LXI. Auszuͤge aus den Aussagen der Zeugen, welche vor dem Hause der Lords uͤber die Besteuerung der auf den Landstraßen fahrenden Dampfwagen vernommen wurden. Aus dem Mechanics' Magazine, No. 691. Ueber Dampfwagenfahrten auf gewoͤhnlichen Landstraßen. Die Bill, welche dem Hause der Lords vorgelegt wurde, um den Zoll zu reguliren, den die Dampfwagen auf den gewoͤhnlichen Landstraßen zu zahlen haͤtten, damit dieselben nicht laͤnger mehr durch willkuͤrliche, einem Verbote beinahe gleichkommende Auflagen gedruͤkt wuͤrden, veranlaßte dieses Haus, eine Commission niederzusezen, welche die vorzuͤglichsten Sachverstaͤndigen hieruͤber zu vernehmen hatte. Wir wollen versuchen, aus den hiebei erhobenen Zeugenaussagen das Wesentlichste zusammenzustellen, indem hieraus mannigfache Daten uͤber den gegenwaͤrtigen Stand der Dampffahrt auf den Landstraßen Englands und uͤber deren naͤchste Zukunft hervorgehen duͤrften. 1. Aussagen des Hrn. Goldsworthy Gurney. Ich fuhr vor dem Jahre 1831 in der Nachbarschaft von London mit Dampfwagen, und hatte im Jahre 1830 vier Monate hindurch zwischen Gloucester und Cheltenham regelmaͤßige Fahrten eingerichtet, waͤhrend welcher ich gegen 4000 Personen ohne irgend einen Unfall uͤber eine Streke von 5 bis 6000 engl. Meilen schaffte. Ich gab seit 1831 meine Fahrten auf, weil ich fuͤr jede derselben bei einer Streke von 8 engl. Meilen 22 Schill. (13 fl. 12 kr.) Zoll zahlen mußte. Meine Wagen legten auf den Landstraßen gewiß gegen 15,000 engl. Meilen zuruͤk, und wuͤrden, wenn ich meine Fahrten haͤtte fortsezen koͤnnen, gewiß die Anlage mancher Eisenbahn verhindert haben, indem ich die Ueberzeugung hege, daß die Dampfwagen auf den Landstraßen mit vollkommener Sicherheit auf dieselbe Geschwindigkeit gebracht werden koͤnnen, wie auf den Eisenbahnen. Ich fuhr mehrere Male mit einer Geschwindigkeit von 18 engl. Meilen in der Zeitstunde, und besaß einen Wagen, der in einem Kreise von 20 Fuß im Durchmesser mit einer Geschwindigkeit von 6–7 engl. Meilen in der Zeitstunde lief. Mein Wagen besizt im Verhaͤltnisse zu seiner Schwere eine groͤßere Kraft, als die auf den Eisenbahnen gebraͤuchlichen, sehr gewichtigen Locomotivmaschinen. Ich weiß uͤbrigens wohl, daß eine dieser Maschinen naͤchtlicher Weile eine Zollschranke einrannte; daß ein Dampfwagen in Paddington eine Mauer niederwarf; und daß uͤberhaupt auf den Landstraßen manche unzeitige Versuche mit den Dampfwagen vorgenommen wurden, die nur zu Carricaturen Anlaß gaben und der Foͤrderung der guten Sache sehr hinderlich wurden. Nach meinem Dafuͤrhalten wuͤrde den Dampfwagen-Mißgeburten am besten gesteuert werden koͤnnen, wenn man die Groͤße der Wagen durch einen auf deren Gewicht gelegten Zoll beschraͤnkte; wenn man die Groͤße der Kessel, die einen doppelten Druk auszuhalten haͤtten, beschraͤnkte; und wenn man nur Wagen, die diesen Bedingungen entsprechen, auf den Straßen zuließe. Natuͤrlich sollten dann alle Prohibitivzoͤlle aufgehoben werden. Die aͤußerste Groͤße der Kessel, welche man gestatten kann, damit das Publicum gehoͤrig gesichert ist, duͤrfte nach meiner Ansicht 8 bis 9 Zoll im Durchmesser nicht uͤbersteigen. Diese Groͤße reicht fuͤr alle auf den gewoͤhnlichen Landstraßen zu erreichenden Zweke hin; ja es waͤre sogar gut, unter diese Dimensionen herunter zu gehen. Wie klein die Roͤhren, aus denen ein Kessel besteht, auch seyn moͤgen, so kann man doch damit Maschinen von vielen Pferdekraͤften bauen. Wenn eine Roͤhre so viel Dampf erzeugt, als fuͤr eine Pferdekraft erforderlich ist, so werden fuͤr zwei Pferdekraͤfte zwei und fuͤr vierzig Pferdekraͤfte vierzig Roͤhren noͤthig seyn. Der zur Erzeugung einer Pferdekraft hinreichende Kessel muß jedoch immer unter 300 Pfd. wiegen, indem er sonst hoͤher zu stehen kommt, als Pferde. Meine Wagen waren bloß zu schnellen Fahrten und zum Transporte von Reisenden, nicht aber zum Fortschaffen von Waaren eingerichtet. Ich haͤngte ihnen nie mehr dann einen Wagen an. Die beste Geschwindigkeit schien mir 12 bis 14 engl. Meilen in der Zeitstunde, obschon ich, wie gesagt, auch 18 zuruͤklegte. Der Eigenthuͤmer meines Wagens war Sir Charles Dance, der auch die Fahrten in Cheltenham auf Speculation unternahm, und dabei einen Gewinn machte, wie er mir schrieb. Spaͤter brachte er in Verbindung mit Hrn. Field mehrere Veraͤnderungen an dem Wagen an, ohne jedoch je mehr, ausgenommen versuchsweise, die Landstraßen damit zu besuchen. Wo wir uns mit unseren Wagen sehen ließen und Contracte eingingen, da kam man uns gleich mit Zoͤllen entgegen; so zwischen London und Liverpool, Liverpool und Edinburgh, Glasgow und Edinburgh. Zwischen Liverpool und Edinburgh betrug dieser Zoll nicht weniger als einen Schilling fuͤr die engl. Meile! Und wenn sich auch in der Nachbarschaft von London, wo vermoͤge Parliamentsacte keine derlei Zoͤlle erhoben werden duͤrfen, keine Capitalisten zur Errichtung von Dampfwagen-Unternehmungen meldeten, so ruͤhrt dieß davon her, daß sich der große Gewinn, der bei derlei Fahrten zu machen ist, nur auf groͤ;ßeren Distanzen ergibt, indem das haͤufige Anhalten in kleinen Streken den Verbrauch an Kohks, so wie auch die uͤbrigen Ausgaben bedeutend erhoͤht. Ich selbst, der ich das Patent besize, hatte nicht Vermoͤgen genug, um eine solche Unternehmung zu gruͤnden; meine Absicht war, die Licenzen dazu an Capitalisten zu verkaufen. Solche wuͤrden sich auch in Menge melden, wenn die Frage wegen der Zoͤlle bereinigt waͤre. 2. Aussagen des Hrn. Walter Hancock. Ich besize gegenwaͤrtig drei Dampfwagen, welche zwischen Paddington und der Bank von London mit einer Geschwindigkeit von 12 engl. Meilen in der Zeitstunde fahren. Jeder derselben hat eine Maschine von zwei Mal vier Pferdekraͤften, und verbraucht 1½ bis 2 Bushels gewoͤhnlicher Gaskohks in der Zeitstunde. Anfangs waren die Funken, die unten durch den Rost fielen, ein großer Uebelstand; jezt ist es mir aber gelungen, dieß so zu verhuͤten, daß man 100 Meilen weit mit meinem Wagen fahren kann, ohne auch nur einen Funken zu sehen. Auch der Rauch und der Dampf belaͤstigt gegenwaͤrtig nicht mehr. Ich habe zwei Sicherheitsventile angebracht; und der uͤberschuͤssige Dampf erzeugt bei seinem Entweichen kein Geraͤusch, indem er zur Toͤdtung seiner Gewalt vor dem Austritte in die atmosphaͤrische Luft durch 20 oder 30 Kammern stroͤmen muß. Beim Scheitel des Rauchfanges sah ich keine Funken