LXV. Bericht einer von dem Hause der Lords eingesezten Commission zur Pruͤfung der Feuergefaͤhrlichkeit der durch enge Straßen laufenden Locomotivmaschinen; nebst Auszuͤgen aus den Zeugenaussagen. Aus dem Mechanics' Magazine, No. 695. Ueber die Feuergefaͤhrlichkeit der Locomotivmaschinen. Welche Meinungsverschiedenheit auch unter den sachverstaͤndigen Zeugen, die uͤber die Feuergefaͤhrlichkeit der Locomotivmaschinen vernommen wurden, obwalten mag, so haͤlt sich doch die Commission fuͤr uͤberzeugt, daß wenn nicht systematische Maßregeln dagegen ergriffen werden, die Gefahr stets groß seyn wird; und zwar nicht bloß beim Fahren durch enge Straßen, sondern auch in Bezug auf die den Eisenbahnen anliegenden Pflanzungen, Getreidefelder, Speicher und Wirthschaftsgebaͤude. Wenn die Commission sich auch mit Vergnuͤgen uͤberzeugt hat, daß man sich bereits mannigfach und großen Theils mit Erfolg mit Auffindung wirksamer Schuzmittel beschaͤftigt hat, so scheint es doch, daß bisher noch keine Methode angegeben ward, die nicht nur dem fraglichen Zweke vollkommen entspricht, sondern zugleich auch den Leistungen der Maschinen keinen Eintrag thut. Die Commission kann daher nicht zur gesezlichen und zwangsweisen Einfuͤhrung irgend einer bestimmten Methode rathen; sie glaubt aber, daß, wenn jede Eisenbahn-Compagnie fuͤr jede aus der Anwendung der Locomotivmaschinen erwachsende Feuersgefahr verantwortlich gemacht und gehalten wuͤrde, den Beschaͤdigten Ersaz zu leisten, ohne daß diese einen langen Prozeß zu fuͤhren haͤtten, die Compagnien in ihrem eigenen Interesse jede in ihren Kraͤften stehende Vorsichtsmaßregel aufbieten und sich aller Erfindungen theilhaftig machen duͤrften, durch welche eine groͤßere Sicherheit zu erzielen waͤre. Die Commission schlaͤgt daher vor, zu diesem Behufe eine eigene Bill in das Parliament einzubringen. Auszuͤge aus den Zeugenaussagen. 1. George Rennie Esq., Civilingenieur. Ich weiß bloß von zwei Ungluͤksfaͤllen, die durch Verbrennung von Guͤtern vorkamen. Als Veranlassung ward angenommen, daß Asche zwischen den Roststangen hindurch auf die Bahn fiel, und von den Raͤdern dann in die Transportwagen emporgeschleudert wurde. Ich bin der Meinung, daß man durch Anwendung eines Hutes am oberen Ende des Rauchfanges und durch Anbringung eines gehoͤrigen Aschenbehaͤlters unter dem Roste hinlaͤnglichen Schuz gegen Feuersgefahr erlangen kann. Der Luftzug und die dadurch bedingte Verbrennung des Brennmateriales haͤngt von dem in der Luftkammer und in dem Rauchfange erzeugten Vacuum ab. Da nun die Erfahrung lehrte, daß der Zug bedeutend verstaͤrkt wird, wenn man einen Theil des Dampfes, der seine Wirkung in den Cylindern vollbracht hat, in den Rauchfang eintreten laͤßt, so ist gewoͤhnlich die Einrichtung getroffen, daß von den beiden Cylindern eine Roͤhre in den Rauchfang fuͤhrt, und daß also bei den abwechselnden Bewegungen der Kolben Dampf aus den Cylindern in den Rauchfang gelangt, um daselbst ein Vacuum und mithin eine große Vermehrung der Kraft der Locomotivmaschine zu erzeugen. Die Heftigkeit des Zuges reißt viele Funken zum Schornstein hinaus, und um dieß zu verhuͤten, wurden bereits verschiedene Mittel angewendet. Man versuchte anfangs ein Drahtgitter am Grunde des Schornsteines, allein die Maschen zeigten sich, wenn der Zug nicht leiden sollte, zu weit, so daß dennoch Funken entschluͤpfen. Man versuchte hierauf an der Muͤndung des Schornsteines ein auf aͤhnlichem Principe beruhendes Drahtgitter, allein auch dieses ließ noch kleinere Funken