I. Verbesserungen an den Apparaten zum Forttreiben von Bothen und zum Betriebe von anderen Maschinen durch Dampf, welche zum Theil auch zum Zweke der Verdampfung anwendbar sind, worauf William Church, von Haywood-House, Bordsley-Green bei Birmingham, am 29. November 1830 ein Patent erhalten hat. Aus dem London Journal of Arts and Sciences. October 1831. Mit Abbildungen auf Tab. I. Church, Verbesserungen an den Apparaten zum Forttreiben von Bothen etc. Der Patent-Traͤger beschreibt diese Verbesserungen unter den fuͤnf folgenden Abtheilungen: Erstens, eine Construction von Oefen zum Hizen der Dampfkessel, wodurch ein vollkommenes Verbrennen des Brennmaterials erhalten wird; zweitens, ein Apparat, um die Kessel mit Wasser zu versehen; drittens, eine neue Construction der Kessel; viertens, eine neue Bauart von Dampfmaschinen; und fuͤnftens, die Anwendung eines besondern Apparates, um die Hize, welche zur Erzeugung von Dampf verwendet worden ist, wieder zu gewinnen, und solchergestalt eine Ersparung von Brennmaterial bei allen Verdampfungsprocessen zu bewirken; wie aus den beigefuͤgten Zeichnungen in allen einzelnen Theilen zu entnehmen ist. Fig. 1 ist die perspectivische Darstellung eines an einem Kessel angebrachten Ofens; AA ist die Außenseite oder das Gehaͤuse, welches Wasser und Dampf enthaͤlt. Die innere Bauart des Ofens wird am besten in Fig. 2 ersichtlich, welche ein vertikaler Laͤngendurchschnitt durch die Mitte ist. In dieser Figur ist zu bemerken, daß die Kohlen, welche auf den Roststangen GG ruhen, durch ein konisches Rohr (einen Trichter) Z von Oben in den Ofen eingebracht werden. Wenn nun der Aschenfall verschlossen ist, und die zum Verbrennen noͤthige Luft durch die ringfoͤrmige Geblaͤseoͤffnung YY eindringt, so treibt sie den Rauch durch das entzuͤndete Brennmaterial nieder, und die aus demselben entwikelten Gase streichen durch die Feuerroͤhre in und unter dem Kessel. Dieser Feuerroͤhre gegenuͤber befindet sich ein kleines Thuͤrchen H, welches auf das sorgfaͤltigste luftdicht verschlossen ist; durch dieses Thuͤrchen kann man die auf dem Roste zuruͤkgebliebenen unverbrannten Kohlen (cinders) herausnehmen, und das Feuerrohr reinigen. Die Thuͤre zum Aschenherd wird ebenfalls luftdicht verschlossen. Durch eine aufmerksame Betrachtung der Figuren wird die Gestalt und die Bauart des Ofens deutlich. Den Apparat zum Fuͤllen des Kessels mit Wasser zeigt Fig. 2, zur linken Hand; daselbst ist I das erweiterte Ende der Speisungsroͤhre, welche genau ausgebohrt ist. J ist ein Cylinder, in welchem der Laͤnge nach 4 Loͤcher gebohrt sind, wie man im Grundrisse Fig. 3 sieht. Zwei von diesen Loͤchern sind bei aa, Fig. 2, ersichtlich, deren eines mit dem unteren Ende der Dampfroͤhre b, das andere mit der Wasserroͤhre c uͤbereintrifft. Eine Scheibe von Metall, mit einem Loche bei d durchbohrt, ist durch Liederung an ihrem Rande dicht gemacht, und wird durch die Spiralfeder e gegen das Ende des Cylinders s angedruͤkt. Die Enden des Cylinders J muͤssen an den Dekel K und an die Scheibe d genau anschließen. Diesem Cylinder J wird mittelst der Achse L eine umdrehende Bewegung gegeben, welche gleichfoͤrmig oder unterbrochen seyn kann, doch ist die leztere vorzuziehen. Die Wirkung geschieht nun auf folgende Art: Wie der Cylinder J sich umdreht, werden die Loͤcher a nach einander und abwechselungsweise unter die Wasserroͤhre c, und die Dampfroͤhre b gebracht. So lange sie unter der Wasserroͤhre c sich befinden, dringt das Wasser (welches hoͤher als der Cylinder J steht) abwaͤrts durch das Loch a, und wird mit diesem herumgetrieben, bis es mit dem Loche d in der Scheibe zusammentrifft, und zugleich mit der Dampfroͤhre b uͤber derselben. Das Wasser wird so lange nieder einfließen, bis es sich mit dem Wasser im Kessel ins Niveau gesezt hat, und der Raum wird sodann von Dampf eingenommen werden, welcher eben so herumgetrieben wird, bis er unter die Muͤndung der Wasserroͤhre c kommt, wo er sich sogleich verdichtet, und der Raum wieder mit Wasser gefuͤllt wird. Man sieht, daß auf diese Art die Wassermenge, welche bei jeder Umdrehung des Cylinders J eindringt, durch die Hoͤhe