LIX. Ueber Eisenbahnen; von den HH. Coste und Perdonnet. Aus dem Bulletin des Sciences technologique, 1831, Bd. XVII. S. 76. Mit Anmerkungen des deutschen Bearbeiters. Coste und Perdonnet, uͤber Eisenbahnen. Dieses neue Werk uͤber Eisenbahnen ist guͤnstig aufgenommen worden, und man kann sagen, daß dasselbe mit Klarheit und Genauigkeit die praktischen und oͤkonomischen Resultate zusammenstellt, welche uͤber diese wichtige Communicationsart bis jezt erhalten worden sind. Wir geben hier eine summarische Uebersicht von diesem interessanten Werke.Da diese Uebersicht im Original Vieles enthaͤlt, was den Lesern des Polytechnischen Journals schon aus den fruͤhern Baͤnden bekannt ist, so fuͤhren wir daraus nur das Neue und Merkwuͤrdigste an. Nach einer vorausgeschikten historischen Erzaͤhlung von der Einfuͤhrung der Riegel- oder Schienen-Wege, und von den vorzuͤglichsten daran vorgenommenen Verbesserungen, wie z.B. der Anwendung des Gußeisens statt des Holzes, im Jahre 1767; der Anwendung von feststehenden Dampfmaschinen, um die Wagen uͤber schiefe Flaͤchen hinauf zu ziehen, im Jahre 1808, und der Einfuͤhrung der Dampfwagen oder fortschaffenden Maschinen, im Jahre 1811, handeln die HH. Coste und Perdonne im Detail: 1) Von der Beschaffenheit und Gestalt der Bahnschienen. 2) Von den noͤthigen Erdarbeiten und dem Legen der Schienen. 3) Von den Wagen. 4) Von den bewegenden Kraͤften (Pferde, Schwerkraft, Dampf). 5) Von Traçirung der Eisenbahnen. 6) Von den Kosten ihrer Anlage und der Bespannung. 7) Von den Kosten der Unterhaltung, ihrer Aufsicht, Einnahme und Administration. 8) Von den Verbesserungen, welche in neuern Zeiten vorgeschlagen oder ausgefuͤhrt worden sind. Von der Beschaffenheit und Gestalt der Schienen. Von den drei verschiedenen Arten von Schienen, welche man bei der Anlage von Eisenbahnen anwendet, den flachen oder Platten Schienen, den hohlen Schienen, und den erhabenen Schienen, sind die lezteren (Edge-rails) heut zu Tage fast allein allgemein eingefuͤhrt, und zwar mit Recht;Doch auch mit Unrecht, da mehrere hoͤchst traurige Ungluͤksfaͤlle auf der neuesten Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester beweisen, daß auf diesen Schienen die Wagen bei einer sehr schnellen Bewegung durch den geringsten Stoß von einem zufaͤlliger Weise auf einer Schiene fest liegenden harten Koͤrper, oder durch den Bruch eines Rades oder einer Achse leicht uͤber die Bahn hinausgeschleudert, in einen Graben oder Abgrund gestuͤrzt, und mit allen Guͤtern und Menschen, die sich darauf befinden, zerschmettert werden koͤnnen. So lange auf den Eisenbahnen nur kurze Zuͤge von Wagen durch Pferde im langsamen Schritte gezogen wurden, war diese Art von erhabenen Schienen mit keiner Gefahr verbunden, und es war dem Fuͤhrer eines solchen Zuges leicht, denselben, sobald er es noͤthig fand, anzuhalten, und ein vor ihm liegendes bemerktes Hinderniß aus dem Wege zu raͤumen. Seitdem man es aber dahin gebracht hat, die laͤngsten und schwersten Wagenzuͤge, mit Tausenden von Centnern oder Hunderten von Reisenden beladen, durch eine vorgespannte Dampfmaschine (locomotive Engine), deren geringstes Gewicht noch 80 bis 120 Centner betraͤgt, mit der Schnelligkeit eines guten Pferdes im staͤrksten Galoppe fortzutreiben, sind diese beliebten Edge-rails, bei aller gepriesenen Leichtigkeit der Bewegung, eine fuͤr Leben und Eigenthum so gefaͤhrliche Vorrichtung, daß man sie von Polizei wegen uͤberall verbieten sollte. Es ist auch sehr begreiflich, daß das Bewegungsmoment von so ungeheuren, mit einer so außerordentlichen Schnelligkeit fortschiebenden, Massen in keinem Falle geschwind genug getilgt werden kann, und daß es dem auf dem Dampfwagen befindlichen Maschinisten, selbst bei der groͤßten Aufmerksamkeit, und mit den besten und wirksamsten mechanischen Vorrichtungen, unmoͤglich ist, den Zug schnell genug aufzuhalten, um ein befuͤrchtetes Ungluͤk zu verhuͤten; wie dieses dann auch aus einer gerichtlichen Untersuchung uͤber den traurigen Unfall sich ergeben hat, durch welchen der Minister Huskisson auf der Eisenbahn zwischen Manchester und Liverpool im Monat September 1830 sein Leben verloren hat. – Eine neue Anordnung von Bahnschienen und Wagenraͤdern, welche gegen diese Gefahren die vollkommenste Sicherheit, und damit eine eben so leichte Bewegung, wie auf den gegenwaͤrtigen Edge-rails mit Raͤdern mit vorspringendem Falze gewaͤhrte, waͤre daher unstreitig eine der wichtigsten und wohllhaͤtigsten Erfindungen im Gebiete der Mechanik. denn nach den Erfahrungen des Hrn. Wood ist die Reibung auf den platten Schienen (plate-rails) groͤßer als auf den erhabenen im Verhaͤltnisse von 73 zu 63; die hohlen Schienen hat man uͤberall aufgegeben- so wie die hoͤlzernen Riegel, welche indessen in Deutschland noch