mehr austreten, seit ich den Dampf, nachdem er durch die Kammer gestroͤmt ist, in einer eigenthuͤmlichen Richtung mit dem Feuer in Beruͤhrung kommen lasse. Der Dampf besizt hier naͤmlich, indem er nicht so wie in den gewoͤhnlichen Locomotivmaschinen ausstroͤmt, nicht die Kraft, die Asche mit sich fortzureißen. Ich erlitt bei meinen Fahrten nie einen durch den Kessel bedingten Ungluͤksfall; wohl aber hatte ich bei dem ersten Versuche mit meinem Dampfwagen Enterprize einen Maschinenwaͤrter, der das Spiel der Maschinerie nicht gehoͤrig verstand, und der, indem er das eine Ventil niederhielt, den Druk beinahe auf 1400 Pfd. auf den Quadratzoll steigerte. Der Maschinist, der dieß sah, hatte kaum ausgerufen das Ventil zu befreien, als der Kessel nachgab, und als er selbst ohne irgend eine Beschaͤdigung erlitten zu haben, bloß aus Schreken vom Schlage getroffen ward. Meine Kessel gaben bei den vielen Versuchen, welche ich anstellte, wohl gegen 100 Mal nach, nie aber erwaͤchst uns daraus ein anderer Nachtheil, als der dadurch veranlaßte Verzug; nicht ein Mal ein Geraͤusch ward dabei vernommen. Ich beschaͤftige mich gegenwaͤrtig schon gegen 9 Jahre lang mit den Dampfwagen, und meine Wagen haben zusammen wohl zwischen 30 und 40,000 engl. Meilen zuruͤkgelegt. Ich fahre gewoͤhnlich 8 engl. Meilen in der Stunde; auf einer Fahrt nach Birmingham trieb ich die Geschwindigkeit aber mehrere Stunden hindurch auf 16–17 Meilen. Bei einer Geschwindigkeit von 8 engl. Meilen kann ich auf einer guten harten Straße den Wagen innerhalb 10 Fuß, und wenn es bergan geht, selbst innerhalb 2 Fuß zum Stillstehen bringen. Der Maschinist legt zu diesem Behufe die Hand auf einen Hebel, wodurch der Dampf abgelassen wird, und gibt zugleich ein Signal zum Anlegen der Bremse. Meine Maschine mit dem Wagen mag gegen 3½ bis 4 Tonnen wiegen, und zahlte auf der Straße von Paddington doppelt so viel Zoll als ein Omnibus, naͤmlich 4 Schill. Eine Person zahlt mir fuͤr die Fahrt von Paddington zur Bank, eine Streke von 4 engl. Meilen, 6 Pence (18 kr.), d. h. so viel als in einem Omnibus. Ich koͤnnte viel wohlfeiler fahren, allein ich habe auf meine Versuche nicht nur 10 Jahre meines Lebens, sondern auch 10 bis 12,000 Pfd. Sterl. verwendet, die ich hereinzubringen suchen muß. Meine Wagen fuͤllen sich immer mehr und mehr, und zwar nicht mit Neugierigen, sonbern mit regelmaͤßigen Passagieren. Bevor ich auftrat, brauchten die Omnibus von Paddington her und zuruͤk, eine Streke von beilaͤufig 10 engl. Meilen, 2 Stunden 20 Minuten; gegenwaͤrtig legen sie diesen Weg, durch meine Concurrenz angetrieben, theils indem sie die Pferde staͤrker antreiben, theils indem sie seltener anhalten, in einer Stunde und 15 bis 20 Minuten zuruͤk, d. h. in derselben Zeit, welche ich brauche. Im Durchschnitte fahre ich jedoch 9–10, die Omnibus 8–9 Meilen in der Zeitstunde. Ich seze an einem Dampfwagen eine Pferdekraft einem Gewichte von 300 Pfd. gleich. Mein Wagen Era zog mir den Wagen Infant, der wie ersterer gegen 3½ Tonne wiegt, mit einer Geschwindigkeit von 7½ Meile; meine Wagen ziehen demnach bei gleichem Verbrauche an Dampf und Wasser beilaͤufig ihr eigenes Gewicht, jedoch mit einem Verluste von 1½– 2 Meilen in der Geschwindigkeit. Man sagt, eine Pferdekraft komme 250 Pfd. uͤber eine Rolle gehoben gleich; allein beim Ziehen, wo es ganz anders ist, rechnet man, daß eine Pferdekraft eine Tonne zieht. Wuͤrde einer meiner Wagen den ganzen Tag hindurch laufen, so wuͤrde er so viel leisten als 30 Pferde; gegenwaͤrtig leistet jeder derselben auf seinen fuͤnfmaligen Fahrten so viel als 10 Pferde. Was die aus der Anwendung großer Kessel erwachsenden Ge fahren betrifft, so haͤngt hier sehr viel von dem Principe, nach welchem die Kessel erbaut sind, ab. Ich habe z. B. gegen einen, nach meinem Principe erbauten Kessel von 100 Pferdekraͤften keine Einwendung zu machen; denn mein Kessel besteht aus mehreren kleinen Kesseln, und ich erhoͤhe die Groͤße des ersteren durch Erhoͤhung der Anzahl der lezteren. Gegen einen Dampfbehaͤlter von großem Rauminhalte bin ich unter allen Umstaͤnden mißtrauisch; denn wenn man die Oberflaͤche vergroͤßert, so wird das Metall, wenn es schwach ist, leichter bersten. Ein Cylinder von 20 Zoll Durchmesser gewaͤhrt, wenn das Material gut ausgesucht und von gehoͤriger Duke ist, verhaͤltnißmaͤßig eben so große Sicherheit als irgend ein anderer Behaͤlter; denn die Cylinderform ist nicht staͤrker als die vierekige, wenn die Theile des Behaͤlters mit hinreichendem Materiale unterstuͤzt sind. Alles haͤngt von der Dike ab; ist diese nicht groß genug, um den inneren Druk auszuhalten, so wird gewiß eine Berstung erfolgen; und ein Cylinder von 12 Zoll wird, wenn er nicht stark genug ist, eben so gefaͤhrlich seyn, wie einer von 20. Ich bin daher der Ansicht, daß es nicht noͤthig ist, die Groͤße zu beschraͤnken, wenn die Gefaͤße oder Roͤhren nur stark genug sind. Wenn ein 10zoͤlliger Cylinder mit irgend einem anderen Theile des Kessels so communicirte, daß eine continuirliche Explosion entstuͤnde, so wuͤrde diese nichts weiter seyn, als eine mit einem staͤrkeren Knalle begleitete Entladung der Maschine. Wuͤrde einer der Bolzen an meinem Kessel brechen, so wuͤrde ich 25 Sicherheitsventile haben, und der Dampf koͤnnte durch 50 Oeffnungen entweichen, ohne daß ein Knall zu vernehmen waͤre; saͤmmtliche Gefuͤge wuͤrden sich oͤffnen und der Dampf wuͤrde seine Kraft verlieren. Ich baue gegenwaͤrtig einen Wagen, dessen Cylinder 16 Zoll im Durchmesser bekommen wird, und dessen Roͤhren mehr Dampf fassen werden, als ein Cylinder fuͤr einen 10zoͤlligen Kessel. Ich glaube, daß die Dampfwagen auf den Landstraßen nicht bloß zum Transporte von Reisenden, sondern auch zur Versendung leichterer Waaren verwendet werden koͤnnen. Wahrscheinlich duͤrften sie einst auch noch die schweren Lastwagen ersezen; denn nach meiner Ansicht verdient die Dampfwagenfahrt vor jener mit Pferden den Vorzug, waͤhrend sie jener auf Eisenbahnen nur in Hinsicht auf Geschwindigkeit, keineswegs aber in Hinsicht auf den Vortheil, nachsteht. Mein Wagen ist von jenem Gurney's ganz verschieden, und wurde auch fuͤr weit geringere Kosten hergestellt. Mein Kessel scheint mir mehr auszuhalten, als jener; meine Maschinerie ist auf Federn und senkrecht angebracht; jene hingegen horizontal; meine Achse ist gerade, jene kurbelfoͤrmig. Ich kann den Zug mittelst eines Geblaͤses nach Belieben verstaͤrken, und brauche also den Dampf nicht hiezu zu verwenden; deßhalb macht aber auch mein Wagen nicht jenes Geraͤusch, welches man an dem Gurney'schen bemerkt, und welches die voruͤber fahrenden Pferde leicht scheu macht. Wenn sich der Dampf ohne Nachtheil in dem Rauchfange verwenden ließe, so wuͤrde ich viele Unkosten ersparen; allein ich bin uͤberzeugt, daß das Austreten des Dampfes, wenn derselbe nicht vorher gedaͤmpft wird, die Pferde scheu macht. Uebrigens fuͤrchte ich weder die Concurrenz des Gurney'schen Dampfwagens, noch jene irgend eines anderen. 