des Wassers im Kessel genau regulirt wird, und daß ein Schwimmer im Kessel zu diesem Behufe entbehrlich wird. Fig. 1 stellt den Ofen A, A, A, wie wir bereits beschrieben haben, in Verbindung mit dem Kessel, Dampfbehaͤlter u.s.w. perspectivisch dar. Der eigentliche Kessel besteht, wie man in dieser Figur, zum Theil im Durchschnitte, sieht, aus vier cylindrischen Roͤhren B, C, D, E, deren eine in der anderen stekt, so, daß die Zwischenraͤume zwischen den Roͤhren B und C, und zwischen den Roͤhren D und E mit Wasser gefuͤllt sind, und das Rohr B, und die Raͤume zwischen den Roͤhren E und F die Feuerzuͤge bilden, durch welche die Flamme und entzuͤndeten Gase, welche im Ofen erzeugt werden, circuliren. Die Verbindung des Feuerrohres B mit dem Ofen, und die Verbindung des Rohres C mit dem Gehaͤuse des Ofens ist im Durchschnitte, Fig. 4, deutlich zu ersehen, so wie auch die Richtung, in welcher die heiße Luft und Gase circuliren. Die im Ofen erzeugte Flamme wird durch das Rohr B fortgetrieben, bis zur Oeffnung M, welche mit dem Raume zwischen den Roͤhren C und D (Fig. 4, und in der perspectivischen Zeichnung, Fig. 5) communicirt, durch welche Oeffnung die Flamme und die heißen Gase streichen. Dieser Raum ist der Laͤnge nach durch drei Rippin abgetheilt, welche in Fig. 5 durch 1, 2, 3 angezeigt sind; so, daß die Flamme die Laͤnge des Kessels drei Mal durchziehen muß, ehe sie den Raum zwischen den Roͤhren C und D verlaͤßt. Von da zieht selbe dann in den Raum zwischen den Roͤhren E und F, durch welche sie ihren Austritt findet. Der Dampfkessel wird von dem Wasser, welches den Ofen umgibt, durch das Rohr L (Fig. 1 und 4) mit Wasser versehen. Der hievon in diesem Theile des Kessels zwischen den Roͤhren D und E erzeugte Dampf steigt durch das Rohr K in den Dampfbehaͤlter N (Fig. 1 und 2) und der im Innern des Kessels, naͤmlich im Raume zwischen den Roͤhren B und C erzeugte Dampf geht durch das Wasser in den Ofen bei O (Fig. 1) und von da bei P in den Dampfbehaͤlter N. Nachdem ich nun den Bau und die Wirkungsart des Kessels beschrieben habe, so wie den Zug der Flamme durch die Rauchroͤhren, schreite ich zur besondern Erklaͤrung desjenigen Theiles meines Apparates, in welchem die atmosphaͤrische Luft, oder andere Gase oder Daͤmpfe die Hize von dem durch das Abzugsrohr aus der Maschine einweichenden Dampfe, nachdem dieser seine Wirkung gemacht hat, wieder aufnimmt. Die atmosphaͤrische Luft oder ein anderes Gas wird mittelst eines Geblaͤses durch eine Roͤhre in den Raum zwischen die Roͤhren I und H (Fig. 4) getrieben, und zieht in der mit einem Pfeile bezeichneten Richtung (Fig. 1 und 4)Von diesem Richtungspfeile ist in der Zeichnung des englischen Journals nichts zu sehen. A. d. Ue. um die Roͤhren H und G, in den Raum zwischen den Roͤhren G und F, und von da in einem erhizten Zustande durch das Rohr RR in die ringfoͤrmige Blaseoͤffnung YY, wie im Durchschnitt, Fig. 2, zu ersehen. Der aus der Maschine entweichende Dampf wird durch das Rohr S (Fig. 4) zwischen die Roͤhren H und G, und um die untern Enden der Roͤhren H und I in den Raum zwischen die Roͤhren I und J geleitet, und derjenige Theil des Dampfes, welcher sich nicht condensirt hat, nebst den permanenten Gasen, welche im Dampf enthalten sind, entweicht aus dem Apparate bei T (Fig. 1 und 4) waͤhrend die Producte der Condensation von dem Abkuͤhlungsapparat in den Ofen oder Dampfkessel durch die Roͤhre U (Fig. 4) gefuͤhrt werden.Der Buchstabe U fehlt in der englischen Zeichnung. A. d. Ue. Die Figuren 1 und 4 stellen eine Art, den Kessel zu construiren dar, mit dem damit verbundenen Ofen und Abkuͤhlungsapparat. Fig. 2 und 6 zeigen eine Abaͤnderung in dieser Construction; und obwohl in diesen Figuren der Abkuͤhlungsapparat in unmittelbarer Verbindung mit dem Kessel, und denselben umgebend erscheint, so kann derselbe von dem Kessel abgesondert werden, wenn man nur geeignete Kanaͤle oder Leitungsroͤhren anbringt, um die Daͤmpfe oder Gase von dem Brennmaterial aufzunehmen, nachdem solche den Kessel verlassen haben, so wie auch gehoͤrige Gefaͤße fuͤr den Eintritt der atmosphaͤrischen oder einer anderen Luftart zur Aufnahme