LXIX. Miszellen. Miszellen. Ueber das in Goͤttingen errichtete magnetische Observatorium und die Anwendung des Galvanismus zu einer neuen Art von Telegraphen. Die Universitaͤt Goͤttingen verdankt der hannover'schen Regierung ein neues, einem wichtigen Theile der Naturwissenschaften gewidmetes Institut, ein eigenes, fuͤr die magnetischen Beobachtungen und Messungen errichtetes Observatorium. Die nach neuen Principien construirten magnetischen Apparate, welche im Jahr 1832 in der Goͤttinger Sternwarte aufgestellt wurden, wurden bereits in den Goͤttingischen gelehrten Anzeigen 1832, Stuͤk 206 ausfuͤhrlich beschrieben und die damit erreichbare Schaͤrfe ist aus dem dort Angefuͤhrten hinreichend ersichtlich: allein um diese Schaͤrfe ganz zu erreichen, war eine Ausfuͤhrung in groͤßerem Maßstabe, und um den Resultaten eine vollkommene Reinheit von fremden Einfluͤssen zu verschaffen, war ein besonderes eisenfreies Gebaͤude unumgaͤnglich noͤthig. Das magnetische Observatorium, auf einem freien Plaze, etwa hundert Schritt westlich von der Sternwarte errichtet, ist ein genau orientirtes laͤngliches Vierek von 32 Pariser Fuß Laͤnge und 15 Fuß Breite, mit zwei Vorspruͤngen an den laͤngeren Seiten; der westliche Vorsprung bildet den Eingang, und dient zugleich bei gewissen Beobachtungen zur Erweiterung des Hauptsaals; der oͤstliche Vorsprung, vom Hauptsaal ganz geschieden, dient zum Aufenthalt des Nachtwaͤchters der Sternwarte. Im ganzen Gebaͤude ist ohne Ausnahme Alles, wozu sonst Eisen verwandt wird, Schloͤsser, Thuͤrangeln, Fensterbeschlaͤge, Naͤgel u.s.w. von Kupfer. Fuͤr Abhaltung alles Luftzuges ist nach Moͤglichkeit gesorgt. Die Hoͤhe des Saales ist etwas uͤber 10 Fuß. Der magnetische Apparat stimmt im Wesentlichen mit dem oben erwaͤhnten uͤberein, daher wir uns darauf einschraͤnken, nur die Verschiedenheiten anzugeben. Der Magnetstab ist aus Uslarschem Gußstahl, welcher sich zu magnetischen Versuchen vortrefflich qualificirt, es wird von Zeit zu Zeit mit verschiedenen Staͤben gewechselt, die alle nahe gleiche Groͤße haben, naͤmlich eine Laͤnge von 610, Breite von 37, Dike von 20 Millimetern, das Gewicht gegen vier Pfund. Der Spiegel ist 75 Millimeter breit und 50 hoch. Aufgehaͤngt ist der Stab von der Mitte der Deke des Saals an einem 200fachen 7 Fuß langen umgedrehten Seidenfaden; der Torsionskreis ist aber nicht wie fruͤher am obern Ende des Fadens, sondern am untern, und mit dem Schiffchen, welches den Stab traͤgt, drehbar verbunden. Seidene Aufhaͤngungsfaͤden haben vor metallenen, wie bereits in der Abhandlung des Hrn. Hofr. Gauß (Intensitas vis magneticae terrestris p. 19) bemerkt ist, den großen Vorzug, daß ihre Torsionskraft sehr klein ist; bei dem gegenwaͤrtigen Tragfaden ist diese nur der neunhundertste Theil der horizontalen Directionskraft des Magnetstabes, waͤhrend die Torsionskraft eines Metallfadens von gleichem Tragvermoͤgen etwa zehn Mal staͤrker seyn wuͤrde. Dagegen haben Seidenfaͤden, besonders wenn ihr Tragvermoͤgen das an ihnen haͤngende Gewicht nicht weit uͤbersteigt, die Inconvenienz, sich in den ersten Wochen, oder bei bedeutend verstaͤrkter Belastung, betraͤchtlich zu verlaͤngern; inzwischen wird dieser Inconvenienz hier durch den sinnreichen von Herrn Prof. Weber angegebenen an der Deke befindlichen Aufhaͤngungsapparat abgeholfen, womit der Faden leicht, so viel noͤthig, wieder aufgewunden werden kann, ohne seinen Plaz zu veraͤndern; zugleich aber kann dieser Apparat eben so leicht an der Deke verschoben werden, wenn im Lauf der Zeit die Veraͤnderung der magnetischen Declination dieß noͤthig machen wird. Der Theodolith steht bisher auf einem sehr solid gearbeiteten hoͤlzernen Stativ uͤber einem besondern steinernen Fundament, und von dem Plaze desselben ist durch das noͤrdliche Fenster einer der Stadtthuͤrme sichtbar, dessen Azimuth auf das genaueste bestimmt ist. Als Berichtigungsmarke fuͤr die unverruͤkte Stellung des Theodolithen dient bloß ein zarter verticaler Strich an der gegenuͤberstehenden noͤrdlichen Wand. Zum gewoͤhnlichen Gebrauch dient eine in Millimeter getheilte Scale von 4 Fuß Laͤnge; fuͤr einige Beobachtungen wird dieselbe mit einer zwei Meter langen vertauscht. Der Werth eines Scalentheils ist 21''3. Fuͤr naͤchtliche Beobachtungen wurde bisher die Scale mit starken Wachskerzen beleuchtet; in Zukunft werden dazu Argand'sche Lampen gebraucht werden. Eine der Hauptanwendungen des Apparats besteht nun in der scharfen Bestimmung der magnetischen Declination und ihrer Veraͤnderung in verschiedenen Tagesstunden, Monaten und Jahren. Alle Tage wird die Aufzeichnung zwei Mal zu bestimmten Stunden gemacht: man hat dazu die Vormittagsstunde 8 Uhr, und die Nachmittagsstunde 1 Uhr gewaͤhlt, mit welchen Zeiten bei regelmaͤßigem Verlauf der taͤglichen Variationen die kleinste und die groͤßte Declination, wenigstens in den ersten Monaten des Jahrs, ungefaͤhr zusammenfallen. Die erhaltenen Mittelwerthe fuͤr die westliche Declination der Magnetnadel sind folgende gewesen:   8 Uhr Vormittags.   