geleitet wird, einzusaugen, und dieselbe an die sie umgebenden Koͤrper wieder abzutreten, daß wenig oder gar kein Waͤrmestoff unbenuͤzt verloren gehen kann. Man laͤßt den Zug sich allmaͤhlich verengen, indem die erhizte Luft auf ihrem Durchgange durch denselben abkuͤhlt, und nach und nach weniger Oeffnung zu ihrem Ausgange noͤthig hat. Der Zug hat ferner eine Neigung nach abwaͤrts, wie die Skizze zeigt, so daß, wenn man eine Marmorkugel an dem Ofenende in dieselbe fallen ließe, sie schnell durch alle Windungen desselben durchrollen und bei dem anderen Ende herauskommen wuͤrde. Der Zwek dieser Neigung ist daß, wenn irgend ein Staub aus dem Ofen in den Zug geraͤth, er immer einen Abhang findet, durch welchen er hinausgelangen kann. In der Patenterklaͤrung der HHrn. Braithwaite und Ericsson auf Dampferzeugung wird zweier Luftdrukpumpen erwaͤhnt: einer, wodurch die atmosphaͤrische Luft oben auf das Feuer in dem Ofen, die andere, wodurch sie unten in den Grund des Brennmaterials eingetrieben wird. Wo man bloß Steinfohlen brennt, ist diese doppelte Luftdrukmaschine nothwendig, um die Kohlen kraͤftiger brennen zu machen; wo aber reine Kohks gebrannt werden, wie in dem „Novelty,“ kann die obere Rohre wegbleiben. Es sind Haͤhne angebracht, um den Durchgang der Luft durch die Roͤhre, K, zu reguliren; am Kessel und an der Dampfkammer befinden sich Sicherheitsflappen; diese, so wie die Speisungsrohre, um Wasser aus dem Behaͤlter herbeizufuͤhren, sind aber in der Skizze weggelassen, da sie zur weiteren Beleuchtung des Grundsazes, worauf die Maschine beruht, uͤberfluͤssig sind. Die Ursache des Unfalles, welcher dem „Novelty“ begegnete, und der ein uͤbles Licht auf denselben geworfen hat, ist folgende. Der Wagen wurde in der Eile erbaut: in sechs Wochen; mehr hatte man nicht Zeit bis zu dem zur Fahrt bestimmen Termine. Er wurde vor dieser Fahrt nie probirt. Man konnte also nicht erwarten, daß er in allen seinen Theilen vollendet seyn wuͤrde. Man hat gleich Anfangs bemerkt, daß die Roͤhre der Speisungspumpe ihren Dienst nicht ganz gehoͤrig versieht, und die Folge hiervon war, daß das Wasser, welches durch diese Pumpe immer auf der in unserer Skizze angedeuteten Hoͤhe erhalten werden soll, unter die Hoͤhe des Niveau des Zuges des Ofens sank, so daß der Zug, der dann einer starken trokenen Hize ausgesezt war, an der Stelle, a, nachgab. Um zu diesen beschaͤdigten Theile zu gelangen, war es nothwendig, die Dampfkammer, A, abzuheben, und zu diesem Ende mußten die Gefuͤge, b, c, d und e weggenommen werden. Einen neuen Zug zu machen, war leicht; nicht so leicht war es aber alle Gefuͤge wieder in den vorigen Zustand herzustellen. Der Kitt halte wenigstens einen Monat gebraucht, um vollkommen troken zu werden: nun waren aber kaum zwoͤlf Stunden voruͤber, als der Wagen seine lezte Fahrt machen sollte, und so gaben die Gefuͤge, wie es sich bei einer Temperatur von 300° F. vermuthen ließ, nach, und der Dampf entwich von allen Seiten. Die Maschine war also, fuͤr diesen Augenblik, außer Stande, ihren Dienst gehoͤrig zu leisten. Der unparteiische Leser wird hieraus entnehmen, daß nicht der Grundsaz, nach welchem diese Maschine erbaut ist, fehlerhaft war, die Maschine arbeitete gut, so lang alles in derselben noch fest war. Waͤre die Maschine vorher probirt worden, so