V. Versuch uͤber die Mittel, die Eisenbahnen in Frankreich zu vervielfaͤltigen. Von M. Brard. Aus den Annales des Sciences et de l'industrie du midi de la France, publiées par la Société de Statistique de Marseille. Tome I. 1832. Mit Abbildungen aus Tab. I. Brard, uͤber Eisenbahnen in Frankreich. Erster Theil.Ueber die Mittel, den Bau der Eisenbahnen zu vereinfachen und wohlfeiler zu machen. Die Eisenbahnen, deren Vortheile so allgemein anerkannt sind, und die zum Gedeihen der englischen Industrie so maͤchtig beitragen, werden sich in Frankreich auf eine den Beduͤrfnissen unsers Handels und unserer Manufacturen entsprechende Weise nicht eher vervielfaͤltigen, als bis man es dahin gebracht haben wird, ihren Bau einfacher und wohlfeiler zu machen; denn unsere finanziellen Kraͤfte und unser Nationalcharakter widerstreiten in gleichem Grade allen Unternehmungen, welche einen zu großen Aufwand von Geld und von Zeit erfordern. Um diesen Zwek zu erreichen, muͤssen demnach folgende zwei Bedingungen erfuͤllt werden: Die Anlage von Eisenbahnen so zu erleichtern, daß sie von Arbeitern mit gewoͤhnlicher Geschiklichkeit hergestellt werden koͤnnen, und alle die Formalitaͤten abzukuͤrzen, welche gegenwaͤrtig nur die bloße Erlaubniß zu ihrer Ausfuͤhrung noͤthig macht. Dieses angenommen, und alle geschichtliche Einleitung bei Seite gesezt, finden wir, wenn wir die Kostenberechnungen der vorzuͤglichsten, in Frankreich und in England erbauten Eisenbahnen untersuchen, daß diejenige, welche zwischen Andrézieux und Roanne von den HH. Mellet und Henry gebaut wird, unter den in Frankreich hergestellten Eisenbahnen die wohlfeilste ist; daß sie dennoch auf 50 Franken und 75 Centimen fuͤr den laufenden Meter zu stehen kommt,Dieß macht, in bayerischem Maaß und Geld, fuͤr eine Stundenlaͤnge 36,480 fl. fuͤr eine einfache Bahn.A. d. Ueb. und daß man die Kosten solcher Anlagen in der englischen Provinz Wales, wo das Eisen um Vieles wohlfeiler als in Frankreich ist, noch nicht weiter als auf 34 Franken, 37 Centimen herabbringen konnte. Weil indessen hier von Frankreich die Rede ist, so wollen wir die Eisenbahn von Roanne zum Anhaltspunkt unserer Vergleichung nehmen, und wir finden, daß die im Ganzen auf 4,160,724 veranschlagte Summe in folgende Abtheilungen zerfaͤllt: Ankauf von Land; Erd- und Kunst-Arbeiten    938,000 Frank. Schienen von geschmiedetem Eisen, zu 420 Frankendie Tonne; Stoͤkel von Gußeisen, zu 39 Franken denCentner; Steinbloͤke zu 1 Fr. das Stuͤk; Naͤgel; Legender Schienen und Ausweichungsplaͤze 1,394,270     – Verschiedene Arbeiten und Geraͤthschaften bei dem Bau    300,000     – Materialien    835,000     – 1/10 Fuͤr die Kosten der Baufuͤhrung    346,727     – 1/10 Fuͤr unvorhergesehene Auslagen    346,727     – –––––––––––––– 4,160,724 Frank. Wir wollen zuerst die Haupt-Position von 1,394,270 Franken untersuchen. Die eisernen Schienen wiegen 13 Kilogrammen der laufende Meter, also fuͤr beide Reihen 26 Kilogr., welche zu 42 Franken fuͤr 100 Kilogrammen, 10 Fr. 92 Centimen kosten und fuͤr die ganze Laͤnge der Bahn von 67,000 Meter    731,640 Frank. Jede Schiene von 5 Meter Laͤnge wird von 6Steinbloͤken getragen; man braucht deren 112,000,das Stuͤk zu 1 Frank    112,000     – Jeder Blok erhaͤlt ein Stoͤkel von Gußeisen 3 Kilogr.schwer, den Centner zu 39 Fr.    131,004     – Der uͤbrige Theil der Summe geht auf die Nagel,die Ausweichungen zur Seite und dergl. mit    419,626     – ––––––––––––––               Obige Summe 1,394,270 Frank. Den zunaͤchst wichtigsten Theil der Kosten bilden der Ankauf von Gruͤnden, und die verschiedenen Kunstarbeiten, welche zusammen sich auf 938,000 Franken belaufen; wir wollen versuchen, diese beiden Gegenstaͤnde von einander zu trennen. Die Oberflaͤche, welche eine (einfache) Eisenbahn von 67,000 Meter in der Laͤnge einnimmt, kann nicht auf weniger als 200,000 Quadratmeter geschaͤzt werden; denn wenn wir die Breite der Bahn auch nur zu 1 Meter annehmen, so duͤrfen wir ohne Uebertreibung fuͤr den Flaͤchenraum des unbrauchbar gemachten Grundes eine Breite von 3 Meter annehmen, sowohl fuͤr die Boͤschungen des Straßendammes als fuͤr die Graben und die Ueberschuͤttungen. Ich schaͤze demnach die dem Akerbau entzogene Flaͤche wenigstens auf 20 Hectaren; und da man in solchen Faͤllen den Eigenthuͤmer, dessen Grund man durchschneidet, nicht bloß fuͤr den Kaufswerth seiner zum Bau verwendeten Grundstuͤke, sondern auch fuͤr die Werth-Verminderung des durchschnittenen Landes entschaͤdigen muß, so glaube ich, ohne Uebertreibung diese Entschaͤdigung auf 200,000 Franken anschlagen zu duͤrfen. Zieht man diesen Betrag von der obigen Summe von 938,000 Fr. ab, so bleiben fuͤr die Kunstarbeiten, Bruͤken und dgl. 738,000 Fr. Das auf 835,000 Fr. berechnete Material erhebt sich nur darum zu dieser ungeheuren Summe, weil eine neue Anlage dieser Art sehr viele und bedeutende Erd-, Mauer- und Bergwerks-Arbeiten (ouvrages de mine) erfordert. Was die Nebenarbeiten und uͤbrigen Kosten und den fuͤnften Theil von der ganzen Summe betrifft, welcher fuͤr unvorhergesehene Auslagen und fuͤr die Regie angesezt ist, so begreift man, daß diese in demselben Verhaͤltnisse geringer ausfallen wuͤrden, wenn der ganze Betrag vermindert wuͤrde; aber bei dem gegenwaͤrtigen Stande dieser drei Positionen belaufen sie sich auf 993,454 Franken. Dieß ist also das ganze Resultat und das Beste, was zwei Maͤnner von Verdienst fuͤr diesen Augenblik hervorzubringen im Stande waren; und wir sind gewiß weit davon entfernt, ihre Talente, ihre Erfahrung und ihren Kunststeiß verkleinern zu wollen; allein eben weil wir uͤberzeugt sind, daß man nichts Besseres machen kann, wenn man die gewoͤhnliche Methode