ziemlich gebraͤuchlich sind. Es ist eine noch unentschiedene Streitfrage, ob das geschmiedete (oder gewalzte) Eisen (fer malleable) dem Gußeisen fuͤr die Bahnschienen vorzuziehen sey; man kann indessen zum Vortheile der ersteren anfuͤhren, daß sie wohlfeiler als die lezteren sind,Dieß gilt indessen nur in England, wo die Fabrikation des malleablen Eisens durch den finery- und pudding Frisch-Proceß mit Steinkohlen und durch die trefflichsten Walzwerke so außerordentlich schnell, wohlfeil, und dabei so vollkommen gemacht wird, daß ein Centner der besten und schoͤnsten Schienen nur um ein Geringes theurer zu stehen kommt als ein Centner Gußwaare; und da dieses so bereitete Eisen zaͤher und staͤrker ist als das gegossene, folglich die Bahnschienen um Vieles leichter als die gegossenen gemacht werden koͤnnen, so geben die gewalzten Schienen allerdings eine bedeutende Ersparniß an den Kosten der Anlage und Unterhaltung im Vergleiche gegen die gegossenen. In Deutschland hingegen, wo fast uͤberall noch die alte Frisch-Methode und das Streken der Staͤbe durch Haͤmmer bestehet, wuͤrde das Zurichten, Glattfeilen und Vollenden solcher geschmiedeten Bahnschienen sechs Mal mehr kosten. Laͤßt man aber diese Schienen in ihrem unvollkommenen rauhen Zustande, und legt sie auf ihre flache Seite, so bilden sie keine hinlaͤnglich glatte Oberflaͤche; bei ihrer geringen Dike oder Hoͤhe werden die Raͤder mit ihren schmalen vorspringenden Falzen gar zu leicht aus ihrem Geleise geworfen, und ihre Befestigung auf hoͤlzernen Unterlagen gewaͤhrt keine Dauer, und erleichtert die Entwendung. Der koͤnigl. Oberst-Bergrath Ritter v. Baader hat alle diese Maͤngel an der zwischen der Moldau und der Donau erbauten Eisenbahn schon in seiner 1828 zu Muͤnchen erschienenen Schrift: Ueber die Vorzuͤge einer verbesserten Bauart von Eisenbahnen vor den schiffbaren Kanaͤlen, S. 32–39, eroͤrtert, und man hat bei der gegenwaͤrtig im Baue stehenden Eisenbahn zwischen Prag und Pilsen sehr wohl gethan, den, dort (S. 38) gegebenen Rath zu befolgen, und gußeiserne Schienen auf fortlaufenden Geleisemauern (ganz massiven und zusammenhaͤngenden Steindaͤmmen) zu befestigen. daß sie nicht so leicht brechen und sich abnuͤzen; daß man ihnen eine groͤßere Laͤnge (aus einem Stuͤke) geben kann, wodurch die Anzahl der Fugen und folglich die Ursache der haͤufigen Stoͤße vermindert wird;Wenn die Enden der gußeisernen Schienen genau an einander gefuͤgt, und auf ganz soliden und unverruͤkbaren Unterlagen gehoͤrig befestigt werden, so bilden sie eine so gleichfoͤrmige, ununterbrochen glatte Flaͤche, daß die Raͤder ohne die geringsten Erschuͤtterungen oder Stoͤße uͤber alle Fugen weglaufen. Dazu gehoͤrt aber freilich vor allen Dingen, daß die Schienen auf zusammenhaͤngenden steinernen Unterlagen an allen Punkten gleich aufliegen. Auch in dieser Hinsicht ist die alte, in England noch immer beibehaltene, Bauart hoͤchst mangelhaft. Man kann sich in der That kaum etwas Ungeschikteres denken, als die Befestigung von eisernen Schienen auf 3 bis 4 Fuß von einander entfernten, nirgend mit einander verbundenen, ganz isolirten Steinbloͤken oder Wuͤrfeln, zwischen welchen die Schienen hohl liegen, und welche, wie die taͤgliche Erfahrung seit 30 Jahren lehrt, von dem auf so kleine Flaͤchen vertheilten Druke der daruͤber rollenden Lasten, nur gar zu leicht, an einzelnen Stellen nachgeben, sich senken, und aus ihrer vertikalen oder parallelen Lage verruͤkt werden, wodurch dann ein theilweises Aufstehen der Schienenden, heftige, Stoͤße, oft Bruͤche an Schienen und Raͤdern, und fast immerwaͤhrende Nachhuͤlfen, Ausbesserungen und Reparaturen unvermeidlich herbeigefuͤhrt werden. Daß diese Nachtheile selbst durch die so geruͤhmten gewalzten Patentschienen, welche in einem Stuͤke 12–15 Fuß lang sind, und daher weniger Fugen haben, bei der mit so ungeheurem Aufwande hergestellten Eisenbahn von Liverpool und Manchester keineswegs ganz beseitigt sind, bezeugt der koͤnigl. preußische Wasserbaumeister, Hr. Henze in seinem sehr gediegenen Berichte uͤber diese Eisenbahn, in der fuͤnften Lieferung der Verhandlungen des Gewerbfleißes in Preußen, von den Monaten September und October 1831, S. 235 und 236. Dieser Sachverstaͤndige hat naͤmlich bei zweimaliger Befahrung der genannten Bahn an allen Stellen, wo die Schienen auf isolirten Steinbloͤken ruhen, schnell auf einander folgende periodische, von einem sehr hoͤrbaren Schlagen der Raͤder begleitete, Erschuͤtterungen bemerkt, welche dagegen an solchen Stellen, wo der Schienenweg uͤber Bruͤken geht, und die Schienen auf zusammenhaͤngendem Mauerwerk liegen, gar nicht zu bemerken waren.Daß bei einer so fehlerhaften Bauart die gußeisernen Schienen dem Brechen mehr als die geschmiedeten oder gewalzten Schienen ausgesezt