1 Uhr Nachmittags. Maͤrz, zweite Haͤlfte 18° 38' 16'' 0 18° 46' 40'' 4 April 36   6, 9 47   3, 8 Mai 36 28, 2 47 15, 4 Junius 37 40, 7 47 59, 5 Julius 37 57, 5 48 19, 0 Ferner werden an gewissen Tagen im Jahre 44 Stunden hindurch ununterbrochen in kurzen Zeitfristen die Veraͤnderungen der Declination beobachtet. Der Zwek dieser Beobachtungen ist, theils den regelmaͤßigen Verlauf nach und nach immer vollstaͤndiger kennen zu lernen, theils die Bewandtniß, welche es mit den so haͤufig dazwischen kommenden, zuweilen, besonders bei Nordlichtern, ungemein betraͤchtlichen außerordentlichen Anomalien hat, durch Vergleichung der gleichzeitigen Beobachtungen an verschiedenen Orten zu erforschen. Die in dieser Hinsicht bisher erhaltenen Resultate zeigen auf das klarste, daß kleinere und groͤßere Anomalien der Magnetnadel, die zuweilen in ziemlich kurzen Fristen wechseln, nicht locale, sondern kraͤftige, weithin wirkende Ursachen haben muͤssen, was man in Beziehung auf sehr große mit Nordlichtern in Verbindung stehende Unregelmaͤßigkeiten auch schon fruͤher bemerkt hatte. Von Zeit zu Zeit wird in dem magnetischen Observatorium auch die Bestimmung der absoluten Intensitaͤt des Erdmagnetismus wiederholt werden. Drei Bestimmungen mit verschiedenen Staͤben gaben 17 Julius 1,7743 20    – 1,7740 24    – 1,7761 als Werth der horizontalen Kraft, wobei, wie bei den fruͤheren Bestimmungen mit kleineren Staͤben, die Zeitsecunde, das Millimeter und das Milligramm als Einheiten zum Grunde liegen. Eben so, wie mit dem fruͤheren in der Sternwarte aufgestellten Apparate, hat man auch mit dem gegenwaͤrtigen im M. O. Vorrichtungen zu elektro-magnetischen Versuchen und Messungen verbunden. Der ausgehaͤngte Magnetstab ist von einem aus 200 Umwindungen bestehenden Multiplicator umgeben, dessen Construction die Anwendung von nicht besponnenem Draht erlaubte: die Drahtlaͤnge betraͤgt 1100 Fuß. Mit Huͤlfe eines sehr einfach construirten Commutators kann der Beobachter, ohne sein Auge vom Fernrohr zu entfernen, jeden Augenblik die Richtung des galvanischen Stroms umkehren, oder den Strom ganz unterbrechen. Mit diesen Einrichtungen steht eine großartige und bisher in ihrer Art einzige Anlage in Verbindung, die man Hrn. Prof. Weber verdankt. Dieser hat bereits im vorigen Jahre von dem physicalischen Cabinet aus uͤber die Haͤuser der Stadt hin bis zur Sternwarte eine doppelte Drahtverbindung gefuͤhrt, welche gegenwaͤrtig von der Sternwarte bis zum magnetischen Observatorium fortgesezt ist. Dadurch bildet sich eine große galvanische Kette, worin der galvanische Strom, die an beiden Endpunkten befindlichen Multiplicatoren mitgerechnet, eine Drahtlaͤnge von fast neuntausend Fuß zu durchlaufen hat. Der Draht der Kette ist groͤßten Theils Kupferdraht von der im Handel mit 3 bezeichneten Nummer, wovon eine Laͤnge von einem Meter acht Gramm wiegt; der Draht des Multiplicators im M. O. ist uͤbersilberter Kupferdraht N°. 14, wovon auf ein Gramm 2,6 Meter kommen. Diese Anlage ist ganz dazu geeignet, zu einer Menge der interessantesten Versuche Gelegenheit zu geben. Man bemerkt nicht ohne Bewunderung, wie ein einziges Plattenpaar am andern Ende hineingebracht, augenbliklich dem Magnetstabe eine Bewegung ertheilt, die zu einem Ausschlage von weit uͤber tausend Scalentheilen ansteigt; noch auffallender aber findet man wenigstens anfangs, daß ein Plattenpaar von sehr geringer Groͤße, z.B. einem Zoll im Durchmesser, und unter Anwendung von bloßem Brunnen- oder selbst destillirtem Wasser eine nicht viel kleinere Wirkung hervorbringt, als ein sehr großes Plattenpaar mit starker Saͤure. Und doch ist dieser Umstand bei naͤherer Ueberlegung ganz in der Ordnung und dient nur zu neuer Bestaͤtigung der schoͤnen zuerst von Ohm aufgestellten Theorie. Bei Vermehrung der Anzahl der Plattenpaare waͤchst hingegen die Wirkung, und zwar dieser beinahe proportional. Die Leichtigkeit und Sicherheit, womit man durch den Commutator die Richtung des Stroms und die davon abhaͤngige Bewegung der Nadel beherrscht, hatte schon im vorigen Jahre Versuche einer Anwendung zu telegraphischen Signalisirungen veranlaßt, die auch mit ganzen Woͤrtern und kleinen Phrasen auf das vollkommenste gelangen. Es leidet keinen Zweifel, daß es moͤglich seyn wuͤrde, auf aͤhnliche Weise eine unmittelbare telegraphische Verbindung zwischen zweien eine betraͤchtliche Anzahl von Meilen von einander entfernten Oertern einzurichten. (Aus den Goͤttingischen gelehrten Anzeigen. 