durch. Endlich versuchte man einen aus spiralfoͤrmig gewundenem Drahte bestehenden Hut, der durch Metallstreifen zusammengehalten und so befestigt wurde, daß er der Mitte des Schornsteines entsprach. Die Entfernung der Draͤhte von einander betrug nur ⅛ Zoll; und nach Allem, was ich hoͤrte, und auf der Liverpool-Manchester- sowohl, als auf der London-Greenwich-Eisenbahn selbst beobachtete, leistet diese Art von Hut bessere Dienste als die Drahtgitter, indem er dem Austritte des Dampfes und Rauches weniger hinderlich ist, und dabei dennoch die Funken vollkommener zuruͤkhaͤlt. Ich halte es fuͤr aͤußerst schwierig, einen Ofen auszumitteln, der seinen Rauch selbst verzehrt; bei der Anwendung von Kohks dagegen wird sehr wenig oder beinahe gar kein Rauch erzeugt. Ich wuͤrde daher in der Hauptstadt wenigstens nur solche Maschinen zulassen, die Kohks brennen. Gesezt ferner, die mit Leitung der Maschine beschaͤftigte Person werde beauftragt, beim Eintritt in eine Stadt die Geschwindigkeit zu vermindern, so wuͤrde hiedurch die Intensitaͤt des Feuers und mithin das Ausspruͤhen der Funken vermindert werden; und dieß haͤtte um so weniger zu sagen, als sich in den Staͤdten gewoͤhnlich Niederlagen befinden, und als mithin vor der Ankunft an diesen und beim Abfahren von denselben die Geschwindigkeit ohnedieß eine geringere ist. Ich hege nicht den mindesten Zweifel, daß die Maschinen in Kuͤrze auf einen solchen Grad von Vollkommenheit gelangt seyn duͤrften, daß man auch nicht das Geringste von den Funken zu befuͤrchten hat; schon jezt z. B. hat Hr. Hancock, der mit seinen Dampfwagen in Londons Straßen umherfaͤhrt, nichts mehr daruͤber zu klagen. Bemerken muß ich in dieser Hinsicht noch, daß die Steinkohle von Llanelly weder Rauch noch Funken gibt, und daß sie, obschon sie theurer zu stehen kommt, als die uͤbrigen Kohlen, im Vergleiche mit diesen doch eine Ersparniß von 25 Proc. Gewaͤhrt, indem sie um 25 Proc. mehr Dampf zu erzeugen vermag. Der einzige Uebelstand bei derselben ist der, daß es mit ihr schwerer haͤlt, den Dampf anfangs schnell aufzubringen; und daß zum Brennen derselben eine eigene Art von Ofen erforderlich ist. Endlich muß ich noch erinnern, daß die Rauchfaͤnge der Locomotivmaschinen nicht oft gereinigt zu werden brauchen, indem sich wenig Ruß in denselben ansezt; dagegen wird eine um so groͤßere Menge Schwefelsaͤure erzeugt. 2. Dr. Dionisius Lardner. Ich weiß nur, daß auf der Liverpool-Manchester- und auf der Leicester-Swannington-Eisenbahn durch Feuer Ungluͤksfaͤlle entstanden. Auf ersterer gerieth die Ladung der Lastwagen ein oder zwei Mal in Brand; nie aber ward ein an ihr gelegenes Gebaͤude in Brand gestekt, und nirgendwo hat dieß Jemand noch befuͤrchtet. Wie die Lastwagen in Brand geriethen, ist nicht ganz ausgemacht; allein man nahm an, daß von den vielen Funken und der Nachgluth, die durch die Roststangen schluͤpfen, etwas auf die Schienen oder in deren Naͤhe auf den Boden fiel, und dann von den Raͤdern der Wagen oder von den Randleisten der Raͤder, welche den Boden beinahe beruͤhren, in den naͤchstfolgenden Wagen emporgeschleudert wurde. Man blieb bei dieser Erklaͤrungsweise der Wagenbraͤnde stehen, weil die Schornsteine mit Drahthuͤten versehen waren, die nicht wohl Funken von irgend einer Bedeutung durchdringen ließen. Man hat seither die Roststangen so nahe an einander gebracht, daß keine Funken von irgend erheblicher Groͤße durchfallen koͤnnen; und seit diese Abaͤnderung getroffen worden, ist auch kein derlei Unfall mehr