der Hize, und zum Abzug des gebrauchten Dampfes aus der Maschine in den Apparat, worin dieser Dampf ganz oder groͤßten Theils zu Wasser verdichtet wird, waͤhrend die atmosphaͤrische Luft oder Gase durch die aus dem verdichteten Dampf abgesezte Hize und durch die von den Feuerroͤhren, welche den Kessel umgeben, erwaͤrmt werden. Die in Fig. 1 sichtbare glaͤserne Wasserroͤhre a am Ofen ist mit einem Kolben versehen, um selbe bestaͤndig rein und durchsichtig zu erhalten, so, daß man jeden Augenblik die Hoͤhe des Wasserstandes im Kessel beobachten kann. Meine Verbesserungen im Baue von Dampfmaschinen sind in den uͤbrigen Figuren dargestellt, wo alle Maschinentheile in allen Figuren mit denselben Buchstaben bezeichnet sind. Fig. 7 ist eine Seitenansicht; Fig. 8, eine Ansicht von Vorne, und Fig. 9, ein Grundriß der Maschine. Das Gestelle AA, auf der breiten Grundplatte BB ruhend, traͤgt die Kurbelachse C, an welcher das Schwungrad DD befestigt ist. Der Cylinder E oscillirt mit der Umdrehung der Kurbel FF, an zweien an seinem untern Theile angebrachten starken hohlen Zapfen, welche sich in den Anwellen GG bewegen, die auf der Grundplatte BB befestigt sind. Die Construction des untern Theiles des Cylinders, an welchem die genannten hohlen Zapfen sich befinden, wird am besten durch die Ansicht der Figuren 10, 11 und 12 sichtbar, in welchen die Roͤhren, welche den Dampf in den Cylinder und aus demselben fuͤhren, dargestellt sind. Der Dampf von der Roͤhre H (Fig. 8 und 9) tritt in den hohlen Zapfen a, und durch eine mit punktirten Linien im Boden des Cylinders (Fig. 12) bezeichnete Oeffnung I in das Dampfgehaͤuse J, welches in den Figuren 12 und 14 sichtbar ist. In Fig. 14 ist auch das Schieberventil bb dargestellt, welches jedoch keiner weitern Beschreibung bedarf, da es an Construction und Wirkung von den gewoͤhnlichen Ventilen dieser Art nicht verschieden ist. Nachdem der Dampf in dem Cylinder E seine Wirkung vollbracht hat, geht derselbe durch die Ausleerungsoͤffnungen c, c, in das Gehaͤuse KK des Cylinders, und entweicht durch die Oeffnungen im Boden des Cylinders I (Fig. 12) in die Ausleerungsroͤhre L (Fig. 7, 8, 11, 16 und 18), von wo der Dampf endlich in den lufthizenden Apparat gelangt. Die Vorrichtung zur Bewegung des Schieberventils ist in den Figuren 7, 8 und 9 dargestellt. Der Hebel M an der Achse N ist mittelst des Hakens P mit der Ventilstange O verbunden; ein anderer Hebel Q, welcher an derselben Achse N befestigt ist, sieht durch ein bewegliches Gelenk mit der Stange R in Verbindung, deren unteres Ende mittelst eines beweglichen Gelenkes an die Buͤchse SS befestigt und in einer schiefen Stellung gegen die Achse des Cylinders gehalten wird, wie Fig. 7 zeigt. Da nun die Achse N ihre Zapfen in den Leitungsstangen TT hat, welche an dem oberen Theile des Cylinders fest sind, und folglich sich mit diesem hin und her schwingen, so begreift man, daß bei jeder Vibration das Ende des Hebels Q gehoben oder niedergedruͤkt, und so der Ventilschieber wechselsweise aufwaͤrts oder niederwaͤrts geruͤkt werden muß. Die Buͤchse SS ragt von der Mitte des Cylinders zu beiden Seiten gleich weit vor, und hat, beinahe ihrer ganzen Laͤnge nach, eine Rinne oder ausgehoͤhlten Falz, worin der Nagel oder Zapfen, welcher die Stange R mit der genannten Buͤchse verbindet, dergestalt festgehalten wird, daß er von einem Ende des Falzes zum andern durch den Hebel J geschoben werden kann. Auf diese Art kann der Maschine augenbliklich eine entgegengesezte Bewegung gegeben werden. Es ist oben bemerkt worden, daß der Cylinder nach der Bewegung der Kurbel oscillirt, folglich keine besondere Verbindungsstange noͤthig ist, da die Kolbenstange unmittelbar an den Anwellen der Kurbel UU, Fig. 15, befestigt ist. Um jedoch diese Stange von jedem Seitendruk zu befreien, sind an dem Dekel des Cylinders die Leitungsstangen TT befestigt, zwischen welchen die vierekigen Enden der Kurbelanwellen UU frei auf und nieder gleiten. Bei aufmerksamer Betrachtung der Figuren 11, 12, 13 und 14 wird man bemerken, daß die starken Theile V, V, der hohlen Zapfen in Anwelllagern auf dem Gestelle, und ganz unabhaͤngig