1834. 128stes Stuͤk.) Ueber die Fahrten des Dampfwagens des Hrn. d'Asda zu Paris entlehnen wir aus dem Messager folgende Notiz, in der das Vollstaͤndigste enthalten ist, was uns uͤber diese Unternehmung bekannt geworden. „Dieser Dampfwagen, heißt es daselbst, fuhr am 18. Febr. in 89 Minuten von Paris nach Versailles und in 80 1/2 Minute zuruͤk, wornach also im Hinfahren 3 Stunden und auf der Ruͤkkehr 3 1/4 Stunde Weges auf die Stunde kamen. Hr. d'Asda ließ den Wagen absichtlich so langsam laufen, indem die Maschinerie, welche in England fuͤr macadamisirte Straßen erbaut wurde, nicht geeignet seyn duͤrfte, den heftigen Erschuͤtterungen der Wagen auf unseren gepflasterten Straßen zu widerstehen. Die Geschwindigkeit des Wagens wird sich auf 10 Stunden Weges in einer Stunde Zeit treiben lassen, und derselbe wird mit Leichtigkeit 6 Stunden zuruͤklegen, wenn gewisse Vorkehrungen gegen die zu heftigen Erschuͤtterungen getroffen sind. Hr. d'Asda ließ seinen Wagen um so weniger aus Furcht vor einer Explosion so langsam lausen, als sein Kessel aus 81 Roͤhren zusammengesezt ist, von denen jede an 4 Stellen mit den anderen communicirt: so daß demnach, wenn ja eine dieser Roͤhren bersten wuͤrde, dadurch nur ein zufaͤlliges Ventil erzeugt wuͤrde, wodurch jene allgemeine Explosion unmoͤglich gemacht waͤre. Das Bersten einer einzelnen solchen Roͤhre kann unter diesen Umstaͤnden keine anderen nachtheiligen Folgen bewirken, als daß der Wagen stehen bleibt: ein Beweis hiefuͤr ergab sich vor 14 Tagen auf dem Boulevard, wo der Wagen aus einem solchen Grunde stehen blieb, bis er nach kurzer Zeit an Ort und Stelle ausgebessert war. Alle Sachverstaͤndigen sind der Ueberzeugung, daß eine derlei Maschine gar keine Gefahr darbietet; und dieß ist um so schaͤzbarer, als man bei diesem Systeme roͤhrenfoͤrmiger Kessel mit aller Sicherheit das von unserem beruͤhmten Arago so sehr gepriesene System des Hochdrukes anwenden, und dadurch große Kraft zugleich mit Leichtigkeit der Maschine und Ersparniß an Brennmaterial und Wasser erreichen kann. Der Dampfwagen des Hrn. d'Asda wiegt daher mit Inbegriff des Wassers und der Kohks, die er fuͤr eine Station braucht, nur 2200 Kilogr., und dieses Gewicht laͤßt sich sogar noch auf 2000 Kilogr. reduciren. – Um eine schiefe Flaͤche von 1/12 zu erklimmen, muß die Triebkraft auf einer Eisenbahn um das Zwanzigfache, auf einer gewoͤhnlichen Straße aber nur um das Doppelte vermehrt werden; denn die Kraft, welche noͤthig ist, um ein Gewicht auf einer Eisenbahn fortzuschaffen, betraͤgt nur den 240sten Theil dieses Gewichtes, waͤhrend es auf einer gewoͤhnlichen Straße die Haͤlfte betraͤgt; dagegen braucht man aber sowohl auf der einen, als auf der anderen, wenn es sich um Ueberschreitung einer Anhoͤhe mit einer Steigung von 1 in 12 handelt, eine Supplementarkraft, welche halb so groß ist, als das Gewicht, welches fortgeschafft werden soll. Der Wagen des Hrn. d'Asda hat daher beim Hinanfahren von Anhoͤhen vor den Eisenbahnwagen einen Vortheil von 20 gegen 1, und vor den mit 6 Pferden bespannten Wagen einen Vortheil von 3 gegen 1 voraus. Der Dampfwagen braucht auf ebenem Wege nur eine Kraft von 4 Pferden zu seinem Laufe; da seine Maschine jedoch eine Kraft von 14 Pferden entwikelt, so kann er im Falle eines Widerstandes seine Kraft verdreifachen. – Wir muͤssen uͤbrigens gestehen, daß der Dampfwagen, als er gestern bei Auteuil von der Straße in einen kothigen Seitentheil hinabglitt, er sich nur mit Muͤhe wieder heraus arbeiten konnte. Einem derlei Unfalle waͤre fuͤr die Zukunft leicht vorzubeugen, wenigstens laͤßt sich die Ursache desselben leicht erklaͤren. Der Wagen fuhr mit einem Druke von 6 Atmosphaͤren ab, und hatte ihrer kaum 8 erreicht, als sich der Widerstand darbot, zu dessen Ueberwindung 12 bis 14 erforderlich gewesen waͤren; es fehlte daher an Kraft. Dieß war aber noch nicht Alles; die Maschine greift naͤmlich nur in das linke Hinterrad, welches die drei anderen Raͤder in Bewegung sezt: eine Einrichtung welche noͤthig ist, damit der Wagen kurz umwenden kann. Braucht man aber auf gerader oder leicht gekruͤmmter Bahn ein Supplementarrad, so muß auch das rechte Hinterrad eingehaͤngt werden; dieß haͤtte denn auch geschehen sollen, als