sind, ist nicht zu laͤugnen; eben so wahr ist es aber auch, daß bei einer zwekmaͤßigen Construction, wo die gußeisernen Schienen auf soliden und zusammenhaͤngenden Unterlagen uͤberall gleich aufliegen, auch diese gegen solche Unfaͤlle vollkommen gesichert sind.Was endlich den Einwurf betrifft, daß die Schienen von Gußeisen bei strenger Kaͤlte dem Springen ausgesezt seyen, so ist dieses wohl nur bei der schlechtesten Qualitaͤt des Eisens, und bei einer unvorsichtigen Befestigung derselben zu befuͤrchten, wobei der Ausdehnung und Zusammenziehung des Metalles nach den verschiedenen Graden der Temperatur kein Spielraum gelassen wird. An den Schienen der im Jahre 1825 zu Nymphenburg vorgerichteten und auf eine eigene Art befestigten Eisenbahn, welche schon sechs ungewoͤhnlich strenge Winter ausgehalten hat, ist noch nicht der geringste Sprung zu bemerken. endlich daß sie der Zerstoͤrung durch Oxydation oder Abblaͤtterung (exfoliation) nicht so ausgesezt sind, wie die Theorie anzuzeigen schien. Hoͤlzerne Schienen koͤnnen nur in einem Lande einiger Maßen vortheilhaft seyn, wo das Holz sehr wohlfeil, das Eisen hingegen sehr theuer ist. Auch ist es nur die Vereinigung dieser beiden Bedingungen, welche Hrn. von Gerstner zur Annahme dieser Bauart bei der Vorrichtung einer Schienenstraße von 62 Kilometer Laͤnge zwischen der Moldau und der Donau bestimmen konnte, und welche man auch fuͤr einige aͤhnliche Anlagen von sehr großer Ausdehnung in den Vereinigten Staaten von Nordamerika vorgeschlagen hat.Es ist begreiflich, daß man in einem Lande, wo die groͤßten Streken noch unbewohnt, und wo die Eisenwerke noch nicht so zahlreich und vollkommen als in England sind, wo uͤbrigens das beste Holz fast keinen Werth hat, sich an einigen Stellen noch mit hoͤlzernen Schienenwegen behilft, mit welchen man vor 60 Jahren auch in England den Anfang gemacht hat. Wir wissen jedoch, daß auch dort zu den wichtigsten Anlagen dieser Art nur eiserne Schienen verwendet werden, die man zum Theil mit bedeutenden Kosten aus England kommen laͤßt. So berichtet z.B. Galignani's Messenger vom 9ten Jaͤnner 1832, daß ein Eisenhuͤttenwerk in Monmouthshire gegenwaͤrtig mit der Anfertigung von 18,000 Tonnen = 360,000 Centner eiserner Schienen beschaͤftigt ist, welche von einer Eisenbahngesellschaft in Nordamerika bestellt sind. Man verfertigt in England Bahnschienen mit einem wellenfoͤrmigen vertikalen Laͤngenprofil, so daß sie zwischen den Stuͤzpunkten eine elliptische Kruͤmmung nach Unten bilden, nach Art der auf der Eisenbahn zwischen Saint-Etienne und Andrézieux geformten Schienen. Diese Form durch Walzen hervorzubringen, scheint schwer, und die Operation selbst ist der Guͤte des Eisens oft nachtheilig. Man sieht indessen, daß an Material erspart wird, wenn man diesen Schienen nur in der Mitte zwischen den Unterlagen die groͤßte Hoͤhe gibt, wo sie den staͤrksten Druk auszuhalten haben, statt selbe von Ende zu Ende unnoͤthiger Weise gleich hoch zu machen. Uebrigens hat uͤber die Zwekmaͤßigkeit dieser neuen Construction die Erfahrung bereits entschieden, da man dieselbe gegenwaͤrtig uͤberall anwendet, obwohl die Kosten durch das Patent-Recht (des Hrn. Birkingshaw) erhoͤhet werden. Die Schienen werden, ehe man sie auf ihr Lager befestigt, gewissen Proben unterworfen. Die von Andrézieux und Roanne muͤssen, nachdem man sie auf zwei Unterlagen befestigt hat, welche 0m,90 (36 Zoll bayerisch) von einander entfernt sind, den Schlag eines Gewichtes von 2000 Kilogrammen (beinahe 36 Centner bayerisch) von einer Hohe von 0m,70 (28 3/4 Zoll) Hoͤhe herabfallend, aushalten, ohne zu brechen oder einen Riß zu erhalten; die Flaͤche dieser herabfallenden Masse muß 0m,20 (99 □ Zoll) betragen, und die Schiene, welche durch diesen Schlag einen Bug erhalten hat, muß im kalten Zustande sich wieder in ihre vorige Gestalt zuruͤkbringen lassen. Das Gewicht eines Yard oder 0m,9141 (37 1/2 Zoll) von den Schienen der zweiten Klasse (wie von Glasgow, Dudley) betraͤgt 28 Pfund, oder fuͤr einen Meter 13,78 Kilogr. (7 1/4 Pfd. fuͤr den laufenden Fuß bayerisch) von den Schienen fuͤr Bahnen der ersten Klasse (Liverpool); fuͤr einen Meter 17,33 Kilogr. (9 1/3 Pfund fuͤr den laufenden Fuß bayerisch). Die Dimensionen der Schienen an der Eisenbahn von Saint-Etienne nach Lyon sind folgende: Hoͤhe (in der Mitte) 0m,075 (3 Zoll bayerisch). Breite ihrer oberen Flaͤche 0m,050 (2 Zoll). Laͤnge 4m,570 (15 Fuß 8 Zoll). Das Gewicht fuͤr 1 Meter 13,00 Kilogr. (6 3/4 Pfd. fuͤr den Fuß). Dimensionen der Schienen an der Eisenbahn von Saint-Etienne nach Andrézieux: Groͤßte Hoͤhe 0m,10 (4 1/10 Zoll). Obere Breite 0m,05 (2 Zoll). Laͤnge 1m,22 (3 Fuß 10 Zoll). Von den Schienen von Andrézieux nach Roanne wiegt ein Meter 14,00 Kilometer, (der bayerische Fuß 7 1/2 