von den Verbindungsbuͤchsen ruhen, welche zwischen denselben und den Dampfroͤhren H und L angebracht sind. In der Linie der Anwellen GG sind am Gestelle zirkelfoͤrmige Oeffnungen dd angebracht, in welchen die Enden der hohlen Zapfen durch genau passende Platten e, e liegen. Gegen diese Platten werden die kleinen Stopfbuͤchsen f, f, (welche in Fig. 13 in einem groͤßern Maßstabe dargestellt sind), deren Flaͤchen an den Platten genau angeschmirgelt sind, durch die Federn g, g, fest angedruͤkt, so, daß sie ein dampfdichtes Gelenke bilden. Die Oeffnungen durch die Platten e, e, sollten etwas weiter als die Enden der hohlen Zapfen seyn, um fuͤr die Abnuͤzung etwas zuzugeben. Um die Geschwindigkeit des Ganges der Maschine zu reguliren, lasse ich die Drosselklappe (throttle valve) in einer fruͤheren oder spaͤteren Periode des Kolbenzuges schließen. Dieß erziele ich durch folgende Mittel: (Der Patent-Traͤger beschreibt hier die an allen Dampfmaschinen seit fuͤnfzig Jahren eingefuͤhrte, von James Watt zuerst erfundene, gewoͤhnliche Vorrichtung des sogenannten Governors oder Regulators mit einer solchen Umstaͤndlichkeit, als wenn diese sinnreiche Vorrichtung von ihm erfunden und noch nicht bekannt waͤre.) Die perspectivische Zeichnung, Fig. 19, stellt eine von den Vorrichtungen dar, wodurch in den Verdampfullgsprocessen der Destillation und Rectification Brennmaterial erspart wird. B ist der Destillirkolben, welcher durch Dampf erhizt wird, der zwischen denselben und ein ihn umgebendes Gehaͤuse eingelassen wird, und A das Rohr, durch welches der Dampf eindringt. Der Kolben kann indessen auch auf eine andere Weise erhizt werden. Die aus dem im Kolben enthaltenen Stoffe erzeugten Daͤmpfe steigen durch das Rohr C in einen spiralfoͤrmig gebildeten Kanal im Gefaͤße E. Dieser Kanal enthaͤlt atmosphaͤrische Luft, oder irgend ein Gas, oder Dampf, oder ein Gemische von Gas und Dampf, wodurch die Verbrennung erhalten oder befoͤrdert wird. In der Zeichnung ist der Dekel des Gefaͤßes E weggenommen, um die innere Construction desselben sichtbar zu machen, und man wird bemerken, daß die atmosphaͤrische Luft (oder ein anderes Gas), welche in den Apparat E durch das Rohr D, und die Daͤmpfe, welche von dem Destillirkolben durch das Rohr C in denselben Apparat eintreten, durch ihre abgesonderten Kanaͤle in entgegengesezten Richtungen sich bewegen. Die beiden spiralfoͤrmigen Kanaͤle im Gefaͤße E werden aus duͤnnen metallenen Blaͤttern oder Blechen gebildet, welche in gehoͤrigen Abstaͤnden in der ganzen Tiefe des Gefaͤßes, eines um das andere herumgewikelt sind. Die Raͤnder dieser Blaͤtter sind mit dem Boden und Dekel des Gefaͤßes fest zusammengeloͤthet oder auf eine andere Art verbunden, so daß sie allenthalben vollkommen luftdicht sind. Das Rohr C bildet den Hals des Kolbens; zwischen diesem und dem Kuͤhlfasse H ist die schlangenfoͤrmige Roͤhre (der Wurm) von gewoͤhnlicher Construction, auf welche ich keinen Anspruch in meinem Patent mache. Die Wirkungsart mit diesem Apparat ist nun folgende: Sobald der Kolben durch den ihn umgebenden Dampf oder auf eine andere Art hinlaͤnglich erhizt ist, steigen die aus dem in demselben enthaltenen Stoffe sich entwikelnden Daͤmpfe durch das Rohr C in das Gefaͤß E, nahe am Mittelpunkte des Bodens, und ziehen in dem spiralfoͤrmigen Kanale fort bis an die Stelle G, wo sie in die Schlangenroͤhre des Abkuͤhlungsgefaͤßes uͤbergehen. Zu gleicher Zeit wird die atmosphaͤrische Luft, oder eine andere Gasart durch das Rohr D, mittelst eines druͤkenden oder saugenden Geblaͤses, in dasselbe Gefaͤß getrieben, wo dieselbe auf ihrem Zuge durch die spiralfoͤrmigen Kanaͤle erhizt, und in diesem erhizten Stande durch das Rohr F aus dem Gefaͤße E dem Ofen zugefuͤhrt wird, um das Verbrennen der Kohlen zu bewirken. Die Geschwindigkeit, mit welcher die Luft auf diese Art durch den Apparat E getrieben wird, muß nach der Staͤrke des Geistes regulirt werden, welchen man durch die Destillation oder Rectification zu erhalten sucht; denn wenn ein Geist von großer Staͤrke erhalten werden soll, muß die Luft oder eine aͤndere Gasart in solcher Menge durch den Apparat getrieben