der Wagen gestern von der Straße hinabglitt, und zwar um so mehr, als der Wagen zur Rechten abglitt, und als die Triebkraft, die den Wagen wieder auf das Pflaster heraufschaffen sollte, nur von der Linken kam. Leider ward aber der Haken zu kurz, so daß das Rad nicht gefaßt werden konnte. – Wir halten also dessen ungeachtet das große Problem fuͤr geloͤst, obschon noch viel zu thun uͤbrig ist, bis die Dampfwagen den regelmaͤßigen Dienst auf unseren Straßen versehen werden. Wir haben den Unfall, der den Wagen des Herrn d'Asda traf, offen dargestellt, und wir bezeichnen selbst noch eine andere Unvollkommenheit, naͤmlich die, daß das Treibrad auf weichem Boden glitscht, und beinahe 2 Umgaͤnge macht, ehe die uͤbrigen Raͤder, die sich verkleistern, und die deßhalb mit Krazeisen versehen seyn muͤssen, deren eine machen. Wir sezen jedoch alles Vertrauen in Hrn. d'Asda und seine Associé's, welche kein Hinderniß verhehlen, und sie zu besiegen nicht muͤde werden. Die beiden Ingenieurs, welche auf Befehl der Regierung der gestrigen Probefahrt beiwohnten, scheinen keinen Zweifel uͤber das endliche Gelingen zu hegen. Was die Ersparniß bei diesen Fahrten betrifft, so ist dieselbe offenbar. Die Fahrt nach Versailles und zuruͤk kostete 280 Kilogr. Kohks und 900 Liter Wasser; rechnet man die Fuhr Kohks zu 28 Fr., so gibt dieß eine Ausgabe von beilaͤufig 11 Fr. Dieß kann jedoch bei der Berechnung im Großen nicht als Basis dienen, indem der Kessel nur 4 1/2 Stunden lang geheizt wurde, und also verhaͤltnißmaͤßig weit mehr Kohks brauchte, als er gebraucht haͤtte, wenn er eine laͤngere Zeit und zu mehreren Fahrten ununterbrochen fort geheizt worden waͤre; der Wagen besaß naͤmlich bei seiner Ankunft noch so viel Feuer und Dampf, daß er fuͤglich noch ein Paar Stunden haͤtte damit zuruͤklegen koͤnnen. Hr. d'Asda ist seinem Ziele nahe und er wird es auch erreichen, denn es fehlt ihm weder an Ausdauer, noch an Sachkenntniß. Seine Versuche werden fortgesezt werden, so wie die Vorsichtsmaßregeln gegen das Abgleiten des Wagens von dem Straßenpflaster getroffen sind.“ Einiges uͤber die Leistungen der Dampfwagen auf der Liverpool-Manchester-Eisenbahn. Wir entlehnen aus dem Examen, welches Hr. William Reed, Agent der Gesellschaft zur Erbauung der Southampton-Eisenbahn, bei der Durchfuͤhrung der hiezu noͤthigen Bill vor dem Unterhause zu bestehen hatte, folgende Daten, welche einige der Leistungen der Liverpool-Manchester-Eisenbahn in noch helleres Licht sezen duͤrften. Hr. Reed beantwortete naͤmlich folgende Fragen der Commission auf folgende Weise. – Fr. Koͤnnen Sie Beispiele einer großen, auf der Liverpool-Manchester-Eisenbahn erreichten Geschwindigkeit angeben? A. Ich fuhr drei oder vier Tage lang auf dieser Eisenbahn hin und her, und notirte die Zeit, welche die Wagenzuͤge hiebei brauchten. Am 5. Mai 1833 legte die Maschine Leeds mit einem Zuge von 5 Kutschen, in denen sich 64 Reisende befanden, die Streke zwischen Liverpool und Manchester in einer Stunde und 20 Minuten zuruͤk, und dabei wurde die Maschine an der schiefen Flaͤche, welche eine Steigung von 1 in 96 hat, auf keine Weise unterstuͤzt. Den naͤchstfolgenden Tag fuhr ich mit der Maschine Aetna von Manchester nach Newton, eine Streke von 15 englischen Meilen; die Ladung bestand aus 5 Tonnen, 5 Kutschen mit 64 Reisenden und 2 Maschinenwaͤrtern. Wir fuhren die erste Meile in 3 Minuten 10 Secunden, die zweite in 2 Min. und 56 Sec. und die dritte in 2 Min. 55 Sec.; in Newton langten wir in 43 Min. an. Ich fuhr noch denselben Tag von hier bis auf 6 oder 7 Meilen von Liverpool. Wir begegneten hier von Liverpool kommend der Maschine Firefly mit 14 angehaͤngten Karren, von denen 2 mit Schweinen, 4 mit Bauholz und 8 mit Baumwolle beladen waren. Am Fuße der schiefen Flaͤche von Whiston, deren Steigung 1 in 96 betraͤgt, hielten wir an, indem wir dieselbe ohne Beihuͤlfe eines Bewegungsmomentes hinanfahren wollten. Wir machten 6 der Karren los, und fuhren mit den 8 uͤbrigen, deren Last 40 Tonnen betrug, die erste halbe Meile in 2 Min. 2 Sec., die zweite in 2 Min. 20 Sec., die naͤchste Viertelstunde in 1 Min. 25 Sec. und die lezte in 1 Min. 15 Sec. hinan. Wir legten demnach bei einer Ladung, welche 150 Personen gleichkam, die 1 1/2 Meilen in 6 Min. 58 Sec. zuruͤk, woraus sich also im Durchschnitte eine Geschwindigkeit von 13 engl. Meilen in der Stunde ergab. Auf gleiche Weise wurden auch die 6 uͤbrigen Karren heraufgeschafft, worauf wir dann oben angelangt mit allen 14 Karren und 70 Tonnen Ladung mit einer Geschwindigkeit von 14 engl. Meilen in der Stunde