vorgekommen. Die gegenwaͤrtig noch durch den Rost fallenden Funken sind so klein, daß sie beinahe alsogleich von der kalten Luft ausgeloͤscht werden, und daß die Eisenbahndirectoren nichts mehr von denselben befuͤrchten. Das an der Liverpool-Manchester-Bahn liegende trokene Moos wurde allerdings oͤfter durch die voruͤberrollenden Dampfwagen versengt; nur an der Leicester-Swannington-Eisenbahn ward dagegen auch trokenes Getreide in Brand gestekt. Man brennt aber auf lezterer Bahn keine Kohks, sondern nur Steinkohlen: und zwar Steinkohlen, die eine große Menge Schwefel und anderer Bestandtheile fuͤhren, und die eine ganz ungewoͤhnliche Menge von Funken geben. Ueberdieß koͤnnen auf dieser Bahn die Schornsteine der Maschinen auch nicht mit Huͤten ausgestattet werden, so daß die Funken mit bedeutender Gewalt nach allen Richtungen aus einander geschleudert werden. Das Aufsezen der Huͤte ist deßhalb unmoͤglich, weil der Tunnel, durch den die Wagen zu laufen haben, so niedrig ist, daß die Schornsteine beinahe bis an dessen Deke reichen. Auch auf der Eisenbahn zwischen Darlington und Stockton soll ein Mal ein Kornfeld in Brand gerathen seyn; allein auch auf dieser Bahn bedient man sich, so viel ich weiß, alter ungeschuͤzter und sehr unvollkommener Maschinen, da beinahe nur Steinkohlen auf derselben verfahren werden. Da man gegenwaͤrtig keinen Tunnel mehr baut, der unter 25 bis 30 Fuß Hoͤhe mißt, so werden in Zukunft uͤberall Huͤte an den Schornsteinen anwendbar seyn. Ich zweifle keinen Augenblik, daß den Feuersgefahren auf vollkommen genuͤgende Weise vorgebeugt werden kann. Wie wenig das gegenwaͤrtig gebraͤuchliche Drahtgitter brennende Stoffe, von denen wirkliche Gefahr zu befuͤrchten ist, durchlaͤßt, ergab sich mir aus den Versuchen, die ich auf der Dublin-Kingstown-Eisenbahn anzustellen Gelegenheit hatte, und bei denen der Zug in den Heizstellen sehr groß war, indem ich mit einer ganz ungewoͤhnlichen Geschwindigkeit fuhr. Ich stand naͤmlich bei diesen Versuchen auf dem hoͤchsten Punkte des Munitionswagens, so daß sich mein Haupt mit dem oberen Ende des Schornsteines beinahe auf gleicher Hoͤhe befand. Die durch das Drahtgitter ausgeworfene Asche flog mir hiebei bestaͤndig ins Gesicht; und dennoch belaͤstigte sie mich nur wenig, da ich sie vollkommen kalt fand. Man muß wohl beruͤksichtigen, daß zugleich mit der Luft auch der verbrauchte Dampf aus dem Schornsteine austritt; und daß lezterer in dem Augenblike, in welchem er mit der kalten atmosphaͤrischen Luft in Beruͤhrung kommt, zu Wasser verdichtet wird, welches die gluͤhende mit der Luft und dem Dampfe vermengte Asche ausloͤscht. Ich glaube daher, daß von Seite der Schornsteine auch nicht die geringste Gefahr zu befuͤrchten ist, und daß in Folge der Annaͤherung der Roststangen, welche man an den Maschinen der Liverpool-Manchester-Eisenbahn vornahm, durch diese gleichfalls nur solche Funken fallen koͤnnen, die theils wegen ihres schnellen Verloͤschens, theils wegen ihrer Kleinheit keinen Schaden bringen koͤnnen. Sollte man es fuͤr noͤthig halten, so koͤnnte man zu beiden Seiten des, Feuers auch noch ein Drahtgitter anbringen, welches die Funken nur innerhalb der Schienen auf den Boden fallen ließe. Ein aͤhnliches Gitter koͤnnte man uͤberdieß auch noch hinter der Maschine herabsenken; denn durch dieses wuͤrde der Luftzug nur noch vermehrt werden, indem es die Luft fangen und gegen die Roststangen emportreiben wuͤrde. Der einzige Vorwurf, den man diesem Gitter machen koͤnnte, duͤrfte nur von einer zu starken Vermehrung des Zuges zu erwarten seyn. Das Herabfallen der Funken ließe sich auf diese Weise auf den zwischen den beiden Schienen befindlichen Raum, auf dem sie bald verloͤschen wuͤrden, beschraͤnken; und wollte man noch weiter gehen, was ich jedoch fuͤr uͤberfluͤssig halte, so koͤnnte man die Nachgluth sogar noch in einem unter dem Roste angebrachten Behaͤlter aufsammeln. 