werden, daß die waͤsserigen und empyreumatischen Theilchen condensirt werden, ehe sie in das Schlangenrohr bei G eintreten. Diese verdichteten Theile troͤpfeln oder rinnen an den vertikalen Waͤnden der spiralfoͤrmigen Kanaͤle in dem Apparate E herab, und fließen ganz, oder zum Theil, je nachdem man es wuͤnscht, in den Destillirkolben zuruͤk; die geistigen Theile hingegen ziehen in das Schlangenrohr, wo sie auf die gewoͤhnliche Art verdichtet werden, oder sie gehen in einen andern Apparat uͤber, welcher eben so wie das Gefaͤß E construirt ist, wobei sodann das gewoͤhnliche Kuͤhlfaß unnoͤthig wird. – Zusaz des Herausgebers des London Journal of Arts and Sciences . Die Specification dieses Patents enthaͤlt einige interessante und neue Ideen, welche ein sorgfaͤltiges Studium physischer Grundsaͤze, und eine sinnreiche Anwendung dieser Grundsaͤze auf praktische Zweke beurkunden; und wenn hiedurch in der Ausuͤbung die Wirkungen erreicht werden, welche der Patent-Traͤger erwartet (woran wir keinen Grund zu zweifeln finden), so werden diese Ideen unstreitig zu den wichtigsten Resultaten in der Lehre von der Natur und der Benuzung des Wasserdampfes fuͤhren. In der Anwendung dieser Grundsaͤze, entweder auf die Dampfmaschine oder auf irgend einen Destillations- oder Abdampfungsproceß werden, nach unserm Dafuͤrhalten, sehr nuͤzliche und solche Resultate daraus hervorgehen, welche man bis jezt fuͤr unerreichbar gehalten hat. Der verstorbene Doctor Young gab in seiner Abhandlung uͤber die Dampfmaschine denjenigen, welche die an dieser Maschine von Zeit zu Zeit gemachten Verbesserungen nach ihrem wahren Werthe beurtheilen wollen, den nuͤzlichen Rath, zwischen solchen Verbesserungen, welche die Resultate von neu entdekten physischen Grundsaͤzen sind, und solchen, welche bloß durch eine hoͤhere Vollkommenheit der mechanischen Ausfuͤhrung erhalten werden, den gehoͤrigen Unterschied zu machen. So sinnreich der mechanische Theil dieser Erfindung unstreitig ist, so halten wir das Verdienst derselben durch die Neuheit des wissenschaftlichen Princips, auf welches diese Erfindung gegruͤndet ist, und wodurch der Dampf mit solcher Schnelligkeit und Sicherheit erzeugt wird, noch weit uͤbertroffen. Das Außerordentlichste aber ist, daß der Dampf, so paradox es auch scheinen mag, nachdem er seine Wirkung vollendet hat, den groͤßten Theil seiner Hize dem Kessel wieder zuruͤkgibt, ohne hiezu Brennmaterial oder etwas von der Kraft der Maschine aufzuwenden. Da also die ganze auf diese Art dem Kessel zuruͤkgefuͤhrte Hize nichts kostet, so entsteht hieraus eine wesentliche Verminderung im Gewicht und Maß der Kohlen, welche bis jezt fuͤr Dampfschiffe unentbehrlich waren. Einer der besten Aufsaͤze uͤber diesen Gegenstand, der uns zu Gesicht gekommen ist, befindet sich in dem lezten Supplement zur brittischen Encyclopaͤdie (Encyclopaedia Britanica), woraus wir folgende Stelle anfuͤhren: Der ungeheure Aufwand von Steinkohlen in den Oefen der Dampfkessel ist ein großes Hinderniß der ausgedehntern Einfuͤhrung der Dampfschifffahrt. Der fuͤr den Dienst einer Maschine (von gehoͤriger Kraft) auf einer weiten Reise erforderliche Vorrath dieses schweren Brennmaterials wuͤrde die ganze Ladung, selbst eines großen Schiffes ausmachen. Das Dampfschiff: The Rapid, von 130 Tonnen Last, und mit einer Maschine von 60 Pferdekraͤften, verbrauchte fast eine Tonne Steinkohlen in zwei Stunden, und konnte deßwegen nicht uͤber eilf Tage auf der See halten; und wenn nicht irgend eine große Entdekung in der Concentration der Hize gemacht wird, werden wir nie im Stande seyn, Dampfpaketbothe geradenwegs nach Ost- oder Westindien zu schiken.