befolgt, schlagen wir vor, dieselbe in allen Punkten zu veraͤndern. Nach dem gegenwaͤrtigen Systeme der Construction von Eisenbahnen werden die Schienen nur von Stelle zu Stelle durch kubische Steinbloͤke unterstuͤzt, und diese Schienen wuͤrden zwischen diesen Bloͤken sich biegen oder brechen, wenn man denselben an diesen Stellen, und zuweilen selbst in ihrer ganzen Laͤnge, nicht eine uͤberfluͤssige Dike und Breite gaͤbe. Nun ist aber dieses, nach meinem Dafuͤrhalten, ein bedeutender Uebelstand (un grave inconvenient), weil bei dieser Anordnung ein großer Aufwand von Eisen fuͤr die Schienen, und eine sehr kostbare Art, sie zu befestigen noͤthig ist. Ich meine die Untersaz-Stoͤkel (chairs) von Gußeisen, in welchen die Schienen zusammengefuͤgt, und welche selbst, jedes mit zwei hoͤlzernen Nageln, auf den Steinbloͤken befestigt werden.Hierin koͤnnen wir dem Hrn. Brard nicht beistimmen; denn offenbar werden zu einer zusammenhaͤngenden Geleise-Mauer drei Mal mehr Steine als zu einer Reihe von einzelnen Steinbloͤken erfordert, welche 3 Fuß von einander entfernt liegen.A. d. Ueb. Statt dieser sehr schwer zu verfertigenden Schienen, fuͤr welche kuͤnstliche Walzwerke von ganz besonderer Art gebaut werden muͤssen, schlage ich nun flache eiserne Schienen vor, von hinlaͤnglicher Dike fuͤr die daruͤber zu fuͤhrenden Lasten, welche aufrecht stehend in einer ausgemeißelten Rinne auf rauh zugearbeiteten Steinen befestigt werden, die alle an einander stehen, und die daher die eisernen Schienen auf allen Punkten tragen, ohne irgend eine hohl liegende Stelle. Diese Anordnung bringt den Vortheil, daß man viel duͤnnere, leichtere und wohlfeilere Schienen anwenden kann; daß man die Stoͤkel von Gußeisen ganz entbehren kann, und daß ein gemeiner Maurer mit seiner Sezwage das vollbringen kann, wozu bis jezt der Beistand von Ingenieuren noͤthig war. Ohne Zweifel war eine Zeit, wo zur Herstellung eines elenden kleinen Bogens Baukuͤnstler berufen werden mußten, und heut zu Tage ist jeder Steinmez, jeder Maurer im Stande, jedes Gewoͤlbe zu bauen. Bemuͤhen wir uns, daß es mit den Eisenbahnen auch bald dahin komme. Um nun wieder auf die Kostenanschlaͤge derEisenbahn von Andrèzieux zu kommen, inwelchen der Aufwand fuͤr eiserne Schienen,Untersazstoͤkel und Steinbloͤke auf 1,041,644 Fr. sich belaͤuft, kann ich versichern, daß mandurch Annahme der von mir hier vorgeschlagenensteinernen Unterlagen das Gewicht der eisernenSchienen um die Haͤlfte vermindern, folglichden Werth derselben auf    365,820 Fr. herunter bringen, die Stoͤkel ganz weglassen,und die steinernen Wuͤrfel durch eine Lagevon zusammenhangenden Steinen ersezen koͤnnte,welche auch nicht mehr, also    112,000 Fr. kosten wuͤrden. Man koͤnnte ferner dieauf die Naͤgel, Befestigung der Schienen undAusweichungsplaͤze berechnete Summe auf dieHaͤlfte, folglich auf    176,313 Fr. vermindern. Sonach waͤre der ganze Aufwand    654,133 Fr.                                       statt 1,394,270 Fr. ––––––––––– Unterschied zu Gunsten der neuen Bauart    740,137 Fr. Hier zeigt sich also eine Ersparniß von mehr als der Haͤlfte an den Kosten der Schienen und ihrer Unterlagen; das heißt: man wird die Laͤnge eines Meters, welche dort 20 Fr. 80 Cent, kostet, fuͤr weniger als 10 Fr. herstellen koͤnnen, waͤhrend dennoch die noͤthige Staͤrke fuͤr den oͤffentlichen Dienst beibehalten wird. Es gibt indessen eine Menge von Umstaͤnden, wo man mit noch leichteren Schienen auslangen kann, und ich beziehe mich in dieser Hinsicht auf eine Thatsache, kein bloßes Project, indem ich hier das Detail der Kosten einer Eisenbahn vorlege, welche ich in diesem Augenblik fuͤr den Dienst der Gesellschaft der Schmelz- und Hammerwerke von Alais ausfuͤhren lasse, wovon ein Theil seit 18 Monaten sehr stark befahren wird, ohne daß die Schienen an ihrer Breite und Staͤrke nur im Geringsten verloren, und ohne daß sie Furchen in die Felgen der Raͤder eingeschnitten haben. Berechnung der eisernen Schienen und steinernen Unterlagen an der Eisenbahn zu Alais: Gewinnung (durch Pulver) von 3 lausenden MeterSteine, welche zur Unterlage fuͤr die Schienen geeignetsind, und zusammen 1 Kubik-Meter enthalten 1 Frank. 30 Cent. Aushauen und Zurichten einer Rinne (coulisse) von8 Millimeter Breite und 5 Centimeter Tiefe (1/3 Zollund 1 1/4 Zoll) 2   – 00   – 5 Kilogr. 76 Hectogr. gewalzter Schienen, 7 Millim.bei 5 Centim. (3 Linien bei 2 Zoll) das hundertKilogrammen zu 44 Fr. 2   – 55   – Fuhrlohn, hundert Kilogr. zu 4 Fr. 0 60   – 1 Kilogr. altes flaches Eisen zu Keilen 0   – 15   – Cement und Befestigung der Schienen fuͤr 2 Meter 0   – 25   – ––––––––––––––– 7 Frank. 05 Cent. Hiezu nehme ich flache gewalzte Schienen von 7 bis 8 Millimeter Dike und 5 Centimeter Breite,Da diese Schienen nach der Zeichnung mit ihrer breiten Seite aufwaͤrts, d.h. auf die hohe Kante gestellt, folglich auf ihrer obern Flaͤche nur ungefaͤhr 1/4 Zoll breit sind, so muͤssen sie sich in kurzer Zeit abnuͤzen, und in die Felgen der Raͤder tiefe Furchen einschneiden.A. d. Ueb. und ich verwerfe diejenigen Stangen, welche an ihren Kanten rissig oder splitterig sind. Ich lasse aus den naͤchsten Steinbruͤchen, welche große Bloͤke liefern koͤnnen, Stuͤke von Granit, Kalk- oder Sandstein beifuͤhren, und diejenigen, welche mehr als 1/2 Meter dik sind, von einander schneiden. Ich lasse nur eine Seite davon rauh behauen, und auf ihrer oberen Flaͤche der Laͤnge nach eine Rinne von 2 bis 3 Centimeter Tiefe und 8 bis 9 Millimeter Weite ausarbeiten. Nachdem fuͤr das Lager dieser Steine ein Graben in die Erde gemacht, und der Grund desselben fest geschlagen worden ist,Dieß mag wohl im mittaͤglichen Frankreich gut seyn, wo es selten friert, und der