3. Aussagen des Hrn. Joshua Field. Ich baute fuͤr einen Gentleman versuchsweise eine Maschine, die mit dem Wasser und den Kolben 6 Tonnen wog, und bloß zum Ziehen eines angehaͤngten Wagens bestimmt war. Sie zog meistens nur einen gewoͤhnlichen Omnibus, manch Mal aber auch zwei oder drei, und zwar auf den macadamisirten Straßen um London. Sie legte bei den mit ihr angestellten Versuchen 12, 14, 15, 16, und selbst 18 engl. Meilen in der Zeitstunde zuruͤk. Es ist schwer die Kraft einer solchen Maschine, ohne daß man den Widerstand kennt, nach Pferdekraͤften zu schaͤzen; denn die Kraft wechselt nach den Geschwindigkeiten, womit sie laͤuft. Man braucht eine groͤßere Kraft, um einen Wagen mit einer Geschwindigkeit von 16 anstatt 12 Meilen in der Zeitstunde zu treiben; und doch wird er bei der groͤßten Geschwindigkeit die meiste Kraft ausuͤben. Gewoͤhnlich bemißt man die Kraft einer Dampfmaschine nach dem Druke des Dampfes auf den Kolben; der Flaͤchenraum des Kolbens und die Geschwindigkeit, mit der er sich bewegt, auf Pfunde, die sich in einer Minute um einen Fuß bewegen, reducirt, geben die Kraft der Maschine bei dieser Geschwindigkeit; und diese Summe getheilt durch 33,000 Pfd. oder durch das Gewicht, welches angenommener Maßen von einem Pferde in einer Minute einen Fuß hoch gehoben werden kann, gibt die Anzahl der Pferdekraͤfte. Diese Berechnung laͤßt sich, da einige der Daten nicht bekannt sind, nur sehr schwer auf unseren Wagen anwenden; nimmt man jedoch an, daß die Cylinder 10 Zoll im Durchmesser hatten, und daß der Druk des Dampfes 50 bis 100 Pfd. auf den Quadratzoll betrug, waͤhrend die Kolbenhube 16 Zoll hatten, so kann man die Kraft einer solchen Maschine auf 20 Pferdekraͤfte anschlagen. Ich fuhr mit unserem Wagen mehrere Male nach Reading, und legte den Weg hin und zuruͤk beilaͤufig in 3 Stunden 10 Minuten zuruͤk. Die uns begegnenden Pferde wurden wegen der Neuheit der Erscheinung und zum Theil wegen des Geraͤusches des austretenden Dampfes einige Mal scheu. Am Tage war kein Funkenspruͤhen bemerkbar, wohl aber bei der Nacht, indem wir das Drahtgitter, welches wir an dem Scheitel des Schornsteins angebracht hatten, wegen der daraus erwachsenden Verminderung des Luftzuges im Ofen abnehmen mußten. Uebrigens weiß ich, daß man auf den Eisenbahnen bei allen Geschwindigkeiten solche Drahtgitter anwendet, und daß ich daselbst wenigstens bei Tage keine Funken bemerkte. Unser Kessel brannte Steinkohlen, und diesem Umstaͤnde ist zum Theil das staͤrkere Funkenspruͤhen zuzuschreiben. Er bestand aus vielen cylindrischen Roͤhren, von denen die groͤßte nur 2 Zoll im Durchmesser hatte. Unsere Versuche wurden im Sommer, jedoch meistens bei nassem Wetter vorgenommen; dessen ungeachtet sanken die Raͤder, deren Reifen 3½ Zoll breit waren, so wenig ein, daß sie keine Geleise zuruͤkließen. Ich fuhr einige Male mit dem Hancock'schen Wagen, und halte denselben fuͤr sicher. Er macht wenig Geraͤusch und macht daher die ihm begegnenden Pferde weniger scheu, als der Wagen Gurney's und als jener Dance's. Sein Mechanismus scheint mir hinreichende Sicherheit zu gewaͤhren; auch laͤßt sich der Wagen sehr leicht wenden und drehen. Von den Gurney'schen Wagen sah ich nur einen aͤlteren, dem Sir Charles Dance gehoͤrigen, der jedoch, was den Kessel betrifft, ganz veraͤndert worden war. Die diesem aͤlteren Wagen zukommende große Dampfkammer mit flachen Waͤnden halte ich nicht fuͤr sicher; uͤbrigens kenne ich die neueren von Gurney getroffenen Veraͤnderungen so wenig, als den Wagen des Obristen Macerone. Der Kessel des Ogle'schen Dampfwagens, den ich wohl kenne, obschon ich ihn nicht im Gange sah, scheint mir in Hinsicht auf die Gefahr von Explosionen sicher. Der Wagen Dance's kommt, was den Kessel betrifft, dem unserigen gleich, und in Bezug auf den Mechanismus sind sich beide sehr aͤhnlich; ich halte sie beide gegen Explosionen sicher, und der Mechanismus beider duͤrfte den Reisenden ebenfalls dieselbe Sicherheit gewaͤhren, wie der Mechanismus der Eisenbahnwagen. Sir Dance und ich besizen zusammen ein Patent, dessen Wesen darin besteht, daß kein Theil des Kessels, der dem Dampfe ausgesezt ist, uͤber 3 Zoll im Durchmesser mißt, und der daher unter allen Umstaͤnden und bei jeder Abnuͤzung durchaus nicht die geringste Gefahr im Falle eines Berstens bietet. Dagegen ist zu bemerken, daß alle mit großen Geschwindigkeiten laufende Wagen ein groͤßeres Geraͤusch machen, und daher die ihnen begegnenden Pferde leichter scheu machen, bis die Thiere ein Mal an diese Erscheinung gewohnt seyn werden. Auch ist nicht zu vergessen, daß die Dampfwagen bei der Nacht bedeutend Funken spruͤhen, besonders wenn sie Steinkohlen und keine Kohks brennen. An dem Hancock'schen Wagen, welcher Kohks brennt, und an dem die Flamme auf eigene Weise vertheilt und die Hize absorbirt wird, ist die Flamme am wenigsten sichtbar. Die an den oberen Enden der Schornsteine angebrachten Drahtgitter verhindern den Austritt der groͤßeren, nicht aber jenen der kleineren Funken; wollte man einen Hut aus Draht verfertigen, der auch die kleinsten Funken aufhielte, ohne dabei den Zug durch den Ofen zu beeintraͤchtigen, so muͤßte man diesem Hute eine solche Groͤße geben, daß die Summe aller Oeffnungen in dem Drahtgitter dem fuͤr den Luftzug noͤthigen Flaͤchenraum gleichkaͤme. Ich bin uͤbrigens nicht gehoͤrig darauf vorbereitet Maßregeln anzugeben, wodurch die Gefahren, die den den Dampfwagen begegnenden bespannten Fuhrwerken durch das Scheuwerden der Pferde erwachsen koͤnnen, zu beseitigen waͤren; doch wuͤrde Alles, was das Geraͤusch, das Funkenspruͤhen und Flammenausspeien vermindert, auch diesen Gefahren steuern. Ich halte es fuͤr sehr schwierig, fuͤr die auf den Landstraßen fahrenden Dampfwagen in Hinsicht auf