Pfd.) Von den noͤthigen Erdarbeiten und dem Legen der Schienen. In Frankreich, wie in England, bedient man sich zum Transporte von Schutt provisorischer Eisenbahnen; aber das Legen der Schienen geschieht nicht uͤberall auf dieselbe Art. Bei den neuem englischen Bahnen wird die Schiene zwischen den vorstehenden Theilen des Stuͤhlchens oder Stoͤkels von Gußeisen (chair) befestigt und in den Zwischenraum ein eiserner Nagel eingetrieben, um das Wakeln der Schiene zu verhuͤten. Dieser Nagel hat eine pyramidalische Form, und wirkt als Keil, da die Oeffnungen nie vollkommen gleich sind. Auf der neuen Eisenbahn von Glasgow sind die Enden der Schienen so geformt, daß sie in einander greifen. Diese Art von Verbindung, welche Hr. Beaunier angenommen hat, ist besser als das Zusammenstoßen mit stumpfen Enden; es vermehrt aber auch die Kosten der Schienen. Auf der Bahn von Saint-Etienne nach Lyon sind die Stoͤkel (coussinets) auf den Steinbloͤken durch bloße hoͤlzerne Naͤgel befestigt; auf dieselbe Art wird man auch auf der Eisenbahn von Roanne nach Andrézieux die Schienen mit den Stoͤkeln verbinden. Man haͤlt diese Methode fuͤr unvollkommen, und wird auf dem Wege von Saint-Etienne zur Loire die gußeisernen Schienen durch eiserne Nagel, welche durch das Stoͤkel und durch die Schiene getrieben werden, befestigen, und mehr Soliditaͤt und Dauer gewaͤhren. Die Entfernung (Spurweite) zwischen den Schienen ist auf der Bahn von Liverpool, wie auf allen franzoͤsischen Eisenbahnen, 1m,46 (5 Fuß bayerisch). Das Gewicht der Stoͤkel auf der Bahn von Liverpool wechselt zwischen 4,53 und 5,44 Kilogrammen (8 und 10 Pfd.); zwischen Saint-Etienne und Lyon betraͤgt das Gewicht dieser Stoͤkel im Durchschnitt 3 Kilogrammen (5 1/3 Pfd.). Die Dimensionen der Steinbloͤke sind: Auf der Bahn von Liverpool Hoͤhe    0m,30 (12 1/3 Zoll). Breite    0m,61 (25 Zoll) Auf der Bahn von St. Etienne nach Lyon Hoͤhe    0m,30 (12 1/3 Zoll). Breite    0m,30 (12 1/3 Zoll). 3) Von den Wagen. Die meisten Wagen, deren man sich in England zum Transporte von Steinkohlen bedient, enthalten ein Newcastle-Chaldron (2689 Kilogr. = 4761 Pfund bayr.) Die Wagen auf der Eisenbahn von Andrézieux enthalten 2400 Kilogr. kleiner Steinkohlen bis zu 2800 Kilogr. Koke. Die Raͤder sind gewoͤhnlich von Gußeisen und an ihrem Umfange glashart (in eisernen Formen) gegossen. Da sie jedoch mit der erforderlichen Haͤrte eine gewisse Zaͤhigkeit verbinden sollen, so darf der gehaͤrtete Rand nur von geringer Dike seyn. Die nicht gehaͤrteten Raͤder scheinen sich sehr schnell abzunuͤzen. Nach den Erfahrungen des Hrn. Wood verhaͤlt sich die Reibung der nicht gehaͤrteten Raͤder zu jener der gehaͤrteten, wie 63 zu 39. Die Zusammenziehung, welche das gegossene Eisen bei seinem Erkalten leidet, macht, daß diese Raͤder oft springen. Man sieht deren in den Werkstaͤtten der HH. Sequin, an welchen, zur Vermeidung dieses Nachtheiles die runde Nabe in drei Theile abgesondert ist, deren Zwischenraͤume mit hoͤlzernen Keilen ausgefuͤllt werden.Wir muͤssen hier die bereits gemachte Bemerkung wiederholen, daß die schnelle Abnuͤzung der Raͤder von gewoͤhnlichem Gußeisen eigentlich davon herruͤhrt, daß ihre Felgen zu schmal sind, und auf den etwas convex geformten Schienen kaum in einer Breite von 1 1/2 Zoll aufliegen. Mit einer Felgenbreite von 3 bis 4 Zoll und eben so breiten, ganz flachen, Schienen wuͤrden die aus zaͤhem Eisen gegossenen Raͤder so lange dauern und so leicht als die (zerbrechlichen) gehaͤrteten Raͤder laufen, und dabei den Vortheil bei den Dampfwagen geben, daß sie desto sicherer eingriffen, und keine so außerordentliche Belastung beduͤrften, um auf etwas steilen Anhoͤhen fortzukommen, ohne auszugleiten.Noch besser und dauerhafter waͤren diese Raͤder, wenn man sie mit starken Reifen von geschmiedetem oder gewalztem Eisen versehen wollte. Der Durchmesser der Raͤder betraͤgt im Allgemeinen das Eilf- bis Dreizehnfache des Durchmessers der Achsen, und wechselt zwischen 0m,83 und 0m,91 (34 und 37 1/2 Zoll bayr.). Auf der Bahn von St. Etienne an die Loire haben die Raͤder beilaͤufig 41 Zoll im Durchmesser. Man begreift, daß diese Raͤder desto leichter gehen, je mehr ihr Durchmesser jenen der Achsen uͤbertrifft. Diese leztern erhalten auf der Bahn von Andrézieux nach Roanne eine Dike von 67,5 Millimeter (2 3/4 Zoll). Um ihre Staͤrke zu pruͤfen, legt man sie auf zwei Unterlagen, welche 4 Fuß von einander entfernt sind, und beschwert selbe in ihrer Mitte mit Gewichten, welche sie bis zu 7600 Kilogr. (135 Centner) ohne sich zu biegen, aushalten muͤssen. Die Wagenkaͤsten auf der Eisenbahn von Bolton bei Manchester, welche als ein Nebenzweig der großen Liverpool- und Manchester-Bahn dienen soll, ruhen auf Federn; es sind die einzigen dieser Art, welche in England