Frost nicht tief eindringt; in unserm Himmelsstriche muͤßten die Graben wenigstens 2 Fuß tief gemacht, und die Steinbloͤke auf ein festgestampftes Lager von kleinen Steinen oder Schotter gelegt werden.A. d. Ueb. werden dieselben, Seite an Seite, aneinandergefuͤgt. Ich bilde zwei solche Lager parallel und so weit von einander, als die Spur erfordert, welche man den Wagen geben will, und ich befestige auf diesen Geleisemauern die eisernen Schienen so, daß sie 2 bis 3 Centimeter (10 bis 13 Linien) uͤber die Flaͤche der Steine hervorragen. Ich befestige sie dann mit eingeschlagenen eisernen Keilen, so daß sie ganz unerschuͤtterlich in ihrer Lage bleiben muͤssen, und um dieselbe noch mehr zu sichern, gieße ich in die Zwischenraͤume einen fluͤssigen Cement, der alle leeren Raͤume ausfuͤllt. Sobald man den Raum zwischen den beiden Reihen ausgepflastert oder nur eingefuͤllt und festgestampft hat, kann man die Bahn sogleich gebrauchen, und beladene Wagen darauf fahren lassen. Da die gewalzten Schienen gewoͤhnlich eine Laͤnge von 5 Meter haben, so wird klar, daß durch dieselben alle Seine fest aneinander gehalten werden, und daß alles zusammen ein außerordentlich festes Ganzes bildet; denn es versteht sich, daß man die Fugen der Schienen nie mit jenen der Steine zusammentreffen laͤßt. Ich halte es fuͤr uͤberfluͤssig, hier beizufuͤgen, daß in einem lokeren oder sumpfigen Boden die Steine auf ein hinlaͤnglich tiefes Mauerwerk, oder auf einen Pfahlrost gelegt werden muͤssen; dagegen kann man auch da, wo die Linie der Bahn uͤber Felsen geht, die eisernen Schienen unmittelbar darauf befestigen, indem man die obere Flaͤche der Felsenstuͤke zurichtet, und die Rinnen in denselben ausarbeitet. Denn es ist leicht zu begreifen, daß ein solches natuͤrliches Unterlager noch weit fester als ein aus Steinbloͤken kuͤnstlich zusammengefuͤgtes seyn muͤsse. Man glaube indessen nicht, daß hiebei etwas an Kosten erspart wird; denn die Erfahrung hat mir bewiesen, daß solche Stellen um Vieles theurer zu stehen kommen, als diejenigen, wo die Steine eingegraben werden. Dieß sind ungefaͤhr alle Details, welche bei der Anlage solcher Eisenbahnen zu beobachten sind; ich fuͤge nur noch hinzu, daß die Rinnen, in welche die eisernen Schienen eingesezt werden, mit staͤhlernen Meißeln ausgearbeitet werden muͤssen, wenn Sandsteine oder Granit zu den Unterlagen verwendet werden. Ich glaube indessen, daß es viel weniger kosten wuͤrde, diese Rinnen mit einer Marmorsaͤge auszuschneiden, wenn man Kalksteine oder andere weiche Steinarten zu bearbeiten hat. Es waͤre leicht, eine Maschine durch Pferde, Wasser oder Dampf so zu betreiben, daß mehrere Saͤgen zugleich gingen, und das Ausschneiden der Rinnen geschaͤhe um so viel regelmaͤßiger; ich habe mich davon durch eine Probe mit Handsaͤgen uͤberzeugt. Von der Anlage von Eisenbahnen uͤber den Seitengraͤben und an den Raͤndern unserer großen Heerstraßen. Das wirksamste Mittel zur Einfuͤhrung ungeheuerer Ersparnisse in der Unterhaltung unserer großen Straßen, ohne dem praͤchtigen Ansehen zu schaden, welches ihnen ihre schoͤne Breite gibt (ein sehr uͤbel verstandener Luxus, welchem aber gegenwaͤrtig nicht mehr abzuhelfen ist), bestuͤnde darin, daß Aktiengesellschaften von der Regierung autorisirt wuͤrden, an den Raͤndern und uͤber den Graͤben dieser Straßen Eisenbahnen anzulegen. Ich schlage daher vor, von der uͤbermaͤßigen Breite, welche man unseren Landstraßen der ersten, zweiten, und selbst der dritten Classe gegeben hat, Vortheil zu ziehen, indem man unternehmenden Gesellschaften auf immerwaͤhrende Zeiten oder auf einen beschraͤnkten Zeitraum das Recht ertheilte, Eisenbahnen auf unsere Straßen zu bauen, wie dieß in England geschieht.Hr. Brard befindet sich hier in einem Irrthume. Uns ist keine Landstraße in England bekannt, auf welcher eine Eisenbahn errichtet waͤre. Bei der aͤußerst geringen Breite der englischen Chausseen und ihren wellenfoͤrmigen, an manchen Stellen ziemlich steilen, Erhoͤhungen waͤre dieses auch, wenigstenswensgstens nach der gegenwaͤrtigen Bauart von Eisenbahnen, unmoͤglich.A. d. Ueb. Die Bedingungen eines solchen Privilegiums, welche in der Bewilligungsacte festzusezen waͤren, muͤßten alle darauf abzielen, den Staat von einem großen Theile der ungeheueren Summen zu befreien, welche jaͤhrlich auf die Loͤhnungen der Wegmacher und Aufseher, und besonders auf Beschaffung des noͤthigen Materials zur Beschuͤttung der Straßen verwendet werden, welches nach wenigen Monaten zermalmt wird, und den Zwek, wozu man es auf den Straßen ausbreitet, nur hoͤchst unvollkommen erfuͤllt. „Wann werden wir einmal muͤde werden, in periodischen Zwischenraͤumen und mit großen Kosten Steine oder Kies auf unsere Straßen zu werfen, wo diese Deke von einem frequenten und schweren Fuhrwerk im Sommer bald in Staub, im Winter in grundlosen Schlamm verwandelt wird, nachdem uns doch die Erfahrung seit langer Zeit belehrt hat, daß dieses Mittel verderblich und unzulaͤnglich ist, und daß unsere wichtigsten und am staͤrksten befahrenen Straßen bestaͤndig im schlechtesten Zustande sich befinden?