fortfuhren. Dieselbe Maschine legte, wie mich der Maschinist versicherte, bereits 40,000 engl. Meilen zuruͤk, ohne einer Ausbesserung bedurft zu haben. – Fr. Ergab sich bereits eine Gelegenheit Truppen auf der Eisenbahn zu transportiren? A. Ja; am 8. Mai 1834 ruͤkte in Manchester ein Regiment, welches nach Irland bestimmt war, zwischen 5 und 6 Uhr Morgens aus seiner Kaserne. Es waren 31 Wagen, die einen einzigen Zug bildeten, und an welche zwei Maschinen gespannt wurden, hergerichtet. Auf diesen Zug wurden sogleich 634 Mann mit Waffen und Gepaͤk gesezt, und in 2 Stunden 14 Minuten war die Mannschaft in Liverpool, obschon zu Newton zur Einnahme von Wasser etwas angehalten werden mußte. Die uͤbrige Mannschaft kam auf gleiche Weise an, und bevor noch der Mittag gekommen war, befand sich das ganze Regiment an Bord und unter Segel nach Irland! Die 31 Wagen hatten ein Gewicht von 62 Tonnen, und rechnet man hiezu noch die 634 Mann, jeden mit Waffen und Gepaͤk zu 200 Pfund, so gibt dieß eine Last von 125 Tonnen. – Fr. Wirkten hier beide Maschinen gleich anfangs zusammen? A. In einer der Maschinen war der Dampf anfangs noch nicht gehoͤrig entwikelt, so daß sie selbst von der andern Maschine fortgezogen werden mußte, und daß sie erst, nachdem 4 bis 5 Meilen zuruͤkgelegt waren, mitwirken konnte. – Fr. Wurden die Maschinen in den lezten Jahren wesentlich verbessert? A. Allerdings, obschon die Verbesserungen weniger in deren Einrichtung, als vielmehr darin bestanden, daß man Maschinen von groͤßerer Kraft baute. – Fr. Ließ man die Triebkraft in den lezten Jahren nicht sowohl auf die hinteren als auf die vorderen Raͤder wirken? A. Man machte in dieser Hinsicht Versuche; man ist aber, wie mir scheint, noch nicht daruͤber einig, welche Methode die beste ist. – Fr. Sind die neueren Verbesserungen so bedeutend, daß man es nicht der Muͤhe werth und lohnend haͤlt, die alten Maschinen auszubessern? A. Viele der anfaͤnglich gebrauchten Maschinen liegen nun unbenuzt und beduͤrfen einer bedeutenden Ausgabe, um sie wieder brauchbar zu machen. Ich glaube daher, daß die Gesellschaft auf den Ankauf neuer Maschinen eine groͤßere Summe verwendet. Woodhouse's Methode, das Abrollen von Wagen von schiefen Eisenbahnen zu verhindern. Hr. James Woodhouse gibt im Mechanics' Magazine, No. 589, nachtraͤglich folgende Methode an, um an Bergwerken, beim Transporte uͤber Huͤgel etc., das Hinabstuͤrzen der Wagen uͤber die Eisenbahnen im Falle des Abreißens des Zugseiles zu verhindern. Man soll naͤmlich an der inneren Seite der Eisenbahn eine Verzahnung anbringen, gleichwie sie bereits oͤfter an Eisenbahnen in Vorschlag gebracht wurde, und in diese Verzahnung sollen die hinteren Wagenraͤder, welche gleichfalls mit Zaͤhnen versehen seyn muͤßten, eingreifen. An dem Wagen oder Karren selbst sollte ein Haken oder Sperrkegel befestigt seyn, welcher beim Brechen des Zugseiles alsogleich herabfiele, und dadurch, daß er in die Zaͤhne der hinteren Raͤder eingriffe, den Wagen jedes Mal zum Stillstehen braͤchte. Dieser Vorschlag reiht sich, wie unsere Leser sehen, an diejenigen, welche Hoar zu St. Helena, und Laudale, Deakin und Woodhouse in England in Anregung brachten, und die wir kuͤrzlich aus dem Mechanics' Magazine mittheilten. Ueber die Tiefe der tiefsten Bergwerke, und uͤber einige in denselben angestellte Versuche. Hr. Taylor hielt vor der dritten Versammlung der British Association einen Vortrag uͤber die groͤßten Tiefen, bis zu welchen man in verschiedenen Bergwerken gedrungen ist. Wir entlehnen hieraus folgende Zusammenstellung, so wie sie in dem uͤber die angegebene Versammlung erschienenen Berichte enthalten ist. 1. Eine der Gruben zu Kitzbuͤhl in Tyrol hat eine Tiefe von 2764 Fuß. 2. Die Sampson-Grube zu Andreasberg am Harz 2230  – 3. Die Valenciana-Grube zu Guanaxuato in Mexico 1770  – 4. Die Pearce's-Grube an den Consolidated Mines in Cornwallis 1464  – 3. Die Wheel-Abraham-Grube ebendaselbst 1452  – 6. Die Dolcoath-Grube ebendaselbst 1410  – 7. Die Ecton-Grube in Staffordshire 1380  – 8. Die Woolfs-Grube an den Consolidated Mines 1350  – In Hinsicht auf die Entfernung von dem Mittelpunkte der Erde sind diese Gruben aͤußerst verschieden; denn die Woolf's-Grube reicht bis auf eine Tiefe von 1230 Fuß unter die Meeresflaͤche, waͤhrend der Grund der Valenciana-Grube noch volle 6000 Fuß uͤber der Meeresflaͤche liegt. Nimmt man den Durchmesser der Erde zu 8000 Meilen an, sagt Hr. Taylor, und die groͤßte Tiefe, auf die man in den Bergwerken unter die Meeresflaͤche gelangte, zu 1230 Fuß oder beilaͤufig zu 1/4 Meile, so