die Groͤße ihrer Kessel Geseze vorzuschreiben. Ich halte selbst die Explosion eines cylindrischen Kessels von nicht mehr als 10 Zoll im Durchmesser fuͤr die Umstehenden fuͤr gefaͤhrlich. Will man den Kessel in Kammern abtheilen, so glaube ich, daß die Explosion einer jeden Kammer von mehr als 3 Zoll im Durchmesser Gefahr bringen kaun; daß aber unter diesen Dimensionen der Dampf im Falle einer Berstung gefahrlos austreten wird. Die Steuerung der Dampfwagen auf den Landstraßen wird jeder geschikte Kutscher bei einiger Uebung vollbringen koͤnnen. Ich selbst hatte einen solchen, mit dem ich mehrere 100 engl. Meilen fuhr, ohne daß uns ein Unfall begegnete. Maschinisten sind noch leichter bei uns zu finden; denn die Maschine erheischt nicht mehr Geschiklichkeit, als die Leitung der Locomotiven auf den Eisenbahnen oder die Leitung der Maschine auf einem Dampfboote. Ich glaube nicht, daß die Lenkung eines Dampfwagens groͤßere Gefahren droht, als jene eines Eilwagens, und glaube daher auch nicht, daß in ersterem Falle von einem betrunkenen Lenker mehr zu befuͤrchten ist, als in lezterem von einem betrunkenen Kutscher. Ich konnte meinen Wagen, wenn er mit einer Geschwindigkeit von 12–13 engl. Meilen in der Zeitstunde rollte, innerhalb desselben Raumes zum Stillstehen bringen, in welchem dieß mit gewoͤhnlichen Wagen moͤglich ist. Das Umwenden und Ausweichen geschah mit derselben Leichtigkeit. Auch Hancock's Wagen ist in dieser Hinsicht eben so lenkbar, wie ein Eilwagen. Nach meinem Dafuͤrhalten ist es fuͤr die Passagiere bequemer und gefahrloser, wenn sie sich in einem der Maschine angehaͤngten Wagen befinden. Man darf nicht fuͤrchten, daß durch die groͤßere Laͤnge des Fuhrwerkes ein Nachtheil erwachse; denn die Maschine mit dem angehaͤngten Wagen ist auch nicht laͤnger, als ein mit 4 Pferden bespannter Eilwagen. Uebrigens gebe ich zu, daß die Gefahr um so geringer ist, je kuͤrzer das Fuhrwerk. Die Kessel der Dampfwagen sollen probirt werden, bevor sie aus der Fabrik kommen; und diese Pruͤfung soll in Gegenwart eines Commissaͤres durch Wasserdruk vorgenommen werden. Die Pruͤfung ist leicht, und kann mit jeder Handpumpe, die sich ohnedieß an jedem Wagen vorfindet, geschehen. Es muß aber jederzeit ein Sachverstaͤndiger dabei zugegen seyn; denn nur hiedurch kann nach meiner Ueberzeugung Betrug und Taͤuschung vermieden werden. Es scheint mir zu genuͤgen, wenn ein Kessel einen doppelt groͤßeren Druk aushaͤlt, als man beabsichtigt; der unserige hatte einen fuͤnf Mal groͤßeren ausgehalten, so daß er gar keine Gefahr einer Explosion bot. Auch Hochdrukkessel sollen probirt und einem doppelt hoͤheren Druke ausgesezt werden. Die Erlaubniß von Roͤhren oder Kesseln bis zu 10 Zoll im Durchmesser wuͤrde, nach meiner Ueberzeugung, nur dann Sicherheit gewaͤhren, wenn die Kessel zugleich auch probirt werden muͤßten. Uebrigens kann jeder Kessel ungeachtet aller dieser Vorsichtsmaßregeln mit der Zeit unsicher werden, und zwar innerhalb einer Zeit, die keine Graͤnzen kennt. Denn ein Kessel kann an einem Tage und durch Zufall so viel Schaden leiden, als sonst bei gewoͤhnlicher Abnuͤzung innerhalb 12 Monate; ja es ist sogar moͤglich, daß ein Kessel in dem einen Augenblike ganz gefahrlos ist, und in dem naͤchsten Augenblike darauf dennoch berstet, so daß die Probe eigentlich auch nur fuͤr den bei der Pruͤfung vorhanden gewesenen Zustand Gewaͤhr leistet. 4. Aussagen des Hrn. Georg Stephenson, Civilingenieur. Ich sehe nicht die geringste Moͤglichkeit ein, daß die Dampfwagen je auf den Landstraßen gut thun koͤnnen; denn die Reibung ist zu groß, und es hat sich gezeigt, daß bei geringen Geschwindigkeiten die Maschinen nicht ein Mal auf Eisenbahnen die Pferde verdraͤngen koͤnnen. Ein Pferd braucht zur Erhaltung seiner eigenen Bewegung auf einer Landstraße nicht mehr Kraft, als zur Erhaltung derselben auf einer Eisenbahn; waͤhrend die Maschine wegen ihres großen Gewichtes und der Erhoͤhung des Widerstandes um das Zehnfache, ihre ganze Kraft zur Unterhaltung ihrer Bewegung aufzehrt. Die Reibung ist auf den Landstraßen 10 Mal groͤßer als auf den Eisenhahnen. Ein Pferd zieht auf einer Eisenbahn, abgesehen von dem Gewichte des Wagens, 10 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 3 engl. Meilen; auf einer Landstraße dagegen bei gleicher Geschwindigkeit nur eine Tonne; man braucht daher auf einer Eisenbahn eine und auf einer Landstraße 10 Pferdekraͤfte. Ich kenne die meisten der fuͤr die Landstraßen bestimmten Dampfwagen; allein nach meinem Dafuͤrhalten ist es wegen der Erschuͤtterungen unmoͤglich die Maschine irgend eine laͤngere Zeit uͤber in Ordnung zu erhalten, welche Federn man auch anwenden mag. Die Hancock'sche Maschine ist gewiß sehr sinnreich gebaut; allein auch die Fahrten mit ihr werden sich nicht abbezahlen. Ich zweifle keinen Augenblik, daß, wenn Hancock's Wagen 12 Monate hindurch gefahren seyn werden, bei offener Vorlage der Buͤcher aus diesen Fahrten ein Verlust fuͤr den Unternehmer nachgewiesen werden kann. Ja ich glaube nicht einmal, daß die Dampfwagen allgemein werden koͤnnen, selbst wenn man sie vollkommen frei gibt, und wenn man fuͤr sie alle Straßenzoͤlle aufhebt. Das Gefaͤhrliche an den Maschinen dieser Dampfwagen sind die Kessel, welche so leicht als moͤglich und so gebaut seyn muͤssen, daß sie wenig Wasser fuͤhren. Wenn diese Kessel auch stark gebaut sind, so werden die Roͤhren wegen der geringen Wassermenge leicht troken und rothgluͤhend werden koͤnnen, woraus dann eine Zersezung des Dampfes, die Erzeugung von Wasserstoff und Explosionen erwachsen, fuͤr die man, wenn sie vorkamen, keine genuͤgenden Erklarungen gab. Ganz anders verhaͤlt sich dieß an den Locomotiven der Eisenbahnen, deren Kessel sehr groß sind, und abgesehen von dem Wasserbehaͤlter, in sich selbst sehr viel Wasser fuͤhren. Ich halte es nicht fuͤr moͤglich einen Kessel zu bauen, der so viele Kraft erzeugt, als noͤthig ist, um Wagen mit gehoͤriger Geschwindigkeit auf den Landstraßen zu treiben, und der dabei im Falle eines Berstens keine Gefahren droht. Der Hancock'sche Kessel besteht aus mehreren flachen Roͤhren; wenn eine solche zum Bersten kommt, so wird wohl kein großer Schaden daraus erwachsen; allein die ihr zunaͤchst befindlichen Individuen werden denn doch dadurch beschaͤdigt werden. Das Probiren der Kessel schuͤzt nicht, denn der Kessel kann vollkommen sicher seyn, so