“ Wann werden unsere Regierungen einmal von dieser Wahrheit sich uͤberzeugen, und einsehen, daß die oͤffentlichen Landstraßen – diese ewig zermalmten und zermalmenden, ewig zerstoͤrten und wieder erneuerten Schutt- und Kothhaufen – im Allgemeinen, und bei ihrer gegenwaͤrtigen Benuzung, die groͤßte und verderblichste aller Staatslasten sind, und daß von den ungeheuren Kosten, welche auf ihre nothduͤrftigste Unterhaltung fortwaͤhrend verwendet werden muͤssen, wenigstens 9/10 Theile erspart wuͤrden, wenn neben oder auf denselben Eisenbahnen vorgerichtet wuͤrden, auf welchen alles schwere Fuhrwerk ginge, so daß die gewoͤhnlichen Straßen nur von den leichtesten Wagen, von Reitenden und Fußgaͤngern benuzt wuͤrden? – Es waͤre durch Berechnung leicht zu beweisen, daß die Summen, welche gegenwaͤrtig die Unterhaltung dieser Straßen dem Staate kostet, und diejenigen, welche auf diesen Straßen die Unterhaltung und bestaͤndige Abnuͤzung von Pferden und Wagen, welche die Nation bezahlen muß, in einem Zeitraume von zehn Jahren unwiederbringlich verschlingt, in jedem bevoͤlkerten und cultivirten Lande hinreichen wuͤrde, die trefflichsten Eisenbahnen in allen vorzuͤglichsten Richtungen herzustellen, deren Dauer, so zu sagen, ewig, und deren Erhaltung mit sehr unbedeutenden Kosten verbunden waͤre, und durch welche dem Staate und dem Lande Millionen erspart werden koͤnnten. Diese finanziellen, oͤkonomischen und staatswirthschaftlichen Ruͤksichten sind aber noch nicht die einzigen Gruͤnde, welche die Regierungen aller civilisirten Laͤnder zur Einfuͤhrung und moͤglichsten Vervielfaͤltigung von Eisenbahnen auf das Nachdruͤklichste bewegen sollten. Es stellt sich noch ein anderer hoͤchst wichtiger politischer Gesichtspunkt dar, aus welchem diese Maßregel im Interesse vieler Regierungen selbst dringend geboten wird.Nach der Berechnung des beruͤhmten Adam Smith bedarf ein Zugpferd zu seiner Erhaltung an Heu und Haber so viel Land, als zur Nahrung von acht Menschen hinreichen wuͤrde. Durch die ungeheuere Anzahl dieser Thiere, welche bei dem gegenwaͤrtigen unvollkommenen Zustande unserer inneren Communicationsmittel ein nothwendiges Uebel sind, werden daher eine acht Mal groͤßere Zahl von Menschen die ersten Lebensbeduͤrfnisse entzogen. Man verfolgt und toͤdtet uͤberall die Sperlinge, die Maͤuse, die Hamster wegen des Bischen Getreides, was sie dem Landmanne rauben, und man sucht aus demselben Grunde (oder man sollte es wenigstens suchen) das hohe Wild auszurotten; man denkt aber nicht daran, daß in dieser Hinsicht die Pferde, welche Taufende von Menschen verdraͤngen oder ihrer Nahrungsmittel berauben, eigentlich die schaͤdlichsten aller Raubthiere, und die vorzuͤglichste Ursache des oͤffentlichen Elendes sind, dessen Folgen seit einiger Zeit in den cultivirtesten und civilisirtesten Laͤndern auf eine hoͤchst beunruhigende Art sich zu zeigen anfangen, wo die Erzeugnisse der Erde fuͤr die Beduͤrfnisse einer stets zunehmenden Bevoͤlkerung nicht mehr hinreichen. Hier wird also die allgemeine Einfuͤhrung von Eisenbahnen mit fortschaffenden Maschinen nicht nur die groͤßte Wohlthat fuͤr die Menschheit, sondern auch zugleich, die kluͤgste Maßregel, welche diese Regierungen zu ihrer eigenen Sicherheit ergreifen koͤnnen. Von Pferden, welche man reducirt, sind keine Aufstaͤnde zu befuͤrchten; aber hungernde Menschen sind zu Allem faͤhig. –A. d. Ueb. Eben auf diesen großen Pulsadern des Handels und inneren Verkehrs sollten daher Gesellschaften auf alle moͤgliche Art aufgemuntert und veranlaßt werden, Eisenbahnen zu bauen; und wenn man von einer Seite es dahin bringt, die Anlagkosten der Schienen zu vermindern, wovon ich die Moͤglichkeit hier bewiesen zu haben glaube, und von der anderen Seite den Unternehmern ganz vollendete Straßendaͤmme darbietet, auf welchen sie ihre eisernen Schienen legen koͤnnen, und wo das Steigen und Fallen schon auf eine mehr oder minder vortheilhafte Art ausgeglichen ist; wenn die Gesellschaften von allen Hindernissen, Verzoͤgerungen, Streitigkeiten und Entschaͤdigungen sich befreit sehen, welche gewoͤhnlich mit der Abloͤsung von Grundstuͤken von den Eigenthuͤmern verknuͤpft sind; wenn sie nach Erhaltung ihrer Concession sogleich ans Werk schreiten koͤnnen, ohne die Kosten der in solchen Faͤllen uͤblichen vorlaͤufigen Untersuchungen des Terrains (l'étude) durch die Ingenieure der Regierung tragen zu duͤrfen; wenn alle diese bedeutenden Ersparungen an Zeit und Capitalien die Gesellschaften in Stand sezen, den Tarif des Weggeldes auf ihren Eisenbahnen weit unter denjenigen herab zu sezen, welcher auf anderen Bahnen dieser Art bis jezt bezahlt werden muß, wird man dann nicht sicher seyn, ausfuͤhrende Gesellschaften zu solchen Unternehmungen zu finden? und werden diese Gesellschaften selbst uͤber das unfehlbare Gelingen ihrer Unternehmungen nicht vollkommen beruhigt seyn? – Dieß sind die Vortheile, welche die von mir vorgeschlagene neue Bauart den Capitalisten gewahren wuͤrde; nun wollen wir sehen, welche Vortheile der Staat davon ziehen wuͤrde. Der erste Vortheil waͤre, daß dem Akerbaue keine neuen Gruͤnde entzogen wuͤrden; der zweite, daß, die Raͤnder oder die Graͤben der Landstraßen befestigt wuͤrden, indem selbe durch Reihen von Steinmauern eingefaßt wurden, welche durch eiserne Schienen auf das Solideste mit einander verbunden sind; der dritte und wichtigste waͤre, daß die Unterhaltungskosten dieser Straßen bedeutend vermindert, und in manchen Localitaͤten vielleicht ganz erspart wuͤrden. Ich will versuchen, diese verschiedenen Vortheile zu beweisen. Wir sezen voraus, daß die Schienen, welche, so wie sie hier vorgeschlagen sind, nur sehr wenig uͤber die Unterlagsteine hervorragen, die eigentliche Breite der Straße fuͤr den oͤffentlichen Gebrauch um nichts vermindern,Diese Voraussezung koͤnnen wir nicht gelten lassen. Die gewoͤhnlichen Fuhrwerke muͤßten doch immer auf den inneren Raum der Straße, außer den eisernen Geleiseschienen, beschraͤnkt bleiben, weil diese durch das Ueberfahren von anderen Wagen bald beschaͤdigt, und bestaͤndig mit Sand oder Koth bedekt seyn wuͤrden.A. d. Ueb. und daß im Gegentheile die Fußgaͤnger, an welche man doch auch denken muß, einen sehr guten Weg, auf dem Steinpflaster des Grabens, oder am Rande der Straße erhalten, wie wir