existiren. Man vermindert durch diese Anordnung die Anzahl von Stoͤßen, die Schienen leiden weniger, und der Zug wird erleichtert.Die leichten Wagen (Diligençen) auf der Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester sind zwar mit Federn zwischen den Achsen und Gestellen versehen; allein an den viel schwereren Dampfwaaren, bei welchen diese Verbesserung am noͤthigsten waͤre, liegen die Kessel und Maschinen mit ihren Gestellen noch immer unmittelbar auf den Achsen, obwohl die Directoren der Gesellschaft bei dem von ihnen im Jahre 1829 ausgesezten Preise von 500 Pfund Sterl. im vierten Artikel ihres Programmes ausdruͤklich bedungen hatten, daß die Dampfkessel und Maschinen auf Federn gestuͤzt seyn sollten. (The engine and Boiler must be supported on Springs.) Nur der Novelty der HH. Braithwaite und Ericsson entsprach bis jezt allein dieser wesentlichen Forderung. Es ist aber auch keine leichte Aufgabe, die Achsen der Wagenraͤder mit dem Maschinenwerke so zu verbinden, daß dieses von jenen unabhaͤngig sich schwingen, d.h. heben und senken mag, ohne daß seine Einwirkung auf die Raͤder gehindert oder gestoͤrt werde. Auf der Bahn von Glasgow betraͤgt das Gewicht eines Wagens, der ein Chaldron (48 Centner bayer.) enthaͤlt und einen hoͤlzernen (mit Eisen beschlagenen) Kasten hat, 1015 Kilogr. = 18 bayerische Centner. Wagen mit eisernen Kasten (von gewalztem Bleche) wiegen nur 914 Kilogr. (16 Centner). Die Wagen auf der Bahn von Bolton wiegen 1522 Kilogr. (27 Centner) und halten eine Ladung von 2175 Kilogr. (38 3/4 Centner). Jene der HH. Sequin werden 3000 Kilogr. Kohlen (53 1/2 Centner) halten, und nicht schwerer als eine metrische Tonne (1000 Kilogr. (= 17 4/5 bayerische Centner) werden. Man schaͤzt den Widerstand der Reibung gemeiniglich zu 1/180 bis 1/220 des Gewichtes eines Wagens mit seiner Ladung; dieser Widerstand ist von der Geschwindigkeit der Bewegung ganz unabhaͤngig, und wird auf einer nassen (schmuzigen) Bahn 2/300. Auf einer der besten Mac Adamisirten Landstraße betraͤgt dieser Widerstand 1/35. Nach diesen Ergebnissen steht der Vortheil der Eisenbahnen hinsichtlich der Leichtigkeit der Bewegung in dem Verhaͤltnisse von 7 zu 1, und von 7 1/2 zu 1 zu jenem auf (den besten) gewoͤhnlichen Straßen. 4) Von den bewegenden Kraͤften. Diese sind auf Eisenbahnen von dreierlei Art: Pferde, Schwerkraft und Dampf. Nach Hrn. Wood wird die groͤßte Wirkung eines Pferdes auf einer wagrechten Eisenbahn erhalten, wenn es in einer Stunde zwei englische Meilen (11/12 einer bayerischen Stundenlaͤnge) zuruͤklegt, und zehn Stunden des Tages arbeitet. Es vermag dann eine Last von 10 Tonnen (182 bayer. Centner) fortzuziehen; was so viel ist, als 200 Tonnen (3640 Centner) taͤglich eine Meile (englisch) oder 5516 bayerische Fuß weit gezogen. Auf der Bahn von St. Etienne nach Andrézieux rechnet man, daß ein Pferd auf der Ebene taͤglich 7 1/2 Tonnen 40,000 Meter weit zieht, was etwas weniger ist als der nuzbare Effect, welchen man in England erhaͤlt. Die Schwerkraft oder das Gewicht kann nur auf schiefen Flaͤchen benuzt werden, deren Neigung sehr stark ist; die hinabgehenden Wagen ziehen dann, vermittelst eines Systems von Scheiben und Walzen, andere Wagen aufwaͤrts, wie dieß an der schiefen Flaͤche von Treuil bei St. Etienne auf der von Hrn. Beaunier angelegten Eisenbahn zu sehen ist. An solchen Stellen, wo der Neigungswinkel nicht groß genug ist, um diese Bewegung durch die Schwere allein zu bewirken, und wo man daher genoͤthigt ist, die Kraft von Maschinen zu Huͤlfe zu nehmen, ist die hiezu erforderliche Kraft nicht leicht zu berechnen, weil durch die Veraͤnderungen der Temperatur, die Dike der Seile, Scheiben und Achsen die Reibungen auf so verschiedene Art veraͤndert werden, daß eine genaue Schaͤzung beinahe unmoͤglich wird. Man benuzt in England die Bewegungskraft der Schwere auf eine sehr sinnreiche Art an den Ausladungsplaͤzen. Der Wagen kommt uͤber eine schiefe Flaͤche uͤber die Stelle, wo sein Kasten umschlaͤgt, und die Steinkohlen in das darunter liegende Schiff ausstuͤrzt; und er faͤhrt alsdann, vermoͤge eines Gegengewichtes, das er im Herunterlaufen aufgezogen hat, von selbst wieder zuruͤk. Die Dampfmaschinen, deren man sich auf Eisenbahnen bedient, sind feststehend (fixed) oder beweglich (locomotive). Das System der feststehenden oder fixirten Maschinen, welches man auch das wechselwirkende System (reciprocating System) nennt, ist von den Ingenieuren Walker und Rastrick fuͤr die ganze Laͤnge der Eisenbahn von Manchester nach Liverpool, wiewohl diese groͤßten Theils horizontal liegt, vorgeschlagen worden, so daß die Maschinen 1 1/2 englische Meilen (ungefaͤhr 3/4 Stunden) von einander gebaut werden sollten. Man hat aber dieses System, welches anfaͤnglich einige