lange das Wasser in demselben auf einer bestimmten Hoͤhe erhalten wird, und bersten, so wie das Wasser zu tief sinkt. Die einzige Garantie, welche dem Publicum gegeben werden kann, ist daher die, daß man den Kammern der Kessel so kleine Dimensionen gibt, daß selbst im Falle des Berstens einer solchen Kammer kein großer Schaden daraus erwachsen kann. Die zu duldende Groͤße selbst kann ich jedoch ohne angestellte Untersuchung nicht angeben. Ich halte den Gurney'schen Kessel nicht fuͤr gefaͤhrlich, so lange er aus kleinen Roͤhren zusammengesezt wird, in welchem Falle jedoch nicht genug Dampf erzeugt werden kann. Uebrigens ist die Gefahr groͤßer als an dem Kessel Hancock's, indem die Roͤhren eine groͤßere Menge Dampf enthalten, als in den Kammern des Hancock'schen Kessels enthalten ist. Wenn an den Locomotivmaschinen der Eisenbahnen eine oder mehrere der Roͤhren von 1½ bis 2 Zoll im Durchmesser nachgeben, so schadet dieß nicht viel; man verstopft deren beide Enden und faͤhrt dann weiter; an den Wagen Gurney's und Hancock's dagegen scheint dieß nicht thunlich. Die Eisenbahnwagen erzeugen ein dem Hundegebell nicht unaͤhnliches Geraͤusch, indem man den Dampf in den Rauchfang treten laͤßt, damit ein gehoͤriger Luftzug unterhalten werde. An den Dampfwagen muß man zwar auch den aus dem Cylinder austretenden Dampf zur Erzeugung eines gehoͤrigen Zuges benuzen; allein es ist fuͤr eine solche Daͤmpfung gesorgt, daß man kein Geraͤusch hoͤrt. Die Locomotivmaschinen haben 25 bis 30 Pferdekraͤfte; die Dampfwagen aber nur 3 bis 4. Man kann die Kraft hier nicht nach den Cylindern berechnen; denn die Kraft kann am Anfang groß seyn, und dann beinahe auf Nichts herabsinken. Nur wenn die Kraft in dem Maaße unterhalten werden kann, in welchem sie begann, und wenn man nicht gezwungen ist oͤfter anzuhalten, damit der Dampf groͤßere Kraft sammeln kann, d. h. wenn der Kessel zur gehoͤrigen Erzeugung von Dampf ausreicht, kann man den Cylinder den Berechnungen zu Grund legen. Die Kammern der Kessel, deren man sich an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn bedient, haben 1½ bis 2 Zoll im Durchmesser. Anfangs nahmen wir 3 Zoll; allein spaͤter fanden wir, daß wir bei Verminderung der Durchmesser mehr Dampf erzeugen und eine groͤßere Oberflaͤche gewinnen koͤnnten. Die Dampfwagen geben, wenn sie Kohks brennen, nicht viel Rauch, denn die Anwendung von Kohks ist, wenn die Verkohkung gut vollbracht wurde, das beste Mittel zur Vermeidung von Rauch. Allerdings entwikeln sich aber Daͤmpfe, welche Schwefel halten, und welche sowohl auf die Nase, als die Augen nachtheilig wirken, obwohl sie so wenig sichtbar sind, als Dampf von 80 bis 90° F. bei heißer Witterung. Der Hancock'sche Wagen verliert, da er weniger Zug hat, nicht so viel Gluth durch das Aschenloch. Man versuchte auch auf der Liverpool-Eisenbahn das Aschenloch zu diesem Behufe mit einem Gehaͤuse zu umgeben; allein man war gezwungen, das eine Ende zu oͤffnen, indem um so mehr Dampf fuͤr geringere Kosten erzeugt wird, je freieren Zutritt die Luft zum Feuer hat. Bei groͤßerer Geschwindigkeit treten mehr Funken aus, als bei geringerer; denn der Zug waͤchst in dem Maaße als die Geschwindigkeit zunimmt, indem eine groͤßere Menge Dampf in den Schornstein uͤbergeht und also mehr Vacuum erzeugt wird. In dem Schornstein befindet sich naͤmlich eine dem Mundstuͤke einer Feuersprize aͤhnliche Roͤhre, durch die der Dampf mit solcher Geschwindigkeit austritt, daß er die atmosphaͤrische Luft austreibt und ein Vacuum erzeugt, welches erfuͤllt wird, indem der ganze Druk der Atmosphaͤre die Luft durch das Feuer emportreibt. Ich sah, indem ich durch ein in dem Thuͤrchen befindliches Loch gukte, das Feuer gleichsam auf den Roststangen tanzen, und die Nachgluth mit solcher Gewalt emportreiben, daß sie in den Schornstein empor flog. Wenn der Wind von der Seite gegen die Wagen blaͤst, so wird diese Wirkung noch auffallender, obschon der Zug in den Oefen dadurch nicht wesentlich veraͤndert wird. Ich versuchte, um das Austreten von Funken bei dem Schornstein zu verhuͤten, Drahtgitter von verschiedener Groͤße anzuwenden, mußte sie aber saͤmmtlich aufgeben, da sie die Leistungen der Maschinen beeintraͤchtigten. Auch der in Vorschlag gebrachte Schirm, der die Funken in den Schornstein zuruͤkwerfen sollte, mußte wegen Verminderung der Kraft der Maschine wegbleiben. Was den Vorschlag betrifft, den Schornstein mit einem Gehaͤuse aus feinem Drahtgitter zu umgeben, welches weit herabreichte, und alle Funken mit Ausnahme der kleinsten bis auf den Boden herab leitete, so scheint mir eine solche Vorrichtung zu unbequem, wegen der starken Abnuͤzung zu kostspielig in der Unterhaltung, und dennoch der Kraft der Maschine nachtheilig. Man muß bedenken, daß diese Kraft großen Theils von dem Austritte des Dampfes in den Schornstein abhaͤngt; denn, wollte man den Zug lediglich durch die Hoͤhe des Schornsteines erzeugen, so wuͤrde eine Maschine von 50 Pferdekraͤften auf eine Maschine von nicht mehr als 2 bis 3 Pferdekraͤften herabsinken. Der Raum, innerhalb welchem ein Dampfwagen zum Stillstehen gebracht werden kann, haͤngt von dessen Gewicht und dessen Bewegungsmoment ab. Das einzige Mittel, dessen man sich zu diesem Zweke bedient, liegt in der Anwendung einer Bremse, und in der Umkehrung der Kraft, so daß die umlaufende Kraft des Rades in eine glitschende umgewandelt wird. Um berechnen zu koͤnnen, wie schnell die glitschende Bewegung das erlangte Bewegungsmoment aufzehrt, muß das Gewicht der Maschine, die Geschwindigkeit und die Reibung bekannt seyn, wobei uͤberdieß noch sehr viel von dem Zustande der Straße abhaͤngt. Bei sehr nasser Witterung wird das Moment nicht in so kurzer Zeit aufgezehrt werden, als bei trokener, und noch langsamer wird dieß auf einer eisigen Straße gehen, auf der die Raͤder schlittenartig fortglitschen werden. Ich glaube nicht, daß eine vierspaͤnnige Kutsche bei einer Geschwindigkeit von 14 engl. Meilen in der Zeitstunde in weniger als 50 Yards angehalten werden kann; 50 bis 100 Yards duͤrften aber auch zum Anhalten eines Dampfwagens genuͤgen, der mit derselben Geschwindigkeit auf einer Landstraße fortrollt; obschon ich zugebe, daß daraus, daß die Pferde ihr eigenes Gewicht dem Bewegungsmomente des Wagens entgegenzusezen vermoͤgen, einiger Vortheil erwachsen duͤrfte. Bei einer Geschwindigkeit von 10 bis 11 