sogleich sehen werden. Ich will einmal annehmen, daß die Regierung nur Einen der Graben an ihren Hochstraßen abtreten wolle; dieß ist gerade der Fall, auf welchen ich mich fuͤr die Eisenbahn von Alais, die ich gegenwaͤrtig ausfuͤhren lasse, beschraͤnkt finde. Wir wollen sehen, welchen Vortheil man daraus ziehen kann. Man legt die beiden Reihen von Steinen auf den einen und den anderen Rand des Grabens, so daß ein Raum von 50 bis 60 Centimeter zwischen beiden bleibt; man gibt ihnen ein festes Lager, entweder auf dem festen Grunde, wenn die Steine dik genug sind, oder auf einer Grundlage von Mauerwerk, wenn sie weniger als 1/2 Meter stark sind; und nachdem diese beiden Reihen mit der Flaͤche der Straße in ein genaues Niveau gebracht sind, und die eingeschnittenen Rinnen zwei genau parallel liegende Linien bilden, befestigt man in denselben die eisernen Schienen auf die bereits beschriebene Weise. Zulezt pflastert man den Boden des Grabens, indem man ihm die noͤthige Tiefe fuͤr den Ablauf des Wassers laͤßt. Dieses Pflaster gibt der Bahn groͤßere Soliditaͤt, und bildet den Weg fuͤr die Pferde, welche die Wagen ziehen muͤssen.Wenn man diesen Graͤben nicht durchaus ein starkes Gefaͤlle zum schnellen und freien Ablaufe des Wassers gibt (was nicht immer moͤglich ist) und wenn sie nicht sorgfaͤltig gereinigt werden, so duͤrften, bei anhaltendem Regenwetter, die Pferde oft durch Wasser und Schlamm waten. Fuͤr Fußgaͤnger scheint dieser Weg auf keinen Fall geeignet.A. d. Ueb. Was die kleinen Bruͤken und Wasserabzuͤge betrifft, so uͤberfaͤhrt man dieselben, indem man ihre Gewoͤlbe um einen Meter verlaͤngert, und man legt die eisernen Schienen auf diese Verlaͤngerung. Das Wasser des Grabens entleert sich durch eine Oeffnung unter diesen Gewoͤlben. Ein solches Hinderniß kann mit einem Aufwande von 30 bis 50 Franken uͤberwunden werden. Ich gebe hier die vollstaͤndige detaillirte Berechnung der Kosten von einem Meter der Eisenbahn von Alais, welche ich zum Versuche uͤber dem Graben der Straße Nr. 19 von Alais nach Mende gebaut habe. Gewinnung von 2 laufenden Meter Steine fuͤr die Unterlagender eisernen Schienen, welche zusammen ungefaͤhr1 Kubik-Meter bilden 1 Frank. 50 Cent. Zuhauen der einen Flaͤche dieser Steine, und Ausmeißelnder Rinnen, in welchen die Schienen befestigt werden 2   – 00   – 5 Kilogr. 76 Hectogr. gewalzte eiserne Schienen von7 Millim. Dike, und 5 Centim. Breite, das hundert Kilogr.zu 44 Franken 2   – 55   – Fuhrlohn fuͤr dieses Eisen, zu 4 Fr. fuͤr 100 Kilogr. 0   – 60   – 1 Kilogr. altes Flacheisen zu den Keilen. 0   – 15   – Das Befestigen der Schienen und Cement fuͤr 2 Meter 0   – 25   – Zurichtung des Grundes und Dossirung des Grabens,wobei ungefaͤhr 1 Kubik-Meter Erde ausgegraben wurde 0   – 25   – Legen der doppelten Reihe von Steinen 1   – 00   – Pflastern des Grabens, der laufende Meter zu 0   – 25   – Transport der hiezu noͤthigen Steine 0   – 20   – 1/8 Kubik-Meter von Moͤrtel 0   – 45   – ––––––––––––––                Summe 9 Frank. 20 Cent. Man wird hier die Bemerkung machen, daß die Steine nicht uͤberall zu den hier angegebenen Preisen zu haben sind, und daß es Gegenden gibt, wo Bruchsteine selten sind, und wo man mit Baksteinen zu bauen genoͤthigt ist. Ich gebe dieses zu; allein dieser Einwurf trifft eben so wohl die gewoͤhnliche Construction mit wuͤrfelfoͤrmigen Steinbloͤken, als die von mir vorgeschlagene Bauart mit großen Steinen, welche nur aus dem Rohre gehauen werden duͤrfen. Uebrigens, wenn diese Bauart in einigen Gegenden durchaus nicht anwendbar seyn sollte, waͤre dieß kein Grund, warum dieselbe nicht in andern hiezu guͤnstigen Gegenden angenommen werden sollte. Und wenn auch auf der ganzen Linie einer projectirten Eisenbahn nur ein einziger Steinbruch zu finden waͤre, so wuͤrde dieser hinreichen; denn man duͤrfte nur die Anlage der Eisenbahn an diesem Punkte anfangen, und sich derselben zum Transporte der Steine folglich zu ihrer eigenen Construction in dem Maße bedienen, als ihr Bau fortruͤkt. Die Vortheile, welche Frankreich von diesen Eisenbahnen auf Straßengraͤben ziehen wuͤrde, bestanden darin, daß die Landstraßen von den schweren Transporten befreit wuͤrden, welche die Eisenbahnen uͤbernahmen; daß eine Seite und eine Boͤschung der Straße unterhalten, und gegen die Zerstoͤrung durch Regen und Schnee gesichert waͤre, und daß die Wegmacher mehr Zeit gewaͤnnen, den uͤbrigen Theil der Chaussen zu besorgen; denn es versteht sich, daß die Unterhaltung des abgetretenen Randes und Grabens der Gesellschaft zur Last fiele, weil diese den Gegenstand ihrer Speculation bilden; und die Regierung koͤnnte um so gewisser darauf zaͤhlen, daß diese Theile nie vernachlaͤssigt wuͤrden, als die Versandungen, welche fast immer durch Gewitter-Regenguͤsse herbeigefuͤhrt werden, so schnell als moͤglich weggeraͤumt wuͤrden; denn sonst wuͤrde die Eisenbahn bald unbrauchbar und verlassen werden. Das Publikum erhielte also von dieser Seite eine um so viel staͤrkere Garantie, als die Gesellschaft selbst sich dabei sehr stark interessirt faͤnde. Was die Landeigenthuͤmer betrifft, deren Gruͤnde an die Straße stoßen, und welche von diesen ihre Ernten nicht herausfuͤhren, noch zuruͤckkommen koͤnnen, ohne uͤber den Graben eine kleine Bruͤke zu bauen, oder denselben einzufuͤllen (was ohne Nachtheil nicht immer thunlich ist), so boͤte ihnen die Eisenbahn alle Leichtigkeit dar; indem man ihren Wohnungen oder Hosen gegenuͤber den Graben und die Auszweigungen der Wege bedekte, und an diesen besondern Stellen ganz platte Schienen vorrichtete, uͤber welche die Raͤder der gewoͤhnlichen Wagen und Karren ohne Hinderniß, und ohne diese Schienen zu beschaͤdigen, passiren koͤnnten.Wir