Vortheile zu gewaͤhren schien, aufgegeben, seitdem auf dem bekannten Wettrennen von neuen Dampfwagen zwischen jenen beiden Staͤdten so außerordentliche Resultate mit diesen lezteren erhalten worden sind.Und daran hat man auch sehr wohl gethan; denn die bis jezt in England versuchte Art, fixirte Dampfmaschinen zum Fortziehen von Wagen auf Eisenbahnen mittelst langer Seile zu verwenden, worauf Benjamin Thompson im J. 1821 ein Patent genommen hat (siehe polyt. Journ. VII. Band von 1822 S. 464), ist mit so vielen praktischen Schwierigkeiten und Unbequemlichkeiten, ja selbst mit Gefahren verbunden; die Unterhaltung der sich sehr schnell abnuͤzenden, Meilen langen. Seile ist so kostbar und der Kraftverlust dabei so betraͤchtlich, daß das System der Dampfwagen nach ihrer gegenwaͤrtig verbesserten Bauart allerdings weit vorzuziehen ist, obwohl diese im Allgemeinen doch einen groͤßeren Aufwand von Brennmaterial erfordern. Die einzige vortheilhafte und sichere Art, wie die Fortschaffung von Wagen auf Eisenbahnen durch fixirte Maschinen, und zwar ohne alles Seilwerk, ohne irgend einen anderen verbindenden Mechanismus, und ohne allen Kraftverlust bewirkt werden kann, ist diejenige, welche der koͤnigl. Oberstbergrath von Baader schon vor zwanzig Jahren erfunden, auf welche er im Jahre 1816 in London ein Patent erhalten, und die er in seinem 1822 zu Muͤnchen erschienenen Neuen System der fortschaffenden Mechanik (S. 153 bis 182) ausfuͤhrlich beschrieben hat. Wir verweisen unsere Leser auf dieses Werk, und bezeichnen hier nur das Princip dieser originellen Erfindung, welches darin besteht, daß der Bahn von einer Maschine zur anderen ein solches Gefaͤlle gegeben wird, daß die Wagen darauf beinahe von selbst fortlaufen, und daß dieselben dann bei ihrer Ankunft an der naͤchsten Maschine von dieser uͤber eine kurze, aber steile schiefe Flaͤche ploͤzlich wieder so hoch gehoben werden, als noͤthig ist, um der Bahn ein gleiches sanftes Gefaͤlle bis zur zweiten Maschine zu verschaffen, u.s.f. Wenn nach Hrn. v. Baaders verbesserter Bauart die Reibung der Wagen so vermindert wird, daß sie bei einem Gefaͤlle von 1/300 schon von selbst zu laufen beginnen, so wird bei einem etwas schwaͤcheren Falle, z.B. von 1/280, eine unbedeutende Kraft hinreichen, um die groͤßten Lasten mit einer bedeutenden Geschwindigkeit fortzutreiben. So koͤnnte von einem Pferde eine Reihe von beladenen Wagen im Trabe fortgezogen werden, wozu auf einer ganz horizontalen Bahn 8 bis 10 Pferde im langsamsten Schritte nicht faͤhig waͤren; oder jeder einzelne Wagen koͤnnte von einem darauf sizenden Manne mittelst eines einfachen Mechanismus von einer Station zur anderen mit der groͤßten Leichtigkeit und Schnelligkeit fortgetrieben werden. Die Aufzugmaschinen (wozu gelegenheitlich auch Wasserkraft zu benuzen waͤre) koͤnnten in bedeutenden Entfernungen von einander angebracht werden. Freilich muͤßten diese Bahnen doppelt neben einander, und so vorgerichtet werden, daß sie ihr Gefaͤlle in entgegengesezter Richtung zwischen denselben Punkten erhalten; indessen wuͤrde die Zurichtung dieser doppelten Daͤmme in den meisten Gegenden nicht mehr kosten, als die zur Herstellung einer doppelten, durchaus ganz horizontalen und ebenen Bahn erforderlichen Erd- und Mauerarbeiten nach dem gegenwaͤrtigen Systeme mit Dampfwagen. 5) Von Traçirung der Eisenbahnen. Ehe man die Anlage einer Eisenbahn unternimmt, muß vor allen Dingen die commercielle oder oͤkonomische Frage geloͤset werden. Die Hauptsache, worauf es dabei ankommt, ist die Menge der auf der Bahn zu verfuͤhrenden Guͤter und Waaren. Nach den Kosten und Ertraͤgnissen verschiedener in Großbritannien und in Frankreich erbauten großen Eisenbahnen scheint es, daß man von den auf solche Anlagen verwendeten Capitalien unter gewoͤhnlichen, nicht ganz außerordentlich guͤnstigen Umstaͤnden, keine ertraͤglichen Zinsen erwarten koͤnne, wenn die Menge der darauf jaͤhrlich sich bewegenden Guͤter weniger als 50,000 Tonnen oder eine Million Centner betraͤgt. Auf der Stockton- und Darlington-Eisenbahn betraͤgt die commercielle Bewegung jaͤhrlich 80 bis 100 tausend Tonnen; zwischen Liverpool und Manchester hat man fuͤr 300 Arbeitstage im Jahre, auf beilaͤufig 1,100,000 Tonnen Guͤter und 36,000 Tonnen an Reisenden gerechnet;Der wirkliche Erfolg hat diese Voranschlaͤge noch um ein Bedeutendes uͤbertroffen, zum großen Gluͤke fuͤr die Gesellschaft, welche außerdem bei einem so ungeheuren Aufwande in der Anlage, welcher die ersten Anschlaͤge um das Doppelte uͤberstieg, sich zu Grunde gerichtet haͤtte. wobei aber von den Kaufmannsguͤtern 600,000 Tonnen nur einen Theil des Weges befahren wuͤrden. Von Saint-Etienne bis Andrézieux betraͤgt der Transport jaͤhrlich 60 bis 80 tausend Tonnen (im Jahre 1828/29 betrug