folgt, daß wir bisher nur erst bis auf den 1/32000 Theil des Durchmessers in unsere Erdkugel gedrungen sind. – Etwas weiter sind wir dem Durham Advertiser zu Folge in neuester Zeit gekommen, denn die Pearce's-Grube hat gegenwaͤrtig eine Tiefe von 1650 Fuß, wovon 1338 Fuß unter der Meeresflaͤche. Die groͤßte relative Tiefe hat jedoch die Steinkohlengrube Monkwearmouth bei Sunderland, die bei einer absoluten Tiefe von 1600 Fuß, nicht weniger als 1513 Fuß tief unter die Meeresflaͤche reicht, obschon sie erst im Jahre 1826 eroͤffnet wurde. Man wird uns verzeihen, wenn wir uͤber dieses merkwuͤrdige unterirdische Unternehmen in einige ausfuͤhrlichere Details eingehen; man wird daraus, wenn auch gar nichts anderes, so doch wenigstens das ersehen, mit welcher Ausdauer der Englaͤnder ein Vorhaben verfolgt, welches am Ende einen auch nur einiger Maßen wahrscheinlichen Erfolg verspricht. Der Schacht wurde anfangs durch ein 330 Fuß tiefes Lager Bitterkalk getrieben, an dessen Grund sich in jeder Minute gegen 3000 Gallons Wasser ansammelten. Um dieß zu gewaͤltigen, wurde eine Dampfmaschine von 180 bis zu 200 Pferdekraͤften noͤthig erachtet. Im August 1831 kam man in einer Tiefe von 344 Fuß zuerst auf ein 1 1/2 Zoll dikes Lager Steinkohlen, wo es dann auch endlich gelungen war das gewaltige Hereinbrechen der Grubenwasser, welches den Arbeiten so hinderlich war, durch cylindrische metallene Roͤhren oder Gehaͤuse, die ringsum von dem Kohlenlager bis zu einer Tiefe von 78 Fuß emporreichten, zu bemeistern. Man grub hierauf bis in eine Tiefe von 600 Fuß, und weit tiefer, als man sonst mehrere bekannte Kohlenlager erreichte. In einer Tiefe von 1000 Fuß kam man abermals auf einen Wasserquell, der neue Auslagen fuͤr Pumpen noͤthig machte. Jedermann hielt das Unternehmen fuͤr hoffnungslos, nur die Eigenthuͤmer, die HH. Pemberton, ließen sich nicht abschreken, bis sie endlich in einer Tiefe von 1578 Fuß ein ergiebiges Kohlenlager erreichten. – Gegen Ende Novembers begab sich nun eine Gesellschaft mehrerer wissenschaftlich gebildeter Maͤnner in diese Grube, um daselbst verschiedene Beobachtungen anzustellen, bei denen ihnen die Unternehmer allen moͤglichen Vorschub leisteten. Am Eingange des Schachtes, der 87 Fuß uͤber der Meeresflaͤche liegt, zeigte das Barometer bei 53° F. 30,518; am Grunde des neuen Bergwerkes hingegen, d.h. in einer Tiefe von 1584 Fuß unter der Meeresflaͤche, zeigte es 32,280 bei 58° F., ein Stand, den fruͤher wahrscheinlich noch kein menschliches Auge beobachtet hatte. In dem Kohlenlager sind nun 4 Stollen begonnen, von denen der laͤngste 66 Fuß lang und 6 Fuß breit ist. Dieser, in welchen das Ende des Ventilir-Apparates reichte, und aus welchem die Arbeiter eben fortgegangen waren, gab bei den angestellten Versuchen folgende Resultate. Die Temperatur der Luft zeigte am Anfange des Stollens 62, an dessen Ende hingegen 63° F., und außer dem Luftstrome 68°. Man nahm ein Stuͤk Kohle vom Grunde, sezte 2 Thermometer an deren Stelle, und bedekte die Kugeln mit Kohlenstaub, worauf die Temperatur auf 71° stieg. Am Ende des Stollens befand sich eine kleine Wasserpfuͤze, deren Wasser eine Temperatur von 70° F. und 3 Stunden spaͤter von 69 1/2° hatte. Ein Register-Thermometer wurde 30 Fuß vom Eingange des Stollens entfernt 18 Zoll tief in den Boden versenkt; nach 40 Minuten zeigten sich als Maximum der Temperatur 67°; ein zweites Register-Thermometer, welches am Ende des Stollens vergraben wurde, zeigte 70°; in ein noch tieferes Loch versenkt, aus dessen Seiten etwas Wasser hervorsikerte, zeigten sich als Maximum 71 1/2°; in das Wasser untergetaucht, welches sich in dem Loche ansammelt und aus welchem sich Blasen von brennbarem Gase entwikelten, wechselte die Temperatur von 71,5 bis zu 72,6°. Ein anderes Thermometer, welches in einem anderen Schachte 2 1/2 Fuß eingegraben wurde, und an welchem man allen Luftzutritt verhinderte, zeigte nach 48 Stunden 71,2° F. Man beabsichtigt eine Reihe weiterer Versuche. Ueber einige an der Kerzenflamme bemerkbare Erscheinungen. Der Aufsaz des Hrn. J. O. N. Rutter, den wir im Polyt. Journale Bd. LIII. S. 186 uͤber diesen Gegenstand aus dem Mechanics' Magazine mittheilten, hat in eben diesem Journale mehrere Aufsaͤze veranlaßt, auf welche wir diejenigen, die dieser Gegenstand besonders interessirt, aufmerksam machen. Wir begnuͤgen uns zur Ergaͤnzung des Gesagten nur noch Folgendes beizufuͤgen. – Die Versuche des Hrn. Rutter wurden mehrseitig wiederholt, und richtig befunden, obschon sie gegen die von Davy aufgestellte Theorie sprechen. Ein Correspondent