wuͤrde dieses Unheil nicht entstanden seyn. Die Hauptsache, um welche es sich hier handelt, wurde bereits erwiesen; es hat sich gezeigt, daß die Maschine in einer gegebenen Zeit eine groͤßere Menge Dampfes zu erzeugen im Stande ist, als bisher bei keiner anderen Maschine moͤglich war. Es war keine Probe noͤthig, um sich zu uͤberzeugen, daß das, was waͤhrend Einer Stunde geleistet werden konnte, auch mehrere Stunden lang geleistet werden kann. Man hat sich vielleicht hinsichtlich der noͤthigen Menge Kohlen und Wassers tauschen koͤnnen; uͤber die Kraft der Luftdrukpumpen zur Beschleunigung des Zuges der heißen Luft war keine Taͤuschung moͤglich. Der Rocket. Fig. 4. zeigt den Aufriß dieses Dampfwagens mit feinem Munitionswagen, aber nur in halbem Maßstabe, in welchem der „Novelty“ dargestellt wurde. Der Ofen, A, ist zwei Fuß weit und drei Fuß hoch. Der Kessel B hat 6 Fuß Lange und drei Fuß im Durchmesser. Der Ofen hat, wie am Novelty, einen aͤußeren Ueberzug, zwischen welchem und dem Feuerherde ein Zwischenraum von drei Zoll bleibt, der mir Wasser ausgefuͤllt ist, und mit dem Kessel in Verbindung steht. Die erhizte Luft des Kessels circulirt durch denselben mittelst 25 kupferner Roͤhren von 3 Zoll im Durchmesser, welche sich in dem langen Schornsteine, C, enden. FG sind Sicherheitsklappen, HH ist die Dampfauszugsrohre. D ist einer der zwei Dampfcylinder, welche sich unter einem Winkel gegen die Raͤder hin neigen, und den Kessel zwischen sich, wie zwei Arme umfassen. E, ist eine der Verbindungsstangen, welche den Raͤdern Bewegung mittheilt, a, ist der Schieber des Staͤmpels des Cylinders, den man in der Figur sieht, und o eine der zwei Entweichungsroͤhren. M, ist der Theil des Munitionswagens, welcher fuͤr das Brennmaterial bestimmt ist. N, ist das Wasserfaß. Aus dem, was dieser Wagen leistete, ergibt sich, daß die Maschine reichlich und ununterbrochen Dampf erzeugt; allein, die große Oberflaͤche, die hier der Hize ausgesezt werden mußte, um diese Wirkung zu erhallen, die Groͤße aller Theile, die Menge des Brennmateriales sind Fehler, welche selbst durch eine groͤßere Menge erzeugten Dampfes nicht ersezt werden wuͤrden. Es ist nicht bloß die Schwere eines solchen Wagens, die nachteilig auf die Schienen der Eisenbahn wirkt. Auch der hohe Schornstein, der hier noͤthig ist, um jenen Zug zu erhalten, den der Novelty durch das Geblaͤse gibt, ist ein Nachtheil. Er gibt dem Wagen eine gewisse Schwankung nach der Seite, und die Schienen haben so außer dem Laͤngendruke auch Seitendruk zu erleiden. Anfangs ließ der Schornstein noch etwas Rauch fahren, und erfuͤllte die Bedingung, „seinen Rauch kraͤftig zu verzehren,“ nicht ganz; spaͤter aber verzehrte er denselben vollkommen: es waren naͤmlich Anfangs noch Kohlen unter den Kohks, woraus dieser Umstand sich hinlaͤnglich erklaͤrt. 3) Der Sanspareil von Hrn. Ackworth zu Darlington ist in N. 325,31. Oct. des Mech. Mag. S. 162 auf folgende Weise beschrieben. Fig. 5. zeigt diesen Dampfwagen mit seinem Munitionswagen von Außen in demselben Maßstabe, wie den „Rocket,“ naͤmlich 1/4 Zoll auf den Fuß. Er ist jenem des Hrn. Stephenson sehr aͤhnlich, nur weil groͤßer; er ist gedraͤngter, und faͤhrt daher auch weit fester. Ofen und Kessel sind nicht, wie am Rocket, an dem vorderen und Hinteren Ende