er nur 53,969); von Roanne nach Andrézieux rechnet man auf 160 bis 180 tausend Tonnen, und zwischen St. Etienne und Lyon verspricht man sich eine Bewegung von 350 bis 400 tausend Tonnen Guͤter und einer bedeutenden Zahl von Reisenden. Eine der wesentlichsten Bedingungen bei der Traçirung einer Eisenbahn ist, daß man, so viel nur immer moͤglich, alle Kruͤmmungen oder Biegungen vermeide, oder diesen einen sehr großen Halbmesser gebe (das heißt, daß man von einer geraden Linie so wenig als moͤglich abweiche). Die Curven der Eisenbahn zwischen Liverpool- und Manchester haben durchaus einen Halbmesser von mehr als 500 Meter, mit Ausnahme einer einzigen kurzen Streke bei dem Eintritt in die Stadt Manchester, wo man sich mit einem Halbmesser von 180 Meter behelfen mußte. Die HH. Sequin haben große Opfer gebracht, um allen Kruͤmmungen auf der Eisenbahn von St. Etienne nach Lyon einen Halbmesser von 500 Meter zu geben. Die Bahn zwischen Darlington und Stockton hat mehrere ziemlich kurze Kruͤmmungen, welche eine bedeutende Vermehrung in den Kosten des Transportes (und eine schnellere Abnuͤzung der Raͤder und Bahnschienen) verursachen. Auf der Bahn von Saint-Etienne nach Andrézieux betraͤgt der Halbmesser der Kruͤmmungen nur 75 bis 100 Meter. Es ist dieß ein großer Fehler, welchen man bei dieser Anlage begangen hat, und wovon man die Nachtheile nicht vorher sah, da es die erste Eisenbahn von Bedeutung war, die man in Frankreich zu sehen bekam. Auf der Bahn von Roanne nach Andrézieux werden diese Kruͤmmungen einen Halbmesser von 200 Meter erhalten; man fand sich aber hiezu aus Gruͤnden der Sparsamkeit genoͤthigt.Alle diese Opfer haͤtten die Herren Sequin, Mellet und Henry sich ersparen, und alle diese Nachtheile vermeiden koͤnnen, wenn sie, statt die in mehrfacher Hinsicht noch sehr mangelhafte Bauart der englischen Eisenbahnen, an welchen seit 40 Jahren, außer der Anwendung von Dampfwagen, keine wesentliche Verbesserung vorgenommen worden ist, als das Muster der hoͤchsten Vollkommenheit mit der aͤngstlichsten Genauigkeit zu copiren, vor der Anlage ihrer Eisenbahnen sich die Muͤhe genommen haͤtten, nach Muͤnchen zu reisen, und von dem Hrn. Ritter v. Baader die im Jahre 1825 im koͤnigl. Garten von Nymphenburg nach seiner Erfindung hergestellte Probebahn sich haͤtten zeigen lassen, wo sie gesehen haͤtten, wie eine Reihe von fuͤnf aneinander gehaͤngten, mit mehr als 200 Centnern (eilf Tonnen englisch oder gegen 12,000 Kilogr.) beladenen Wagen von gewoͤhnlicher Laͤnge uͤber eine halbkreisrunde Eisenbahn, deren Halbmesser (Rayon) nur 20 Fuß (5 4/5 Meter) betraͤgt, von einem Pferde mit der groͤßten Leichtigkeit herum gefuͤhrt wird; sie haͤtten sich dort uͤberzeugt, daß man mit Bahnen und Wagen von dieser Construction auch die kleinsten Gegenstaͤnde (wie z.B. ein einzelnes Haus, ja, wenn man will, einen Baum), welche auf der gewaͤhlten Richtungslinie im Wege stehen, durch die kuͤrzesten Wendungen ohne die geringste Schwierigkeit und ohne allen Zwang umgehen kann. – Ein Resultat, welches man bis dahin fuͤr unerreichbar gehalten hatte. Durch die Annahme dieser einzigen Verbesserung haͤtten die, Unternehmer jener Eisenbahnen im suͤdlichen Frankreich mehrere hundert Tausend Franks, und jene der Liverpool- und Manchesters-Bahn einige hundert Tausend Pfund Sterl. ersparen koͤnnen. – Doch warum sollten Franzosen und Englaͤnder die Erfindungen eines Deutschen ihrer Aufmerksamkeit wuͤrdig halten, so lange man denselben in Deutschland selbst keine Gerechtigkeit widerfahren laͤßt? Welches Zutrauen sollte den Fremden auch die Nachricht von einer in Bayern erfundenen und ausgefuͤhrten neuen Vorrichtung einfloͤßen, uͤber welche ein bayrischer Oberbaurath, der, ohne Mechaniker zu seyn, und ohne fruͤher eine Eisenbahn gesehen zu haben, mit der Anmaßung eines Richters das Verdammungsurtheil oͤffentlich auszusprechen sich erlaubte, und deren der juͤngere Hr. v. Gerstner in dem von ihm gemeinschaftlich mit seinem verdienstvollen Hrn. Vater zu Prag herausgegebenen Handbuch der Mechanik, worin er uͤber die englischen und boͤhmischen Eisenbahnen ausfuͤhrlich handelt, mit keiner Sylbe zu erwaͤhnen fuͤr gut fand; obwohl der Erfinder selbst im J. 1826 die Ehre gehabt hat, demselben Hrn. Ritter Anton v. Gerstner im Garten von Nymphenburg jene wichtige Verbesserung zu zeigen, uͤber deren gelungenen Erfolg er damals selbst erstaunt zu seyn schien? – Das ist nun aber der alte ungluͤkliche Fehler der Deutschen, daß sie sich selbst unter einander keine Gerechtigkeit widerfahren lassen, daß sie lieber den Auslaͤndern, selbst auf Gefahr, von diesen verachtet zu werden, sklavisch huldigen, als sich gegenseitig zu ehren und zu erheben, als deutsches Verdienst geltend zu machen. – – 6) Von den Kosten der Anlage und der Bespannung. Die HH. Coste und Perdonnet schaͤzen, nach den Kostenanschlaͤgen von einer Menge von Eisenbahnen, welche theils schon hergestellt, theils noch nicht vollendet sind, die Kosten der Anlage von einem Kilometer, wie folgt: 1) Fuͤr eine doppelte Eisenbahn.     