“ Durch die Methode des Dr. Church, den groͤßten Theil der Hize des Dampfes, nachdem solcher auf den Kolben gewirkt hat, dem Kessel zuruͤkzugeben, werden nun ohne Zweifel Dampfpakete mit vollkommener Sicherheit, und mit einer Schnelligkeit von 200 bis 300 (englischen) Meilen des Tages, nach Westindien fahren, und diese Anwendung seiner Maschinen empfehlen wir seiner Aufmerksamkeit vorzuͤglich, statt selbe zum Forttreiben von Wagen auf gewoͤhnlichen Landstraßen einzurichten, was er, wie wir hoͤren, zwischen Liverpool und Birmingham zu unternehmen vor hat. Wir haben zu wiederholten Malen unsern Unglauben an die praktische Ausfuͤhrbarkeit (Thunlichkeit) ausgedruͤckt, große Lasten auf weite Entfernungen durch Dampfwagen auf gewoͤhnlichen Straßen fortzuschaffen; wir haben nie behauptet, daß es nicht moͤglich sey, aber wir haben gesagt, und behaupten noch zuversichtlich, daß es noch nicht geschehen ist.Alle Fahrten, welche bis jezt mit Gurney's Dampfkutsche mit einiger Regelmaͤßigkeit gemacht worden sind, beschraͤnken sich auf den nur 9 englische Meilen langen Weg zwischen Gloucester und Cheltenham, wo die Chaussee ganz eben, und bestaͤndig vortrefflich unterhalten ist. Aber selbst diese kurzen Fahrten sind, nach einer in Galignani's Messenger vom 12. November v. J. enthaltenen Nachricht, unlaͤngst eingestellt worden, nachdem die genannte Straße neu macadamisirt worden ist. Ein offenbarer Beweis, daß diese Maschinen uͤber eine, selbst nach dem besten Princip neu vorgenommene Straßenbedekung nicht fortkommen koͤnnen. A. d. Ue. (Die englischen Mechaniker sezen indessen ihre Bemuͤhungen die Dampfwagen fuͤr gewoͤhnliche Landstraßen anwendbar zu machen, eifrig fort, wie man aus den vielen Patenten ersieht, welche auf solche Wagen genommen werden. Nach den Times hat das Comité uͤber Dampfwagen, welches auf Antrag des Obersten Torrens in der lezten Parlamentssession niedergesezt wurde, den Bericht uͤber seine Untersuchungen mit folgendem Resultat geschlossen: „Wagen koͤnnen durch Dampf ungefaͤhr zehn englische Meilen in der Stunde auf gewoͤhnlichen Wegen fortgetrieben werden. Bei dieser Schnelligkeit haben sie mehr als 14 Passagiere fortgebracht. Ihr Gewicht, mit Einschluß der Maschine, des Brennmaterials, des Wassers und der Gehuͤlfen kann unter drei Tonnen betragen. Sie koͤnnen Huͤgel mit betraͤchtlicher Senkung ohne Gefahr und mit Leichtigkeit auf und ab fahren. Sie sind fuͤr Reisende vollkommen sicher. Wenn sie gehoͤrig gebaut sind, so sind sie voͤllig ohne Nachtheil. Sie sind ein schnelleres und wohlfeileres Befoͤrderungsmittel als Wagen, die von Pferden gezogen sind. Die Wege leiden weniger dadurch, da diese Wagen ein breiteres Geleise zulassen und keine Pferdetritte die Wege verderben.“ A. d. R.) In Dr. Church's Maschinen wird unstreitig eine bedeutende Kraft in einen sehr kleinen Raum concentrirt, und dieß vermindert einiger Maßen unsern Skepticismus, hebt ihn aber keineswegs ganz; und wir werden in unsern Zweifeln an der Anwendbarkeit von Dampfwagen auf gewoͤhnlichen Straßen so lange beharren, bis wir einen solchen Wagen einen Weg von hundert aufeinander folgenden Meilen mit einer leidlich gleichfoͤrmigen Geschwindigkeit, und ohne nach jedem Zwischenraume von wenigen Minuten anzuhalten, um frischen Vorrath (von Wasser und Kohlen) einzunehmen,Oder eine Flikerei oder Reparation an dem durch die unvermeidlichen heftigen Erschuͤtterungen und Stoͤße beschaͤdigten Maschinenwerk vornehmen zu muͤssen! – A. d. Ue.) zuruͤklegen sehen. Wir haben gehoͤrt, daß an einer Dampfmaschine von 50 Pferdekraͤften von der Bauart des Dr. Church kein Theil der Maschine und des Kessels mehr als 200 Pfund wiegen soll, und daß jeder einzelne Theil wieder leicht zerlegt, auf den Ruͤken von Maulthieren transportirt, und an jeder Stelle sogleich, und ohne eine andere Stuͤze als sein eigenes Gestelle, wieder zusammen und in Gang gesezt werden kann. Es ist Schade, daß diese sinnreiche Modification im Baue der Dampfmaschinen nicht fuͤnf oder sechs Jahre fruͤher bekannt worden ist, da so ungeheure Summen auf die Bergwerke von Suͤdamerika verschwendet wurden, aus welchen die Grubenwasser leicht haͤtten gewaͤltigt werden koͤnnen, und welche mit dem dort gewoͤhnlich sehr geringen Vorrath von Brennmaterial in bestaͤndigem Betriebe zu erhalten waͤren.In den Jahren 1814–1816 lieferte Capitaͤn Richard Trevithick aus Cornwall, welcher 1802 das erste Patent auf Dampfmaschinen mit hohem Druke erhalten hatte, neun solche Maschinen fuͤr die accordirte Summe von 10,000 Pfd. Sterl. nach Suͤdamerika, welche unter seiner eigenen Aufsicht an den reichen Silberbergwerken in dem peruvianischen