3. Robert Stephenson Esq., Civilingenieur. Die kuͤnstliche Erhoͤhung des Zuges und der Intensitaͤt des Feuers, welche seit der Einfuͤhrung der Eisenbahnen noͤthig wurde, brachte alle die Unannehmlichkeiten mit sich, die mit dem Austreiben der heißen Asche und der Nachgluth aus dem Schornsteine verbunden sind. Diese Unannehmlichkeiten waren so groß, daß die Bahndirectoren bereits Versuche aller Art anstellten, um ihrer ledig zu werden; es gelang ihnen dieß auch in einem gewissen Grade, obwohl noch fortwaͤhrend gewisse Nachtheile bestehen. Das Wesentlichste, was man that, bestand darin, daß man die Muͤndung der Schornsteine mit einem Hute aus Drahtgitter versah. Man nahm anfangs sehr weites Gitter und ersezte dieses nach und nach durch engeres, bis man endlich so weit kam, daß der Zug der Oefen dadurch zu sehr beeintraͤchtigt ward. Das engste Gitter, bis zu welchem man es bringen konnte, laͤßt noch gluͤhende Asche von ⅜ bis zu ½ Zoll im Durchmesser durch; vor der Anwendung des Gitters flogen aber selbst Stuͤke von einem ganzen Zoll im Durchmesser aus. Wenn die Maschinen mit einer Geschwindigkeit von 30 engl. Meilen in der Zeitstunde laufen, so ist der Luftzug durch das Feuer so heftig und die Verbrennung so lebhaft, daß man nicht in das Feuer schauen kann, und daß das Ganze sich in weißgluͤhendem Zustande befindet, in welchem man nichts von einer Nachgluth unterscheiden kann. Mein Vater ließ bei den ersten Versuchen, die er anstellte, um gegen das Funkenspruͤhen der Schornsteine ein Huͤlfsmittel ausfindig zu machen, die heiße Luft so uͤber einen am Grunde des Schornsteines angebrachten Wasserbehaͤlter streichen, daß die Richtung des Luftzuges dadurch veraͤndert wurde; die Folge davon war, daß wohl die kleinere, nicht aber die groͤßere Nachgluth in das Wasser fiel. 4. Charles John Blunt Esq., Civilingenieur. Ich glaube nicht, daß das Fahren der Dampfmaschinen durch die Straßen Londons oder uͤberhaupt durch irgend einen stark bevoͤlkerten District mit irgend einer Gefahr verbunden ist; sollte dieß aber ja der Fall seyn, so glaube ich, daß auf zwei- oder dreierlei Weise Abhuͤlfe getroffen werden koͤnnte. Ich habe in Belgien und Frankreich Mittel dagegen getroffen, und schlage nun dieselbe Methode auch in unserem eigenen Lande vor. Sie besteht in der Anwendung eines Schildes, der hinter dem Schornsteine angebracht ist, und beilaͤufig drei Mal so groß im Durchmesser seyn soll, als die Krone meines Hutes. Dieser Schild soll aus Drahtgitter mit Maschen von ⅜ Zoll verfertigt seyn, und in diese Maschen sollen Schwaͤmme eingesezt seyn, die durch eine eigens dazu bestimmte Vorrichtung bestaͤndig mit Wasser befeuchtet erhalten werden. Ein dergleichen Schild ist auf einer der Maschinen der Antwerpner Bahn angebracht und zeigte sich daselbst sehr brauchbar, indem er alle Funken auffaͤngt. Er beeintraͤchtigt den Zug nicht im Geringsten, und laͤßt sich mittelst einer mechanischen Vorrichtung je nach der Richtung, von der der Wind blaͤst, stellen. Seine Wirksamkeit haͤngt großen Theils von der Feuchtigkeit des Schwammes ab; diese laͤßt sich aber leicht durch eine Roͤhre erhalten, welche man