werden aber an diesen Stellen die mit vorspringenden Raͤndern oder Falzen versehenen Raͤder der Eisenbahnwagen auf ihrem Geleise (en coulisse) erhalten, wenn die Schienen ganz flach sind, und keinen aufstehenden Rand, wie die gewoͤhnlichen Tramroads, haben, durch welche das Hinderniß noch weit groͤßer wuͤrde? –A. d. Ueb. Was konnte man gegen diese Eisenbahnen einwenden, deren Spurweite zwar nur 80 Centimeter haͤtte, welche aber doch fuͤr den Transport von Holz aus den Forsten, von Mineralien, von Brennmaterialien, und von einer Menge anderer schwerer Gegenstaͤnde, durch welche die am Besten unterhaltenen Straßen zu Grunde gelichtet werden, große Dienste leisten wuͤrden?Hiezu scheint doch eine Spurweite von nur 80 Centimeter (32 3/4 bayer. Zoll) etwas zu klein zu seyn.A. d. Ueb. Die Seitenstraßen, Ausweichplaͤze und die kreuzenden Straßen wuͤrden bei unserem Systeme nicht mehr Hindernisse und Schwierigkeiten verursachen als bei jedem andern, und die Unternehmer der Eisenbahn wuͤrden die hiezu noͤthigen Gruͤnde von den angraͤnzenden Landeigenthuͤmern eben so leicht acquiriren, als in dem Falle geschehen muͤßte, wenn sie fuͤr noͤthig fanden, die Linie der Straße irgendwo auf eine kurze Streke zu verlassen, um einen zu gaͤhen Abhang zu vermeiden, oder irgend einem Hindernisse auszuweichen. Die Seite der Straße, uͤber deren Graben die Eisenbahn angelegt werden soll, deren Wahl keineswegs gleichguͤltig ist, vielmehr die groͤßte Aufmerksamkeit der Unternehmer, besonders in gebirgigen Gegenden, verdient, muͤßte in der Bewilligungsacte ausdruͤklich bestimmt werden, so wie auch die Stellen genau zu bestimmen waren, an welchen es durchaus noͤthig wuͤrde, die Bahn von der Seite, wo man ihren Bau angefangen hat, auf die entgegengesezte Seite der Straße hinuͤber zu fuͤhren; was man jeden Falls so viel moͤglich vermeiden soll. Nachdem die Anlage eines solchen Schienenweges uͤber den Straßengraͤben keiner Schwierigkeit unterliegt, im Gegentheile dem Staate mehrere Vortheile darbietet, wollen wir untersuchen, ob dieselbe Anlage an den Seiten der Straße, und auf dieser selbst, weniger vortheilhaft fuͤr den Staat waͤre. Ohne an der Art der Unterstuͤzung der eisernen Schienen, welche wir oben beschrieben haben, etwas zu veraͤndern, wuͤrde man dieselben auf dieselbe Weise, wie uͤber den Graben, legen und befestigen, mit dem einzigen Unterschiede, daß die fuͤr die Schienen zugerichtete Seite der Steine, statt gegen die Mitte des Weges, gegen Außen gerichtet wuͤrden (wie die Zeichnung Fig. 8 und 9 weiset), und daß man, statt eines vollstaͤndigen Steinpflasters auf der Sohle des Grabens, nur die unregelmaͤßigen Zwischenraͤume auszufuͤllen haͤtte, welche zwischen den großen Steinbloͤken uͤbrig blieben, wodurch ein solider, den alten Roͤmerstraßen aͤhnlicher, Straßenkoͤrper gebildet wuͤrde. Eine Reihe der Steinbloͤke wuͤrde den Rand des Grabens bilden, und dessen Boͤschung befestigen, und die andere wuͤrde als Einfassung der Kiesstraße dienen, und so koͤnnte man den Wagen der Eisenbahn eine Spurweite von 1 Meter und daruͤber geben, und die Fußgaͤnger, welche oft nicht wissen, wo sie gehen sollen, wenn die Straßen neu bekieset und ihre Raͤnder kothig sind, faͤnden auf dem Steindamme zwischen den eisernen Schienen zu jeder Jahreszeit einen festen und glatten Pfad. Auf Straßen, auf welchen ein sehr lebhaftes Fuhrwerk Statt findet, waͤre es raͤthlich, zwei solche Schienenwege anzulegen, fuͤr die hin- und zuruͤkgehenden Wagen; die Unternehmer wuͤrden dann beide Seiten der Straße hiezu benuzen, und in diesem Falle frage ich: wie viel bliebe dem Staate noch von der Unterhaltung der alten Straße uͤbrig, da die beiden Seiten, so wie die Graͤben von der Gesellschaft unterhalten wuͤrden? Nichts als die Bekiesung des mittleren Straßendammes, welcher nur von den Diligencen und Postchaisen befahren wuͤrde, da alle schweren Transporte unfehlbar auf den Eisenbahnen gehen wuͤrden.Das Beste, was eine Regierung in diesem Falle zu ihrem eigenen Vortheile verfuͤgen koͤnnte, waͤre die Vorrichtung einer eigenen doppelten Eisenbahn in der Mitte der Straße, auf welcher alle Diligencen mit Reisenden und Postfelleisen durch Dampfwagen drei Mal schneller, als es durch Pferde moͤglich ist, fortgeschafft wuͤrden, und wovon der Ertrag die darauf verwendeten Baukosten und die aͤußerst unbedeutenden Unterhaltungskosten mit Wucher verzinsen wuͤrde. Fuͤr Reisende zu Fuß und zu Pferde blieben dann die Zwischenraͤume neben den eisernen Schienen im trefflichsten Zustande.A. d. Ueb. So zum Beispiel frage ich: wenn die Straße, auf welcher nach Marseille die ungeheuere Menge von Braunkohlen gefuͤhrt wird, welche man in den Werkstaͤtten dieser Stadt taͤglich verbraucht, und welche auch die Hauptstraße nach Toulon ist, mit zwei Reihen von Eisenschienen belegt wuͤrde, ob diese noch eine der schlechtesten in Frankreich bleiben wuͤrde, wie sie jezt troz der Millionen ist, die sie schon verschlungen hat? – Die Artillerie und das gesammte Militaͤrfuhrwerk gehoͤren zu den vorzuͤglichsten Ursachen der Zerstoͤrung unserer großen Landstraßen. Ware es fuͤr die Regierung und fuͤr die unternehmenden Gesellschaften nicht zutraͤglicher, dieses Material auf eigenen hiezu construirten Wagen auf den Eisenbahnen transportiren zu lassen? Und wuͤrde nicht die Infanterie sich schneller von einem Punkte zum andern bewegen, wenn sie statt unwegsamer, mit grobem Kies oder zerschlagenen Steinen uͤberschuͤtteter, oder mit grundlosem Schlamm bedekter Straßen, uͤberall trokene und feste Fußpfade auf ihren Maͤrschen faͤnde? Man behauptet, daß die Armeen der alten Roͤmer viel schneller als die unsrigen sich bewegt haben; wahrscheinlich hatten sie diesen