engl. Meilen in der Zeitstunde duͤrften gegen 40 Yards zum Anhalten noͤthig seyn. Einer der Maͤngel der Eisenbahnwagen besteht darin, daß sie nur in einem sehr großen Radius gewendet werden koͤnnen. Die Dampfwagen dagegen lassen sich, indem sich an dem unteren Theile ihres Gestelles ein Drehzapfen befindet, wie eine Kutsche wenden. Es waͤre gefaͤhrlich die Eisenbahnwagen auf aͤhnliche Weise zu bauen; denn, wenn eines der Raͤder bei großer Geschwindigkeit auf ein auf der Schiene befindliches Hinderniß stieße, so wuͤrde es in seiner Bewegung verspaͤtet werden, wodurch dann die Maschine umgedreht und von den Schienen abgeleitet wuͤrde. Die Raͤder der Eisenbahnwagen muͤssen stets mit ihrer Achse zugleich umlaufen, damit sie, wenn sie in einem vierekigen Rahmen in Bewegung gesezt werden, ihre Stellung nicht veraͤndern koͤnnen. Kommt eines der Raͤder mit einem auf der Bahn befindlichen Hindernisse in Beruͤhrung, so hilft das andere zu dessen Ueberwindung mit, indem alle Raͤder in ihrer Bewegung auf die Richtung der Schienen beschraͤnkt sind. Ich sah zwar kuͤrzlich eine Vorrichtung, wodurch die Stellung der Raͤder so veraͤndert werden kann, daß sie wie an einer gewoͤhnlichen Kutsche kleine Curven durchlaufen koͤnnen; allein ich halte sie weder fuͤr sicher, noch laͤßt sich die Maschinerie so leicht darauf unterbringen. Schließlich bemerke ich noch, daß wenn die Kammern eines Kessels verbunden sind, die Gefahr von deren Verbindungsweise abhaͤngt. Die Roͤhren unserer Kessel sind nicht verbunden, und folglich gibt nur eine Oeffnung nach. Bei einem Durchmesser dieser Roͤhren von 1½ bis 2 Zoll ist keine Gefahr im Falle eines Berstens; die Gefahr beginnt erst, wenn der Durchmesser uͤber 3 Zoll steigt. Unsere Maschinen ziehen, Wagen und Passagiere zusammen gerechnet, 30 bis 40 Tonnen; wir bauen aber nunmehr Maschinen, die auf einer vollkommen ebenen Bahn eine ganze Schiffsladung oder 400 Tonnen ziehen wuͤrden. Wir bauen Maschinen von 50 Pferdekraͤften, und haben solche nach Belgien und auch nach Amerika versendet; ich will nunmehr eine von 100 Pferdekraͤften unternehmen. 5. Aussagen des Hrn. Alexander Gordon, Civilingenieur. Ich fuhr mit Gurney's, Macerone's, Hancock's, Field's, Ogle's und Russell's Dampfwagen, und zwar mit Geschwindigkeiten von 2 bis zu 16 engl. Meilen in der Zeitstunde; eine Streke von einer Meile fuhr ich sogar mit einer Geschwindigkeit von 20 engl. Meilen! Bei 10 bis 14 Meilen in der Stunde waren die Fahrten am vortheilhaftesten und ohne Gefahr fuͤr das Publicum; auch konnten die Wagen hiebei zuverlaͤssig innerhalb einer kleineren Streke angehalten werden, als dieß mit einer zweispaͤnnigen Kutsche moͤglich ist. Um Dampf von gehoͤriger Intensitaͤt zu erzeugen, ist eine gewisse Kesseloberflaͤche, auf welche das Feuer und die erhizten Gase einwirken, noͤthig; und diese Oberflaͤche muß mit der Quantitaͤt des zu verdampfenden Wassers im Verhaͤltnisse stehen. Diese Oberflaͤche ward an den fruͤheren Dampfmaschinen außen an dem unteren Theile des Kessels, der deßhalb von bedeutender Groͤße seyn mußte, erzielt. Spaͤter wurde der Kessel verkleinert und die Oberflaͤche dafuͤr dadurch vergroͤßert, daß man einen weiten Feuerzug durch das Wasser fuͤhrte. An den Kesseln der Dampfboote war eine groͤßere Anzahl solcher Feuerzuͤge noͤthig, damit das kleinste Gewicht Wasser der groͤßten Heizoberflaͤche ausgesezt ward. Die Eisenbahn-Locomotiven endlich erheischten der Leichtigkeit wegen eine noch groͤßere Heizoberflaͤche, die man dadurch erzielte, daß man die Zahl der Feuerzuͤge noch weiter (manchmal bis auf 150) vermehrte, und dafuͤr deren Groͤße verminderte. Dieß ist im Allgemeinen der gegenwaͤrtige Bau dieser Kessel, welche aus einer großen, die Feuerzuͤge und die Heizstelle umgebenden Wasser- und Dampfkammer bestehen. Faͤlschlich werden sie daher roͤhrenfoͤrmige Kessel genannt: denn sie sind eigentlich große Kessel mit roͤhrenfoͤrmigen Feuerzuͤgen. Der wesentliche Unterschied zwischen diesen und den kleinkammerigen Kesseln von Gurney, Dance und Field, Hancock, Macerone und einigen anderen beruht darauf, daß an lezteren die Feuerstelle und die Feuerzuͤge die große Kammer bilden, waͤhrend das Wasser in kleinen Kammern oder Stroͤmchen der Hize des großen Ofens ausgesezt wird. Diese zahlreichen kleinen Wasser- und Dampfkammern bieten weit groͤßere Sicherheit, als die große; weil das Bersten einer einzelnen derselben keineswegs die Gefahr einer Explosion des Ganzen nach sich zieht. Das Sinnreiche an dem Baue oder in der Anordnung der Roͤhren oder Kammern besteht darin, daß sie dem in ihnen enthaltenen Wasser gestatten die Hize von dem Feuer her aufzunehmen, und dafuͤr den trokenen, d. h. nicht mit der Fluͤssigkeit vermengten Dampf an die Maschinen abzugeben. Hancock's Kessel laͤßt sich betrachten, als bestuͤnde er aus mehreren kleinen, wie Buͤcher neben einander gestellten, rechtekigen, und miteinander verbundenen Kesseln, in deren jedem Circulation und Abscheidung von Statten gehen muß. Gurney's Kessel besteht aus vielen, kleinen, im Feuer befindlichen Roͤhren, aus denen der Dampf in eine außer dem Feuer befindliche Kammer emporsteigt, um daselbst von dem Wasser geschieden, und zum Eintritte in die Maschine vorbereitet zu werden, waͤhrend das Wasser mit oder ohne neuen Ersaz durch einen anderen Canal zuruͤkkehrt, um abermals durch die kleinen erhizten Roͤhren zu stroͤmen. Diesem ganz aͤhnlich ist der Kessel der HH. Dance und Field. An den auf den Landstraßen in Anwendung gekommenen Kesseln erscheinen die Theile auf dem Querdurchschnitte entweder kreisrund oder rechtekig; erstere Form ist sowohl der Theorie, als der Praxis nach die staͤrkere. Die Dampftheilchen druͤken in radialen Linien nach Auswaͤrts, und die Kraft derselben wird am besten gedaͤmmt, indem man sie rings herum einschraͤnkt; denn dann sind die Kraͤfte gleich, und es wird ihnen von der absoluten Staͤrke des Metalles oder von der Cohaͤsionskraft Widerstand geleistet. Schließt man den Dampf hingegen in einem vierekigen oder uͤberhaupt in einem Gehaͤuse mit geraden Waͤnden ein, so sezt man das Metall an diesen Waͤnden der groͤßten Gewalt aus, indem die Kraft des Dampfes dasselbe der Quere nach zu durchbrechen strebt. Das Gehaͤuse wird demnach durch den inneren Druk gezwungen seine Gestalt zu veraͤndern; es wird ausgebaucht, verknittert, und der Bruch erfolgt gewoͤhnlich in der Naͤhe