Districte Pasco aufgestellt wurden, um die Wasser aus den dortigen ersaͤuften und daher verlassenen Gruben zu gewaͤltigen. Da aber zwischen Lima und jenem Districte keine fahrbaren Wege existiren, so mußten diese Maschinen in Stuͤke zerlegt, und auf Maulthiere gepakt, mit unsaͤglicher Muͤhe uͤber die hoͤchsten Gebirge geschleppt werden. S. A descriptive History of the Steam Engine by Robert Stuart. London 1824. S. 182–189. A. d. Ue. Fuͤr Destillirer und westindische Pflanzer wird, wie wir glauben, diese neue Methode von Abdampfung von unschaͤzbarem Werthe seyn, indem sie hiedurch in Stand gesezt werden, geistige Fluͤssigkeiten von jedem Grade von Staͤrke und Reinheit durch eine einzige Operation mit einem weit geringeren Aufwande von Brennmaterial, ohne die Moͤglichkeit eines Fehlbrandes, und ohne Gefahr vor den verschiedenen Unfaͤllen zu erhalten, welchen die gewoͤhnlichen Destillations- und Rectificationsapparate ausgesezt sind. Bemerkungen des Uebersezers. Wir glauben vor Allem bemerken zu muͤssen, daß Hr. Doctor Church außer dem hier beschriebenen Patente im Besiz eines anderen Patentes zu demselben Zweke, wiewohl durch gaͤnzlich verschiedene Vorrichtungen, sich befindet, welches er am 15. October 1829, also nur ein Jahr fruͤher, sich ertheilen ließ, und wovon dasselbe Journal of Arts and Sciences im Hefte vom 1. Julius des vergangenen Jahres eine eben so umstaͤndliche, von dem Herausgeber, Hrn. W. Newton selbst abgefaßte, Beschreibung oder Specification nebst allen zugehoͤrigen Zeichnungen lieferte. Die Aufschrift dieses Patentes lautet: Fuͤr gewisse Verbesserungen an den Maschinen zum Forttreiben von Schiffen und anderen durch Dampf fortzutreibenden Maschinen, und an den dazu gehoͤrigen Kesseln, so wie auch zu anderen Zweken.For certain improvements in machines for propelling vessels and other machines capable of being propelled by Steam, and in boilers applicable to the same, and also to other purposes. (Sealed 15th October, 1829.) Wir standen zwar im Begriffe, dieses Patent fuͤr das polytechnische Journal zu uͤbersezen, halten dieß aber jezt um so mehr fuͤr uͤberfluͤssig, als wir einestheils in den darin beschriebenen angeblichen Verbesserungen wenig Neues und nichts Vorzuͤgliches gefunden haben, und der Erfinder selbst durch Herausnahme seines zweiten Patentes das erste ganz aufgegeben zu haben scheint. Was nun aber sein gegenwaͤrtiges neuestes Patent betrifft, so muͤssen wir gestehen, daß wir auch darin nichts gefunden haben, was uns bewegen koͤnnte, den außerordentlichen Lobeserhebungen des Journal of Arts and Sciences so unbedingt beizustimmen. Die Construction eines von Wasser umgebenen Ofens ist eine laͤngst bekannte Anordnung, und das Anfachen des Feuers durch einen kuͤnstlichen Luftzug (Geblaͤse) haben die Herren Braithwaite und Ericsson an ihren Dampfwagen mit gutem Erfolge ausgefuͤhrt. In der Zeichnung des Hrn. Church ist jedoch der Rost, auf welchem die Kohlen liegen, und welcher uͤber dem zur Seite nach dem Kessel gefuͤhrten Feuerrohr liegen sollte, ganz fehlerhaft unter demselben angebracht, so daß die Kohlen und Asche mit der Flamme in die Rauchzuͤge gerissen werden muͤßten. Gegen die aͤußerst complicirte Bauart des Kessels selbst ist einzuwenden, daß die engen Zwischenraͤume der vielen concentrisch in einander gestekten Roͤhren, durch welche die Flamme, der Rauch und die heiße Luft ziehen sollen, sich sehr leicht verstopfen, und die noͤthigen Reinigungen und Reparaturen aͤußerst schwer vorzunehmen, oder vielmehr unmoͤglich seyn wuͤrden, ohne den Kessel ganz zu zerlegen. Der von Hrn. Church angegebene Apparat zur Fuͤllung (Speisung) des Dampfkessels mit Wasser ist eine zwar neue, aber unnuͤze Kuͤnstelei, welche schwer zu verfertigen und in gehoͤriger Ordnung zu erhalten waͤre, da die kleinen Loͤcher in dem sich drehenden Cylinder sich leicht verstopfen wuͤrden. Der vom Kessel ganz abgesonderte Dampfbehaͤlter bietet der ihn von allen Seiten umgebenden aͤußeren Luft eine so große Beruͤhrungsflaͤche dar, daß eine bedeutende Abkuͤhlung, folglich Verdichtung des darin enthaltenen Dampfes, unnuͤze Verschwendung an Brennmaterial, und