Vortheil dem vortrefflichen Zustande ihrer Militaͤrstraßen zu verdanken.Waͤren auf den Hauptstraßen von Paris bis an den Rhein und an die Pyrenaͤen Eisenbahnen mit Dampfwagen angelegt, so koͤnnten 100,000 Mann mit ihrem Gepaͤke, Feldartillerie und Munition in 24 Stunden von der Hauptstadt und ihren Umgebungen bis an die Graͤnze geschafft werden, wo sie ohne alle Ermuͤdung ankamen, und im ersten Augenblike ihrer Ankunft schlagfertig waren! Welchen unermeßlichen, nicht zu berechnenden, Vortheil wuͤrde Frankreich daraus im Falle eines ploͤzlich ausbrechenden Krieges oder eines unerwarteten Angriffes von Außen ziehen? – Die Eisenbahngesellschaft von Liverpool und Manchester hat sich schon im vergangenen Jahre mit einem Contracte mit der englischen Regierung erboten, vermoͤge dessen sie noͤthigen Falles ein ganzes Regiment mit allem dazu gehoͤrigen Materiale in 3 Stunden von Liverpool nach Manchester zu liefern sich verbaͤnde, wozu in gewoͤhnlichen Etappen-Maͤrschen 3 Tage erfordert werden.A. d. Ueb. Wird man vielleicht einwenden, daß bei der Annahme meines hier vorgeschlagenen Systemes von Eisenbahnen es kuͤnftig unmoͤglich wuͤrde, auf einen Wagen so viel zu laden, als gewoͤhnlich auf unseren sechsspaͤnnigen Guͤterwagen geladen wird, indem das Maximum der Ladung fuͤr einen Eisenbahnwagen beilaͤufig 2000 Kilogrammen oder 2 Tonnen (vierzig Centner) ist? Ich gebe dieses zu; aber weit entfernt, hierin etwas Nachtheiliges zu sehen, finde ich dabei mehrere Vortheile, worunter einer der wesentlichsten darin besteht, daß man die Waaren, welche von verschiedener Art sind, und deren gegenseitige Beruͤhrung oft Beschaͤdigungen verursacht, und zu einer Menge von Streitigkeiten und Entschaͤdigungsforderungen Anlaß gibt, von einander absondern kann. Dasselbe Fuhrwerk wird nicht mehr Oele und Seifen aus der Provence mit Seidenstoffen von Lyon, Eisen mit Tuchwaaren, rohe Haͤute mit Eßwaaren, Lumpen fuͤr Papiermuͤhlen mit Zuker und Kaffee und dgl. aufnehmen; es wird fuͤr jeden dieser verschiedenartigen Gegenstaͤnde besonders zugerichtete Wagen geben, und Jedermann wird sich dabei besser befinden. Uebrigens, wenn man bisher auf alle moͤgliche Art unsere alten Straßen zu schonen, und ihre Unterhaltung zu erleichtern gesucht hat, wird es uns wohl nicht verwehrt seyn, dieselben Vorsichtsmaßregeln auch fuͤr unsere Eisenbahnen zu nehmen, und ich kenne hiezu kein besseres Mittel, als die Festsezung eines Maximums von Ladung fuͤr einen einzelnen Wagen, welches auf keinen Fall uͤberschritten werden duͤrfte. Und so, wie mehrere zweiraͤderige Karren aus der Franche Comté, jeder von einem Pferde gezogen, von einem Knechte, der nebenher geht, gefuͤhrt werden koͤnnen, so wuͤrde um so sicherer ein einziger Mann zur Leitung von mehreren an einander gehaͤngten Wagen, welche auf einer Eisenbahn von einem Pferde gezogen werden, hinreichen. Bei etwas steilen Anhoͤhen wird es diesem Fuͤhrer eben so leicht seyn, einen oder ein Paar Wagen von seinem Zuge loszumachen, und am Fuße der Anhoͤhe zuruͤkzulassen, um sie hernach einzeln hinauf ziehen zu lassen, als es gegenwaͤrtig ist, einen Wagen mit doppelter und dreifacher Vorspann von Pferden hinauszuschaffen; und auf jeden Fall wird jenes Mittel viel einfacher seyn, weil auf einer Eisenbahn ein Pferd wenigstens so viel sechs Pferde auf gewoͤhnlichen Landstraßen fortzuziehen vermag. Was das Sperren oder Hemmen beim Abwaͤrtsfahren betrifft, so wird die Erfahrung lehren, ob es hinlaͤnglich sey, eine Hemmung am lezten Wagen des Zuges anzubringen, oder jeden einzelnen Wagen besonders zu sperren. Alle diese Details haben uͤbrigens nichts Neues oder Ungewisses, weil wir die Vorbilde davon in England finden koͤnnen, wo man selbe seit langer Zeit anwendet, und wo man die vollkommensten und zwekmaͤßigsten unter denselben auswaͤhlen kann. Schluß. Aus allem hier Gesagten kann man folgende Schluͤsse ziehen: 1) Daß es moͤglich ist, die Kosten der eisernen Schienen und ihrer Unterlagen um die Haͤlfte zu vermindern, und denselben dennoch eine hinreichende Staͤrke zu geben, um die Wirkungen von Wagen auszuhalten, deren jeder eine Ladung von 2 Tonnen, 2000 Kilogrammen, oder 40 Centner traͤgt. 2) Daß die Regierung, indem sie den unternehmenden Gesellschaften ungeheure Vortheile bewilligt, zugleich die Unterhaltungskosten der großen Landstraßen um Vieles vermindern kann. 3) Daß die Concession der Seitengraben oder der Raͤnder zur Anlage von solchen Eisenbahnen, weit davon entfernt, den Straßen zu schaden, vielmehr dazu dienen wuͤrde, dieselben zu erhalten und zu verschoͤnern. 4) Endlich daß eine Eisenbahn, wie die von Roanne, welche wir immer zum Maßstabe der Vergleichung genommen haben, und die nach dem Anschlage 4,160,724 Franken gekostet hat, wenn bei derselben das System von ununterbrochen zusammenhaͤngenden Steinunterlagen angenommen, und die eisernen Schienen auf den Seitenrand einer schon vorhandenen Straße gelegt worden waͤren, nicht mehr als 1,340,000 Franken, d. J. fuͤr den laufenden Meter 20 Franken statt 50 Franken 75 Centimen gekostet haͤtte. Die Gesellschaft haͤtte dabei viele Zeit und 3 Millionen an Geld erspart, die Regierung haͤtte eine Streke von 16 Lieues ihrer Straßen verbessert, dem Akerbau waͤren keine Opfer auferlegt worden, und die ersparten Capitalien haͤtten sich uͤber einen andern Theil des Koͤnigreichs wohlthaͤtig verbreitet. Hierin bestehen die Mittel, die Eisenbahnen in Frankreich zu vervielfaͤltigen, und die Unterhaltungskosten der großen Landstraßen zu vermindern. Aber ungluͤklicher Weise ist meine Stimme schwach und unbekannt; ich gehoͤre keiner Staatscorporation an, und kann daher nicht hoffen, daß man meinen Vorschlaͤgen diejenige Aufmerksamkeit