des Mech. Mag. sagt in Nr. 586 dieser Blaͤtter, daß es hienach gar keinem Zweifel mehr unterliege, daß die Flamme im Inneren hohl sey, und keinen Sauerstoff enthalte, sondern nur ein Magazin von gekohltem Wasserstoffgase, wie es schon das schwarze kohlige Aussehen eines nicht zu langen Dochtes andeute. Sollte dieß nicht genuͤgen, so kann man sich, wie Hr. W. Baddeley in Nr. 590 zeigte, am leichtesten von der Wahrheit dieser Behauptung uͤberzeugen, wenn man den Schatten betrachtet, den eine brennende Lampe mittelst der reflectirten Sonnenstrahlen auf weißes Papier wirft; man wird naͤmlich an diesem sehr deutlich die durch die Hohlheit der Flamme veranlaßte Durchsichtigkeit bemerken, so wie man bei diesem Versuche, zu welchem die directen Sonnenstrahlen zu stark sind, sehr schoͤn auch die emporsteigenden Saͤulen erhizter Luft und Rauch beobachten kann. Einen zweiten Beweis erhaͤlt man, wenn man ein Stuͤk Papier, welches mit vielen feinen Loͤchern durchbohrt ist, in eine Flamme bringt, und wieder herausnimmt, bevor es noch verkohlen konnte. Man wird hier naͤmlich im Umfange der Flamme einen braunen Ring bemerken, waͤhrend die inneren Theile des Papieres beinahe unveraͤndert blieben. – Die Versuche, welche Hr. John Davies zu Manchester hieruͤber anstellte, und welche Hrn. Rutter nicht bekannt waren, obschon sie in den Annals of Philosophy Vol. VIII. bekannt gemacht wurden, sind hoͤchst einfach und schlagend. Er brachte ein Stuͤk Phosphor oder einen anderen brennenden Koͤrper in die Flamme eines Kerzenlichtes oder in die Weingeistflamme, und fand, daß sich dieser Koͤrper weder in der einen, noch in der anderen entzuͤndete. Der Phosphor entzuͤndet sich zwar, so wie er in die Flamme gebracht wird; allein er verlischt auch alsogleich wieder, so wie er ganz und gar von ihr umgeben ist. Blaͤst man die Flamme etwas schief, so daß deren Rand mit dem Phospor in Beruͤhrung kommt, so brennt dieser alsogleich wieder auf, um unmittelbar wieder zu verloͤschen, wenn man die Flamme abermals ruhig und senkrecht emporsteigen laͤßt. Wenn der Phosphor ganz von der Weingeistflamme umgeben ist, so kann man ihn sehr wohl mit einem rothgluͤhenden Drahte beruͤhren, ohne daß er dadurch in Entzuͤndung geriethe. – Uebrigens darf nicht vergessen werden, daß Franklin der erste war, der auch in dieser Hinsicht Versuche anstellte. Er hielt naͤmlich einen Docht quer durch eine Kerzenflamme, und fand hiebei, daß jene Theile, die den Raͤndern der Flamme entsprachen, am schnellsten und am staͤrksten verkohlt wurden. Er schloß hieraus sehr richtig, daß im Innern der Flamme keine Verbrennung vor sich gehe; und es ist nur zu wundern, daß diese Versuche einem Manne von der Gelehrsamkeit Davy's entging. – Schließlich erwaͤhnen wir noch folgenden Versuches, der gleichfalls in N. 586 des Mechanics' Magazine angegeben ist. Wenn man einen Strom oͤhlerzeugenden Gas uͤber einem Drahtgitter von 950 Loͤchern auf den Quadratzoll entzuͤndet, so gibt er ein sehr schoͤnes Licht, welches um so schwaͤcher wird, je hoͤher man das Drahtgitter uͤber die Spize der Flamme erhebt, waͤhrend dafuͤr der Kohlenstoff, der sich unter dem Drahtgitter absezt, in demselben Verhaͤltnisse zunimmt. Die schwache blaue Flamme, die man hiedurch erhaͤlt, besizt jedoch eine solche Kraft, daß ein Stuͤk Platindraht in derselben augenbliklich zum Weißgluͤhen kommt, was offenbar von dem Waͤrmestoffe herzuruͤhren scheint, der durch die Fixirung des Kohlenstoffes frei wird. – Nach demselben Correspondenten bleibt es daher einfach bei der alten Theorie der Flamme; d.h. der fluͤssige, in dem Dochte emporsteigende Talg wird zersezt; durch die Bildung von Kohlensaͤuere wird so viel Waͤrme frei, daß eine weitere Zersezung des Kohlenwasserstoffes Statt finden kann, der Kohlenstoff faͤllt nieder und vermehrt das Licht der Flamme, waͤhrend sich der Wasserstoff mit dem Sauerstoffe der Luft zu Wasser verbindet, welches sogleich verdampft, und mit bedeutender Kraft nach allen Seiten der Kerze geschleudert wird. Neue Bereitungsart des Kohlenoxydgases. Dr. Mitchell gibt an, daß er vollkommen reines Kohlenoxydgas erhielt, ohne dasselbe durch Kalkwasser oder durch irgend eine andere Substanz von Kohlensaͤure zu befreien, indem er kleesaures Ammoniak mit Schwefelsaͤure behandelte. Das Verfahren ist folgendes: Man erhizt eine Unze gepulvertes kleesaures Ammoniak mit einer oder zwei Drachmen Schwefelsaͤure in einer tubulirten Retorte sehr gelinde. In wenigen Minuten entbindet sich eine reichliche Menge von Gas, welches auf gewoͤhnliche Art uͤber Wasser aufgesammelt werden