des Winkels, indem die in einer und derselben Flaͤche gelegenen Metalltheile als Hebel wirken. Es unterliegt daher keinem Zweifel, daß die kreisrunde Form ohne Vergleich staͤrker ist. Was die fuͤr Dampfwagen zu gestattende Groͤße der Kammern dieser Kessel betrifft, so glaube ich, daß, bis nicht andere, gegenwaͤrtig noch unbekannte Schuzmittel gegen die Explosionen aufgefunden worden sind, kein Cylinder von mehr dann 8 Zoll gestattet werden soll; und daß, wenn rechtekige oder anders geformte Kammern zum Baue des Kessels oder Dampfgenerators angewendet werden, deren Querdurchschnitt nicht mehr als 49 Quadratzoll Flaͤchenraum haben darf; abgesehen davon, daß es nicht erlaubt seyn soll, die Kammern der Kessel ganz oder auch nur zum Theil aus Gußeisen zu verfertigen. Ich habe bei der Bestimmung der Groͤße der rechtekigen Kammern einen Flaͤchenraum angenommen, der jenem eines Kreises von 8 Zoll im Durchmesser ziemlich gleichkommt; nicht weil dann die rechtekige Gestalt in Hinsicht auf Staͤrke einiger Maßen der kreisrunden gleichkommen wuͤrde; sondern weil, wenn sich wirklich eine Explosion ereignet, dann fuͤr beide Faͤlle der Austritt einer gleichen Menge Dampf und Wasser angenommen werden kann. Ich glaube uͤbrigens, daß im Falle eines Berstens die Bruchoberflaͤche an der rechtekigen Kammer immer groͤßer ausfallen wird, als an der cylindrischen. Die leichten Landkutschen und Eilwagen wirken in England am nachtheiligsten auf die Landstraßen, denn an diesen Fuhrwerken ruht gewoͤhnlich auf jedem Quadratzoll des Reifens die verhaͤltnißmaͤßig groͤßte Last. Der Unterschied in den Geschwindigkeiten ist nicht von so großer Bedeutung. Ich wuͤßte nicht, daß Versuche daruͤber angestellt worden waͤren, wie groß der Schaden ist, den die Pferde bei geringer und bei großer Geschwindigkeit den Straßen zufuͤgen. Nach meiner Ansicht bewirkt ein belasteter Dampfwagen zuverlaͤssig nicht den dritten Theil jenes Schadens, den ein Eilwagen mit seinen Pferden bedingt, vorausgesezt, daß die in beiden Faͤllen in Bewegung gebrachten Gewichte einander gleich sind. Ich kann nach langer und genauer Erfahrung versichern, daß ich, wenn ich Straßeneigenthuͤmer waͤre, den Dampfwagen, selbst wenn sie 6 Tonnen waͤgen wuͤrden, den Vorzug einraͤumen wuͤrde. Ich gebe noch folgende Zusammenstellung der Gewichte der gewoͤhnlichsten Fuhrwerke. Textabbildung Bd. 063, S. 302 Geschwindigkeit in Meilen per Stunde.; Gewicht des Wagens und der Fracht in Tonnen ohne die Pferde.; Bemerkungen.; Eilwagenob. Landkutsche; Dazu muß im Durchschnitt das Gewicht eines jeden Pferdes mit 10 Centnern gerechnet werden.; Sogenannte Bans; Sechsspaͤnniger Lastwagen; Achtspaͤnniger Lastwag. Dampfwagen Mehrere Dampfwagen sind jedoch viel schwerer. Ich sah einen, der 6 Tonnen wog. Der beste, den ich kenne, wiegt 3 Tonnen; 6. Aussagen des hochwuͤrdigen Hrn. Williams. Ich bin als ein großer Anhaͤnger der Dampfwagenfahrt beinahe mit allen auf den Straßen erschienenen Dampfwagen gefahren, und besize auch einige Einsicht in deren Mechanismus. Den Kessel Guruey's halte ich fuͤr vollkommen sicher; allein derselbe hat ein Anhaͤngsel, in welchem der Dampf von dem Wasser befreit wird, und welches man den Separator nennt, obschon ich es lieber die Unheilskammer (danger – chamber) nennen moͤchte. Der Dampf bildet in den Roͤhren gleichsam eine Schlangenwindung, und fuͤhrt das Wasser dabei mit sich, bevor er in den Cylinder, in welchem sich der Kolben befindet, gelangt. Um nun den Dampf wirksamer zu machen, wurden die Separatoren angebracht, die einen großen Rauminhalt haben. Es hat demnach nichts zu bedeuten, ob der Kessel roͤhrenfoͤrmig, kugelfoͤrmig oder anders geformt ist; denn, wenn der Dampf eingesperrt ist, so wird jeder Kessel gefaͤhrlich seyn. Deßhalb wird auch Gurney's Kessel gefaͤhrlich seyn, so lange an demselben ein Sammlungsraum fuͤr den Dampf besteht; denn, wenn der Dampf nicht an den Kolben gelangen kann, der sich in dem Cylinder bewegt, so wird er Alles zersprengen, welche Form es auch haben mag. Uebrigens sind mir nur zwei Unfaͤlle bekannt, die sich mit diesem Kessel ereigneten. Ein Mal blieb der Wagen in dem Kiese, den man auf der Straße aufgeschuͤttet hatte, um die Fahrt zu stoͤren, steken, wo dann bei Erhoͤhung des Drukes eine Achse brach; und ein Mal sprang der Separator oder der Kessel mit starker Beschaͤdigung eines Individuums. Lezterer Unfall kam in Glasgow vor, wo ein Hr. Ward, der den Gurney'schen Wagen gekauft, und der in den Projecten Gurney's wohl gegen 40,000 Pfd. Sterl. eingebuͤßt hatte, den Wagen mit besonderer Kraft laufen machen wollte. Der Russel'sche Wagen hat einen großen Kessel, der keinen Druk von mehr dann 35 Pfd. auf den Quadratzoll aushaͤlt. Man arbeitete nie mit einem Druke von mehr dann 20 bis 25 Zoll, und daher war auch dieser Kessel sicher. Die Sicherheit haͤngt jedoch von dem Maschinisten ab; belastet dieser das Ventil staͤrker, als es der Kessel auszuhalten vermag, so kann er jeden Kessel bersten machen. Mit Hancock's Wagen bin ich mehr als 4000 engl. Meilen weit gefahren; denn ich fand ihn Winter und Sommer uͤberall, wo die Zollacten nicht erneuert worden waren. Gurney's Wagen haͤtte wohl dasselbe thun koͤnnen, wenn er sich uͤberhaupt in einer hiezu geeigneten Verfassung befunden haͤtte. Hancock's Wagen scheint mir, da er keine Dampfkammern hat, ganz sicher. Ein einziger Unfall mit demselben ereignete sich in der Fabrik des Unternehmers, wo man das Ventil mit Draht festgebunden hatte, und wo dann ein Riß von 7 Zoll entstand, der den Maschinisten durch Schreken toͤdtete. Ogle's Wagen, mit dem ich 100 engl. Meilen fuhr, scheint mir gleichfalls sicher, denn er hat, so viel ich weiß, keine Dampfkammer. Sein Kessel besteht aus einer Roͤhre, die sich in einer zweiten Roͤhre befindet, so daß der Waͤrmestoff von Außen und von Innen auf das Wasser wirkt. Er erzeugt den Dampf so schnell, als es die Maschinen erheischen, wie dieß auch mir Hancock's Wagen der Fall ist. Im Allgemeinen erscheint mir jeder Dampfwagen gefaͤhrlich, wenn der Maschinist ein tollkuͤhner Mensch ist, und wenn ihm allein die Controle uͤber die Sicherheitsventile anvertraut wird. Dagegen halte ich die Dampfboote bei der Groͤße ihrer Kessel fuͤr noch weit gefaͤhrlicher. Dampfkessel ohne Dampfkammern halte ich nicht fuͤr gefaͤhrlich, und ich vertraue mich lieber einem mit einem solchen Kessel versehenen