angebracht, sondern bilden einen Koͤrper, A, der auf die in Fig. 6. dargestellte Weist eingerichtet ist. A ist der Ofen, bb, der Zug oder die Roͤhre, durch welche die erhizte Luft nach der Richtung der Pfeile in den Schornstein, C, tritt. Der Kessel, oooo, umgibt den Ofen und den Zug. Die arbeitenden Cylinder, D, und die Verbindungsstangen, E, etc. sind, wie jene am Rocket, nur daß sie senkrecht. Statt diagonal sind. Der unnuͤze Dampf tritt in eine aͤußere Roͤhre, G, die in aufsteigender Richtung nach dem Schornsteine, C, laͤuft, so daß, was immer von demselben verdichtet worden ist, durch die senkrechte Nebenroͤhre an ihrem unteren Ende in die Speisepumpen zuruͤkfaͤllt, von welchen eine in der Figur dargestellt ist. Die An, wie hier der Dampf erzeugt wird, ist dieselbe, deren Trevethik sich schon im J. 1804 bediente, und besizt folglich alle Verdienste, die man derselben allgemein zuerkannt hat, ohne daß jedoch irgend eine Verbesserung gegen die Vorwuͤrfe, die man derselben gemacht hat, angebracht worden waͤre. Der Bau des Ofens und des Kessels ist hoͤchst einfach, und von unbestreitbarer Kraft: die Groͤße aber, so wie die Menge Wassers und Brennmateriales, die sie fordern, machen sie zu einem Dampfwagen wenig geeignet. 4) Der Cycloped von Hm, Brandreth zu Liverpool. Die Triebkraft an dieser Maschine ist dieselbe, die man von den Tretmuͤhlen der Gefaͤngnisse und den Bratenwendern der Hunde her kennt, nur daß hier Pferde Statt Menschen oder Hunde zum Treten verwendet werden. Unsere Eichhornchenkaͤfige sind auf dieselbe Weise gebaut, nur muß man sich dabei vorstellen, daß das Eichhoͤrnchen außen auf seiner Tretwalze laͤuft, wenn man es mit dem Cycloped vergleichen will. Ein gewoͤhnlicher auf Raͤder gestellter Wagen ist der Laͤnge nach in zwei Stalle getheilt, und uͤber den Boden dieser Staͤlle laͤuft eine Tretvorrichtung (eine Laustem oder Kette ohne Ende mit Querbalken, eine convexe Tretscheibe), die in die Achsen des Wagens eingreift, und diese dreht. Die Pferde kommen in diese Stalle, und, indem sie den Boden treten, aus welchem sie stehen, drehen sie die Achsen und treiben den Wagen vorwaͤrts. Dieser Versuch einer neuen Art von Anwendung der Pferdekraft zeigte auf der Eisenbahn weder Gewinn an Kraft noch an Geschwindigkeit; auch war der ganze Apparat nur ein roher Entwurf, so daß der Grundsaz, worauf er beruhte, auch nicht einmal gehoͤrig ausgefuͤhrt werden konnte. Die Stalle waren zu enge und laͤhmten die Kraft des Pferdes. Wir zweifeln nicht, daß in einem gehoͤrig gebauten Wagen dieser Art die Pferde auf einer Eisenbahn mit besserem Erfolge, oder wenigstens mit gleichem und mit geringerer Kraftanstrengung voll ihrer Seite, verwendet, werden koͤnnenZumal, wenn man eine Vorrichtung anbringt, wodurch, Statt der Achse, der Umfang des Rades in Bewegung, gesezt wird, was mittelst einer Zahnvorrichtung an demselben und einem Triebstoke auf einer Achse, welcher in die Zahne des Umfanges des Rades eingreift, leicht moͤglich ist. Die Achse dieses Triebstokes, und nicht die Achse des Wagens, ist es, die in Bewegung gesezt werden sollte. Allerdings wuͤrde man an Zeit, d.h. an Geschwindigkeit verlieren, was man an Kraft gewinnt, die Kraft wuͤrde aber so klein werden koͤnnen, daß selbst die Kraft eines einzelnen Menschen zureichen wuͤrde, ungeheuere