schenken werde, welche sie nach der Wichtigkeit des Gegenstandes unfehlbar erregen wuͤrden, wenn sie von einem jener hoch gestellten Maͤnner gemacht wuͤrden, deren Meinung in dem Geiste von allen, gegen die sie sich aͤußert, Ueberzeugung gebietet. Erklaͤrung der Zeichnung. Fig. 8, Grundriß einer an der Seite einer großen Straße angelegten Eisenbahn. Fig. 9, Durchschnitt derselben. Fig. 10, Grundriß einer uͤber dem Graben einer großen Straße angelegten Eisenbahn. Fig. 11, Durchschnitt dieser leztern. Nachtraͤgliche Bemerkungen des Uebersezers. Es ist eine erfreuliche Erscheinung, daß in einem großen Lande, wo man noch vor zehn Jahren die Eisenbahnen kaum dem Namen nach kannte, und wo ihre erste Einfuͤhrung mit der herrschenden Canalomanie der zunftmaͤßigen Ingenieure und den eingewurzelten Vorurtheilen der obersten Behoͤrde vom Straßen- und Wasserbau einen schweren Kampf zu bestehen hatte,Als im Jahre 1822 das von dem deplorablen Ministerium Villele vorgeschlagene heillose Canalisationsgesez in den beiden Kammern discutirt wurde, durch dessen Annahme die franzoͤsische Regierung sich verbindlich machte, 11 neue Canaͤle fuͤr die veranschlagte Summe von 129 Millionen Franken herzustellen, welche Summe sie von Privatgesellschaften (bailleurs des fonds) unter sehr hohen Zinsen und aͤußerst laͤstigen Bedingungen zu borgen genoͤthigt war, und als sich schon im Jahre 1828 eine Ueberschreitung des von der Direction générale des ponts et chaussées garantirten Voranschlages von 50 Millionen Franken gezeigt hatte, und bei der Fortsezung der angefangenen Arbeiten eine noch drei Mal groͤßere Ueberschreitung zu erwarten stand, da ward in den mehrere Tage lang in den Kammern fortgesezten, von Seite der Opposition sehr gruͤndlichen und zum Theile heftigen, Debatten des einzigen Mittels, wodurch die Regierung sich damals aus der groͤßten Verlegenheit haͤtte ziehen koͤnnen: der Eisenbahnen, von keinem der Redner auch nur mit einem Worte erwaͤhnt. Man sehe hieruͤber die ausfuͤhrlichen Verhandlungen im Moniteur Universel von 1822, Nr. 187 bis Nr. 194. talentvolle Mechaniker sich mit den Mitteln zu beschaͤftigen anfangen, die Anwendung dieser vortheilhaftesten innern Verbindungswege dadurch zu erleichtern und zu vervielfaͤltigen, daß sie, statt jener getreuen Nachahmung der verschwenderischen englischen Construction, an welche man sich bei den ersten Anlagen dieser Art im mittaͤglichen Frankreich sclavisch halten zu muͤssen waͤhnte, eine einfachere, wohlfeilere, den Kraͤften und commerciellen Beduͤrfnissen ihres Landes mehr angemessene Bauart in Vorschlag bringen. Und wenn auch Hr. Brard diese Aufgabe noch nicht ganz genuͤgend geloͤset hat, und an seinem Plane noch Manches zu tadeln und zu verbessern ist, so hat er doch das Verdienst, seine Landsleute auf einen so wichtigen Gegenstand zuerst aufmerksam gemacht zu haben. Da in Frankreich die Einloͤsung der zu solchen Anlagen noͤthigen Gruͤnde mit bedeutenden Kosten, und die Erhaltung der Concessionen von Seite der Regierung mit großen Schwierigkeiten und Verzoͤgerungen verknuͤpft ist, so verdient seine ganz neue und sinnreiche Idee, die Straßengraben, welche keinen positiven, sondern nur einen negativen Werth (die Last der Unterhaltung) haben, zur Vorrichtung von Eisenbahnen zu benuzen, allen Beifall; und die Anwendung dieser Idee waͤre besonders wenn zum Fortziehen der Wagen, statt der Pferde, fortschaffende Maschinen gebraucht wuͤrden, bei welchen die Nothwendigkeit, den Grund der Graben zu pflastern, und bestaͤndig auf das Sorgfaͤltigste rein zu halten, wegfiele. Wir glauben indessen, daß diese Idee, so wie der schon mehrere Male gemachte Vorschlag, dergleichen Eisenbahnen an den Seiten der großen Landstraßen zu bauen, mit dem gegenwaͤrtigen Mechanismus der Dampfwagen, nur an solchen Straßen mit Vortheil auszufuͤhren seyn duͤrfte, welche ganz wagrecht, oder nur mit den sanftesten Steigungen und Gefaͤllen angelegt sind. Die Befestigung der eisernen Schienen auf einer ununterbrochenen Reihe von an einander gelegten Steinbloͤken (welche der Oberst-Bergrath von Baader schon in seinem 1822 erschienenen neuen System der fortschaffenden Mechanik, S. 93–97 als eine wichtige Verbesserung vorgeschlagen hat, und welche gegenwaͤrtig bei der im Baue begriffenen Eisenbahn zwischen Prag und Pilsen angewendet wird) ist, in Hinsicht auf Soliditaͤt und auf Ersparung an dem kostbarsten Material (dem Eisen) der englischen Bauart mit abgesonderten Steinwuͤrfeln weit vorzuziehen; doch glauben wir, daß, zu groͤßerer Sicherheit, die einzelnen Werkstuͤke nicht nur genau aneinandergefuͤgt, sondern auf eine oder die andere Art so mit einander verbunden werden sollen, daß ein Stuͤk ohne das andere sich nicht senken noch verruͤken kann, sondern alle zusammen ein unter sich fest verbundenes Ganzes bilden. Uebrigens koͤnnen mir nicht unbemerkt lassen, daß bei der von Hrn. Brard hier vorgeschlagenen Construction von Eisenbahnen, wo die Schienen nur sehr wenig uͤber den Unterlagsteinen vorragen, die Wagen noch weit mehr als auf den englischen Kantenschienen (Edgerails) der Gefahr ausgesezt sind, von ihren Geleisen abzugleiten, und bei einer schnellen Bewegung daruͤber hinausgeschleudert zu werden, weil hier, wenn auch die Oberflaͤche der Schienen rein bleibt, die geringste Anhaͤufung von Sand oder Kies, der an den Schienen auf den Unterlagen sich anlegt, und an welche der vorspringende Falz eines Rades stoͤßt, dieses heben und von der Schiene hinab werfen kann – ein Uebelstand, welcher auch an der neuen Eisenbahn zwischen Prag und Pilsen Statt finden, und weßwegen dort die Anwendung von fortschaffenden Maschinen mit schnellem Fuhrwerk aͤußerst gefaͤhrlich seyn wuͤrde.