kann. Wenn die Hize nicht zu hoch getrieben wird, bestehen die ersten und lezten Producte, welche in dem Recipienten aufgefangen werden, aus reinem Kohlenoxydgas. Die Schwefelsaͤure scheint das kleesaure Salz zuerst in Kleesaͤure und Ammoniak und dann erst die Kleesaͤure in ihre Bestandtheile zu zersezen. Daß wirklich Kohlensaͤure entbunden wird, kann nicht bezweifelt werden; sie scheint sich aber augenbliklich mit dem Ammoniak zu verbinden und kohlensaures Ammoniak zu bilden, welches sogleich nach seiner Entstehung vom Wasser verschlukt wird. Wenn man einige Zeit lang eine sehr gelinde Hize unterhaͤlt, so bekommt man dieselben Producte, ohne Schwefelsaͤure anzuwenden; leztere scheint aber den Proceß zu beschleunigen. Bei Bereitung von Kohlenoxydgas mittelst Kleesaͤure entsteht immer Kohlensaͤure, welche durch Kalkwasser beseitigt werden muß. Leztere bildet sich auch oder wird entbunden, wenn man kleesaures Ammoniak anwendet; da sie sich dann aber sogleich mit dem Ammoniak vereinigt, so verunreinigt sie das Kohlenoxydgas nicht. Man findet eine geringe Menge kohlensaures Ammoniak im Halse der Retorte; groͤßten Theils wird es aber vom Wasser aufgenommen. Der Ruͤkstand in der Retorte besteht aus starker Schwefelsaͤure. (Philosophical Magazine, November 1834, S. 391.) Ein neues Indigo-Surrogat. Es ist bekanntlich in mehreren oͤffentlichen Blaͤttern schon vor laͤngerer Zeit bemerkt worden, daß es in England gelungen sey, aus Abfaͤllen thierischer Substanzen einen Stoff zu bereiten, welcher den Indigo ersezen kann. Die Naval and military Gazette enthaͤlt nun in Nr. 104 und 105 folgende Notizen: „Wir haben mehrere wollene, seidene und baumwollene Gegenstaͤnde besichtigt, die mit dem neuen Indigo-Surrogat gefaͤrbt worden sind, auf welches kuͤrzlich ein Patent genommen worden ist, und das ohne Zweifel eine der wichtigsten Erfindungen der neueren Zeit ist, da man nun die schoͤnsten und haltbarsten Farben mit einer Substanz zu faͤrben im Stande ist, die unsere Fabriken nicht mehr, wie den Indigo, um hohen Preis vom Auslande zu beziehen gezwungen sind. Nichts kann die schoͤnen Farbenabstufungen, welche ausgestellt wurden, uͤbertreffen, und wir vernehmen, daß mehrere unserer ersten Fabrikanten entschlossen sind, dieses Surrogat unverzuͤglich in großem Maßstabe anzuwenden. Dagegen thun die bei dem Indigohandel betheiligten Personen, wie sich erwarten laͤßt, alles Moͤgliche, um die Verdienste dieser Entdekung herabzusezen; ihre Bemuͤhungen muͤssen nun aber fruchtlos bleiben, da sich ein praktischer Faͤrber in die British Companys Office, in Copthall Chambers, begab, um die verschiedenen mit diesem Surrogat gefaͤrbten Gegenstaͤnde zu besichtigen, und sich uͤberzeugte, daß die Farben insgesammt gut, zum Theil aber bei weitem lebhafter waren, als man sie mit Indigo zu erzielen im Stande ist. Er war gegenwaͤrtig, als der Patenttraͤger sie den kraͤftigsten chemischen Reagentien aussezte – allen Saͤuren, dem Urin etc. – und wurde uͤber die Haltbarkeit derselben wirklich in Erstaunen versezt. Derselbe uͤberzeugte sich bei dieser Gelegenheit auch, daß, wenn ein kraͤftiges chemisches Agens die Farbe zu zerstoͤren vermag, ein anderes dagegen sie großen Theils wieder herstellt; dieß kann nicht mit dem Indigo geschehen, denn Salpetersaͤure zerstoͤrt seine Farbe, ohne daß man im Stande waͤre, sie wieder herzustellen.“ (Wir muͤssen hiebei bemerken, daß bis jezt noch keine einzige in England erscheinende technische Zeitschrift uͤber jenes Indigo-Surrogat eine Notiz gab, und daß wir daher die ganze Sache als ziemlich unwahrscheinlich zu betrachten geneigt sind. A. d. R.) Nachtrag zu Telford's Biographie. Als Nachtrag zu der Biographie des vortrefflichen Sir Th. Telford, die wir Bd. LIV. S. 305 unseres Journals mittheilten, fuͤgen wir hier noch den lezten Willen dieses unsterblichen Mannes bei, so wie ihn das Mechanics' Magazine in seiner Nr. 590 bekannt machte. Der Selige vermachte mehreren wohlthaͤtigen Stiftungen eine Summe von 3000 Pfd. Sterl., mehreren Personen von besonders ausgezeichnetem mechanischem Talente Legate, die sich zusammen auf 16,000 Pfd. Sterl. beliefen, und dem Dichter Robert Southey 500 Guineen. Sollte sein Vermoͤgen zur Ausbezahlung dieser Vermaͤchtnisse nicht ausreichen, so sollte an saͤmmtlichen Legaten gleichmaͤßig abgezogen werden; im entgegengesezten Falle hingegen waͤren die Vermaͤchtnisse verhaͤltnißmaͤßig zu erhoͤhen. Dieser leztere Fall trat nun auch wirklich ein, so daß Hr. Southey die Summe von 1000 Guineen bekam, und daß auch alle uͤbrigen Legate verdoppelt werden konnten.