Lasten zu bewegen, wie wir so oft sehen, daß ein Fuhrmann seinen schwer beladenen Wagen vorwaͤrts schiebt, wenn er steken bleibt, indem er ein Rad bei der Folge ergreift. Es ist unbegreiflich, daß unsere Wagenbauer die Theorie des Hebels so wenig benuͤzen, und immer die Kraft am Hypomochlion, am Stuͤzpunkte (an der Achse oder an der Nabe) Statt am Ende des Hebels, an den Felgen des Rades anbringen, und dies; sogar selbst dort, wo es sich gar nicht um Geschwindigkeit handelt.A. d. Ue.. Eines der Hauptelemente der Geschwindigkeit, die man auf Eisenbahnen erreichen kann, ist das Moment der Bewegung, welches ein Koͤrper waͤhrend seiner Bewegung auf einer ebenen Flaͤche oder uͤber eine schiefe Flaͤche hinab erlangt, und dieses Moment muß sehr oft einen Punkt erreichen, auf welchem jede andere Zugkraft nicht nur keinen Nuzen mehr leistet, sondern wirklich die Bewegung in ihrer Schnelligkeit selbst aufhaͤlt. Man seze, dieses Moment sey bis zu einer Kraft gestiegen, welche eine Geschwindigkeit von 13 (engl.) Meilen in Einer Stunde gibt, d.h., bis zu jener Geschwindigkeit, bei welcher ein Pferd, wenn es die aͤußerste Anstrengung machen soll, nichts anderes mehr vermag, als sich selbst fort zu galoppiren, so daß also, wenn es wirklich starker galoppiren koͤnnte, es doch nichts zur Foͤrderung der Last nuͤzen wuͤrde; man seze ferner, daß das Moment der Schwerkraft, oder die Geschwindigkeit der Schwerkraft groͤßer sey, als die Geschwindigkeit dieses Pferdes (was, da nur wenige Pferde 13 (engl. 3 1/4 deutsche) Meilen in Einer Stunde laufen, wohl oft der Fall seyn wird); so wird entweder das Pferd zusammenstuͤrzen muͤssen, oder es wird den Wagen in seiner Bewegung aufhalten. Bringt man nun das Pferd in den Wagen, so kommt es diesem Momente der Bewegung aus dem Wege, (und foͤrdert dasselbe noch gewisser Maßen) waͤhrend es an der Wohlthat desselben Theil nimmt; man erspart ihm das Unheil sich zu Schanden zu laufen, wenn es nicht niedergeworfen werden will, ohne daß darum der Wagen schneller liefe, (oder sich durch Aufhalten zu beschaͤdigen.). Es tritt im Wagen seinen alten Tritt fort. Daß indessen jeder Wagen, der durch eine aͤhnliche Kraft, wie der „Cycloped“ getrieben wird, dem Dampfe sowohl an Kraft, als an Wohlfeilheit nachstehen muß, ist offenbar. 5) Der Perseverance von Hrn. Burstall zu Edinburgh. Dieser Nahme (zu Deutsch, „Beharrlichkeit“) erinnert an die Beharrlichkeit, mit welcher der Eigenthuͤmer, Hr. Burstall, seit mehreren Jahren unter unguͤnstigen Verhaͤltnissen seine Idee eines Dampfwagens fuͤr gewoͤhnliche Straßen durchzusezen bemuͤht ist. Der Perseverance weicht in feinem wesentlichen Stuͤke von Hrn. Burstall's gewoͤhnlichem Dampfwagen ab. (Mech. Mag. IV. B. S. 433. Polytechn. Journ. B. XXVII. S. 389. ab.) Nur hat er den Kessel und Ofen sammt der dazu gehoͤrigen Maschinerie auf einen eigenen Wagen gestellt, der hinten angebracht ist, um die Passagiere im Falle einer Explosion mehr sicher zu stellen. Die schaͤzenswertheste Verbesserung, die er hat, ist eine bequemere Art, das Vordergestell zu lenken: Statt eines Rades und Triebstokes bedient er sich hierzu eines Spornes und Laufbandes. Dann hat er auch eine sehr gute Vorrichtung zur Verstaͤrkung der Kraft, wo es bergan geht. (Die Beschreibung und Abbildung der andern Dampfwagen folgt.)