Verlust an Wirkung unvermeidlich erfolgen muͤssen. Die Idee, worauf der Patent-Traͤger und die Redaction des Journal of arts den hoͤchsten Werth legen: den groͤßten Theil der auf die Erzeugung des Dampfes verwendeten Hize mittelst der auf ihrem Durchzuge durch die spiralfoͤrmigen Kanaͤle im Kessel erwaͤrmten Luft wieder in den Ofen zuruͤkzufuͤhren, und so gewisser Maßen ein pyrotechnisches Perpetuum mobile herzustellen, hat Hr. Perkins schon vor mehreren Jahren angegeben. Er hoffte auf diese Art fast allen Aufwand von Brennmaterial bei Dampfmaschinen zu ersparen, fand sich aber auch in dieser Hoffnung getaͤuscht. – Die neuesten Versuche an Schmelzoͤfen haben zwar allerdings bewiesen, daß durch das Einblasen heißer Luft, statt des gewoͤhnlichen kalten Windes, eine bedeutende Kohlenersparniß im Hochofen selbst, und ein vortheilhafteres Ausbringen von Roheisen erzielt wird; es ist aber noch nicht ausgemacht, ob hiedurch im Ganzen ein oͤkonomischer Vortheil wirklich erhalten wird, und ob der Verbrauch von Brennmaterial, welcher auf die Erhizung einer so großen, schnell durchziehenden, folglich bestaͤndig erneuerten, Luftmasse verwendet werden muß, jene Ersparung nicht aufwiegt. Die Luft ist bekanntlich ein sehr traͤger und schlechter Waͤrmeleiter, und daher das untauglichste Medium zur Aufnahme, Fortpflanzung und Mittheilung des Waͤrmestoffes; und es ist sehr wahrscheinlich, daß der aus der Abkuͤhlung, welche die zwischen den concentrischen Roͤhren im Kessel des Hrn. Church streichende kalte Luft auf die mit selben in unmittelbarer Beruͤhrung stehenden Wasser- und Dampfkanaͤle hervorbringen muß, entstehende Nachtheil groͤßer seyn werde, als der von dem Einblasen der erwaͤrmten Luft in den Ofen zu erwartende Vortheil. Was endlich die eigentliche Dampfmaschine des Hrn. Church selbst betrifft, welche er in seinem neuen Patente als eine neue Erfindung beschreibt, so gehoͤrt diese zu den laͤngst bekannten, und groͤßten Theils schon wieder verworfenen, Maschinen mit oscillirenden Cylindern, und zwar von der schlechtesten und ungeschiktesten Art, indem die hohlen Zapfen oder Achsen, um welche der Cylinder sich schwingen muß, am untersten Theile desselben sich befinden, folglich das Ganze einen verkehrten Pendel darstellt, dessen Schwingungen, statt durch die Schwere erleichtert und beschleunigt zu werden, durch das Gewicht der bei jedem Wechsel der Bewegung seitwaͤrts gefallenen und wieder aufzurichtenden und zu hebenden Massen bedeutend erschwert und verzoͤgert werden muͤssen, wodurch offenbar ein ganz unnuͤzer Widerstand entstehen, und die Wirkung der Maschine um Vieles vermindert werden muß.Man sehe hieruͤber unsere Bemerkungen uͤber die oscillirenden Dampfcylinder der HH. Manby, Hallette, Cavé und Lester, im XLI. Bd. des polytechn. Journales S. 88–91. Wir koͤnnen daher uͤber diese sogenannten Verbesserungen an Dampfmaschinen kein guͤnstiges Urtheil faͤllen, noch weniger aber die sanguinischen Hoffnungen des Journal of arts and Sciences theilen, daß es durch Anwendung dieser neuen Maschinen gelingen werde, Dampfbothe leichter, schneller und mit einem geringeren Bedarf von Steinkohlen zu betreiben und, was bis jezt noch nicht moͤglich war, solche Bothe in einer ununterbrochenen Fahrt, und mit einer Schnelligkeit von 200 bis 300 Meilen taͤglich, von England nach Ost- oder Westindien zu spediren. Wir glauben vielmehr, daß diese neue Art von Dampfkesseln und Maschinen weniger leisten und mehr Brennmaterial verbrauchen werde, als die besten gewoͤhnlichen Vorrichtungen dieser Art. Ebensowenig duͤrften diese Maschinen zum Forttreiben von Wagen auf Eisenbahnen, am allerwenigsten aber auf gewoͤhnlichen Straßen taugen; und wir sind in Bezug auf diese lezte Anwendung mit der Behauptung des Journal of arts vollkommen einverstanden, daß Dampfwagen uͤberhaupt auf gewoͤhnlichen Landstraßen zu weiten Reisen nicht brauchbar sind.Man sehe hieruͤber in dem Journale, das Ausland, von 1829 vom 9ten, 10ten, 12ten und 13ten Februar: Ueber die Unausfuͤhrbarkeit des von einigen Mechanikern gemachten Vorschlages mit Dampfwagen auf gewoͤhnlichen Straßen zu fahren, von J. Ritter v. Baader.