Wagen an, als einem Eilwagen, auf dem man weit mehr Zufaͤllen ausgesezt ist. 7. Aussagen des Hrn. William Cubitt, Civilingenieur. Ich gehoͤrte mit zu den Subscribenten auf den Dampfwagen der HH. Maudslay und Field. Der Wagen war sehr gut gebaut, er fuhr auch vortrefflich, und zeigte sich dabei sehr gut lenkbar. Allein ich fuͤr meinen Theil gewann aus den angestellten Versuchen die Ueberzeugung, daß er praktisch nicht anwendbar sey, weil er in oͤkonomischer Hinsicht nicht entsprach. Die Thunlichkeit war fuͤr mich vollkommen hergestellt, aber nicht die Brauchbarkeit; denn die Anschaffungs- und Unterhaltungskosten schienen mir zu groß, als daß eine Concurrenz mit den Eisenbahnen oder mit den gewoͤhnlichen Fuhrwerken haͤtte Vortheil bringen koͤnnen. Es lassen sich Dampfwagen herstellen, die, wie ich mich uͤberzeugte, selbst uͤber steile Huͤgel sehr gut hinanfahren, die fuͤr die Reisenden eben so sicher sind, als irgend eine Kutsche, und die auch den Entgegenkommenden nicht gefaͤhrlich werden. Unser Wagen, der zwischen 5 und 6 Tonnen wog, aber auch etwas leichter haͤtte seyn koͤnnen, erschrekte selbst auf den belebten Straßen um London nirgendwo die Pferde, und verbesserte bei seinen breiten Radreifen die Straßen eher, als er ihnen Schaden zufuͤgte. Unser Kessel bestand aus mehreren Roͤhren, und war so viel ich weiß nach Gurney's Princip gebaut. Der ganze Wagen kam uns auf 1000 Guineen zu stehen. Die Dampfwagen scheinen mir nur deßhalb nicht so allgemein brauchbar, als die Landkutschen und Eilwagen, weil, um regelmaͤßig groͤßere Fahrten mit denselben zu unternehmen, sehr ausgedehnte Anstalten, eine sehr große Anzahl von Wagen, Stationen und Werkstaͤtten, und mithin ein so ungeheures Capital erforderlich waͤre, wie man es nicht leicht aufbringt, wenn nur ein schwacher oder zweifelhafter Ertrag davon zu erwarten ist. Um z. B. zwischen London und Bath bestaͤndig auch nur zwei Dampfwagen in Gang zu erhalten, muͤßte man wohl gegen 100 solcher Wagen zur Disposition haben. Uebrigens kommt auch noch in Betracht, daß man fuͤr die Eisenbahnwagen sehr leicht hinreichend gewandte Maschinisten haben kann; daß man aber fuͤr die Dampfwagen Leute von groͤßter Aufmerksamkeit, Ruhe und Geistesgegenwart braucht. Wir hatten gluͤklicher Weise bei unseren Versuchen einen solchen Wagenlenker; allein selbst wir, die wir uns auf dem Wagen befanden, wurden nicht selten unruhig und erschuͤttert, wenn uns dieser Mann in den belebtesten Straßen durch die dichten Wagenreihen steuerte. Was die auf den Landstraßen zu erzielende Geschwindigkeit betrifft, so habe ich daruͤber nie Berechnungen angestellt; auf den Eisenbahnen hingegen duͤrfte die Geschwindigkeit keine Graͤnzen haben, als bis die Kraft durch den Widerstand der Luft aufgewogen wuͤrde, was erst bei 60 engl. Meilen in der Zeitstunde der Fall seyn koͤnnte. 8. Aussagen des Hrn. John Braithwaite, Civilingenieur. Die von Gurney, Macerone, Hancock und anderen angestellten Versuche scheinen mir zu keinem praktisch erfolgreichen oder guͤnstigen Resultate gefuͤhrt zu haben; ich glaube auch nicht, daß unsere Kenntnisse gegenwaͤrtig so weit gediehen sind, daß es moͤglich ist dermalen Maschinen wie die fraglichen so herzustellen, daß sie die zu praktischen Zweken noͤthige Sicherheit und Wohlfeilheit bieten. Doch duͤrfte die wesentlichste Einwendung gegen die Dampfwagen hauptsaͤchlich aus dem lezteren Grunde erwachsen. Ich baue gegenwaͤrtig vorzuͤglich Locomotiven fuͤr Cuba und auch fuͤr die London-Birmingham-Eisenbahn-Compagnie. Das Schwierige hiebei ist Leute zu bekommen, die mit hinreichender Sorgfalt und Aufmerksamkeit arbeiten. Ich concurrirte einst auf der Liverpool-Manchester-Eisenbahn mit Hrn. Stephenson, und hoͤrte damals sagen, daß, wenn die Dampfwagen so viel kosteten, als ich fuͤr den meinigen verlangte, naͤmlich 1000 Pfd. Sterl., die Anwendung der Locomotiven auf den Eisenbahnen sich selbst verbieten wuͤrde. Dessen ungeachtet zahlt man sie gegenwaͤrtig nicht nur mit 1000, sondern selbst mit 1200, 1300, 1400 und 1500 Pfd. Sterl., indem sie mehr leisten, als man anfangs von ihnen erwartete. Anfangs hielt man keine groͤßere Geschwindigkeit als 12 engl. Meilen in der Zeitstunde fuͤr moͤglich, gegenwaͤrtig haben wir es aber schon auf 45 Meilen gebracht! Die Verhuͤtung des Ausfliegens von Funken durch den Schornstein ist uns bisher nicht vollkommen gelungen; dagegen haben wir unter dem Aschenloche einen Behaͤlter angebracht, welcher Alles aufnimmt, was allenfalls von Nachgluth herausfallen moͤchte. Nur bei sehr heftigem Schuͤren des Feuers, welches beim Hinansteigen uͤber die schiefen Flaͤchen geschieht, faͤllt auch jezt noch etwas Gluth auf den Boden. 9. Aussagen des Hrn. Benjamin W. Horne, Landkutschen-Unternehmers. Die schnellsten unserer Kutschen wiegen nicht uͤber 2 Tonnen und machen 11 engl. Meilen in der Zeitstunde; dabei betraͤgt ihre ganze Ladung auch nicht uͤber 2 Tonnen. Wir haben aber Kutschen, die auch nur 8 engl. Meilen in der Stunde zuruͤklegen. Wir unterscheiden Tagkutschen, deren Gewicht gegen 2 Tonnen betraͤgt, und Tag- und Nachtkutschen, die beilaͤufig 2 ½, Tonne schwer sind. Wir rechnen auf jedes Pferd beilaͤufig 5 entr. Ladung, wobei das Pferd taͤglich 8 engl. Meilen mit einer Geschwindigkeit von 11 engl. Meilen in der Zeitstunde zu machen hat, so daß auf jedes Pferd woͤchentlich 56 engl. Meilen kommen. Mit den Dampfwagen auf den Landstraßen koͤnnen wir wohl Concurrenz halten, und ich wuͤnschte, daß wir es nur mit diesen und nicht mit den uns gefaͤhrlicheren Eisenbahnen zu thun haͤtten. Wir zahlen sehr verschiedene Zoͤlle; die hoͤchsten werden auf der Straße nach Birmingham entrichtet. Sie wechseln von 9 bis zu 17½, Schill. per Meile monatlich. Fuͤr die Kutsche zahlen wir je nach der Zahl der Passagiere, wofuͤr wir eine Licenz nehmen. Eine Kutsche, die innen 4 und außen 8 Passagiere fuͤhrt, zahlt im Winter taͤglich 5 Pence (15 kr.); im Sommer wo außen 11 Passagiere aufgenommen werden duͤrfen, 6 Pence (18 kr.). Die Dampfwagen zahlen nach den Passagieren eine nur sehr unbedeutende Auflage, und wenn sie leer sind, gar nichts, waͤhrend wir zahlen muͤssen, wir moͤgen Passagiere haben oder nicht. So weit sich die Dampfwagen bis jezt wagten, so duͤrften sie auch nicht uͤber die Straßenzoͤlle klagen, denn in der Nachbarschaft der Hauptstadt wurden diese durch die Metropolitan-Acte aufgehoben.