In England: mit Schienen von gewalztemEisen, zwischen Liverpool und Manchester 262,500 Franken.      –         –      mir Schienen von gegossenemEisen, zwischen dem Kanal von Cromford undPeak Jorest (beide noch unvollendet)   64,000     –      –         –      Im Durchschnitte, nach Hrn. Tredgold   78,125     –     In Frankreich: mit Schienen von geschmiedetemEisen von St. Etienne nach Lyon (noch unvollendet) 153,571     –      –         –     Von Paris nach Havre (projectirt) 118,000     – 2) Fuͤr eine einfache Eisenbahn.     In England, mit Schienen von gewalztemEisen, in der Gegend von Glasgow (ausgefuͤhrt)   63,350    –      –         –      mit Schienen von Gußeisen, inder Gegend von Newcastle oder in der GrafschaftWales (ausgefuͤhrt)   34,375    –     In Frankreich: mit gegossenen Schienen,von St. Etienne nach Andrézieux (ausgefuͤhrt)   74,095    –Naͤmlich fuͤr Ankauf von Gruͤnden   330,000 Fr.Kunst- und Erdarbeiten, Bruͤken   368,000 –Steinbloͤke und Befestigung der Schienen   179,000 –Gußwaaren und anderes Eisen   524,000 –Allgemeine Kosten der Anlage     60,000 –Allgemeine Kosten des Entwurfes,der Aufsicht und Baufuͤhrung     95,000 Fr.––––––––––1,556,000 –Fuͤr die Wagen   230,000 –Die Laͤnge dieser Eisenbahn mit ihren Nebenzweigen betraͤgt ungefaͤhr 21 Kilometer.     In Frankreich: mit geschmiedeten Schienen,von Roanne nach Andrézieux (im Bau begriffen)   50,746 Franken.     In Deutschland: mit Schienen von geschmiedetemEisen auf Holz, in Boͤhmen   35,700    –Hiernach waͤren die mittleren Kosten einer doppelten Eisenbahn von der Laͤnge eines Kilometer 135,239 Franks, und von einer einfachen Bahn 51,653 Franks. Wir muͤssen indessen bemerken, daß dieses das arithmetische Mittel von nur einigen wenigen Eisenbahnen ist, unter welchen sich gerade die kostbarsten Anlagen dieser Art befinden. Die Schriftsteller uͤber diesen Gegenstand sind der Meinung, daß die Schienen der neuen franzoͤsischen Eisenbahnen etwas zu leicht sind, falls man darauf die Wagen durch Dampfwagen fortschaffen wollte. Wuͤrde man zu diesem Gebrauche Schienen von hinreichender Staͤrke vorrichten, so kaͤmen die Kosten der Anlage hoͤher zu stehen, als die hier angezeigten.Man kann aber diese Schienen noch um Vieles leichter, und doch fuͤr das schwerste Fuhrwerk stark genug machen, wenn man, statt dieselben nach englischer Art zwischen einzelnen von einander entfernten Steinbloͤken hohl zu legen, auf zusammenhaͤngenden Geleisemauern befestigt. Durch diese Verbesserung, und durch die Ersparung der bedeutenden Erdarbeiten, welche das neue System des Hrn. Ritters v. Baader gewaͤhrt, koͤnnen die Kosten der solidesten Anlagen in den meisten Faͤllen auf den dritten Theil der gegenwaͤrtigen vermindert werden. 7) Von den Kosten der Unterhaltung, und der Administration; von den Einnahmen. Die Unterhaltungskosten einer Eisenbahn werden gewoͤhnlich auf 2 1/2 Procent des Anlag-Capitales geschaͤzt. Die Bespannung oder der Zug der Wagen kostet, nach Tredgold, wenn Pferde hiezu verwendet werden, auf eine Tonne Ladung und den Weg von einem Kilometer 3,8 Centimes     In der Naͤhe von Newcastle, nach der Berechnungdes Hrn. Thompson, beilaͤufig    3     –     zu Darlington werden bezahlt 3,1     –     Hr. Navier berechnet in seinem Entwurfeeiner Eisenbahn von Paris nach Havre 3,7     –     Auf der Eisenbahn von Darlington, mit Dampfwagen 2,3     –     Auf der Eisenbahn von Liverpool, mit den altenDampfwagen, wenn diese 5 Meilen in einer Stundemachen, nach der Berechnung der HH. Walker und Rastrick    4     –     Wenn selbe 10 Meilen in einer Stundezuruͤklegen 4,29 Centimes.     Mit feststehenden Maschinen 3,78     –Dieß macht fuͤr 20 Centner auf eine bayerische Stundenlaͤnge im hoͤchsten Preise 4 1/3 Kreuzer, im niedrigsten 2 1/3 Kreuzer. Die auf den Eisenbahnen in England erhobenen Zoͤlle sind, wie auf den Kanaͤlen in Frankreich, nach den zu transportirenden Gegenstaͤnden verschieden. So z.B. ist die Gesellschaft der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn berechtigt, von einer Tonne Wolle, Baumwolle, Leder und anderen Kaufmannsguͤtern 18,75 Centimes fuͤr 1 Kilometer zu nehmen, waͤhrend fuͤr dieselbe Entfernung von einer Tonne Kalkstein, Steinkohlen u. dergl. nur 6,25 Centimes erhoben werden. Auch auf der Bahn von St. Etienne nach Lyon nach der Verschiedenheit der Gegenstaͤnde festgesezt; man bezahlt fuͤr 1 Hectoliter Steinkohlen oder Baumaterial 1,86 Centimes auf 1 Kilometer, und eben so viel fuͤr 50 Kilogramme von Kaufmannswaaren.