mit der Drukpumpe, die sich ohnedieß bereits am Grunde der Locomotivmaschine befindet, in Verbindung bringt. In dem Rauchfange selbst bringe ich gleichfalls einen kleinen Schild an, der die Funken, die auf ihn treffen, gegen den aͤußeren groͤßeren Schild wirft. Die Funken verloͤschen auf dem benezten Schilde beinahe augenbliklich. Ich fand, daß die Geschwindigkeit, womit die Funken und der Dampf aus dem Schornsteine entweichen, so wie auch die Geschwindigkeit der Maschine selbst wesentlich dazu beitragen, die Wirkung meiner Vorrichtung zu erhoͤhen. Mein Schild hat ¼oder 1/5 des Durchmessers des Schornsteines, und steht mit ihm parallel oder besizt eine geringe Neigung gegen denselben, was je nach Umstaͤnden verschieden ist; auch befindet er sich zwei Fuß uͤber der Muͤndung des Schornsteines. Soll dessen Stellung veraͤndert werden, so kann dieß der Maschinenwaͤrter von Unten aus mit einem Drahte bewirken; dagegen hat der Wind Keinen Einfluß auf die Stellung des Schildes. Der Schild leistet keinen groͤßeren Widerstand, als durch den Wind und durch seine Groͤße bedingt ist; und dieser Widerstand erscheint sehr unbedeutend, wenn man die Breite der Brust der Maschine in Anschlag bringt. Ich fand es nicht fuͤr noͤthig, den Schild gegen ploͤzliche Stoͤße zu schuͤzen; dagegen habe ich bemerkt, daß die Geschwindigkeit, womit die, Funken aus den Schornsteinen entweichen, so wie die Geschwindigkeit der Maschine selbst, abgesehen von allem eben herrschenden Winde, die Funken mit Gewalt in den Schild eintreiben. Meine ganze Vorrichtung kommt nicht hoͤher als auf 40 Schill. 5. John Urpeth Rastrick Esq., Civilingenieur. Die vorzuͤglichste Feuersgefahr der Dampfwagen beruht auf dem Entweichen von brennenden Kohkstheilen durch die Schornsteine; seit jedoch diese lezteren mit Huͤten aus Draht versehen worden sind, sah ich unter allen Umstaͤnden, unter denen ich Beobachtungen anzustellen Gelegenheit hatte, nie Funken von solcher Groͤße austreiben, daß dadurch eine wirkliche Feuersgefahr haͤtte erwachsen koͤnnen. Ich fuhr z. B. sehr oft auf der Eisenbahn von Bolton, und wurde hiebei selbst in den offenen Wagen hoͤchstens durch etwas Asche, welche mir in das Gesicht flog, belaͤstigt. Ich muß uͤbrigens hier eine Bemerkung machen, die sich mir, der ich mein ganzes Leben lang an Huͤttenwerken beschaͤftigt war, aufdraͤngt, und die mir auch von einiger Bedeutung erscheint. Die Frisch- oder Reinigungsheerde erfordern bekanntlich einen sehr starken Zug, und dieser bewirkt, daß gluͤhende Kohkstheilchen in solcher Menge bei dem Schornsteine hinausgerissen werden, daß man bei Nacht glauben koͤnnte, es werde irgendwo ein Feuerwerk abgebrannt. Diese Funken, so lebhaft gluͤhend sie auch bei dem Austritte aus dem Schornsteine erscheinen, verloͤschen aber beinahe augenbliklich, woher es denn auch kommen mag, daß die an den Eisenwerken gelegenen Gebaͤude, auf deren Daͤchern und Dachrinnen sich dieser Auswurf in Menge ansammelt, selbst bei anhaltend trokenem Wetter fast nie Schaden leiden. Ich schließe hieraus, daß die kleinen Kohkstheilchen, die durch den Hut der Schornsteine der Locomotivmaschinen emporfliegen, noch weir schneller vollkommen abkuͤhlen muͤssen, und daher nicht leicht einen Schaden zufuͤgen koͤnnen. 6. George Stephenson Esq., Civilingenieur. Die erste Vorrichtung, welche man an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn anwandte, um das Funkenspruͤhen der Schornsteine der Locomotivmaschinen zu verhuͤten, bestand in einem Drahtgitter, welches unmittelbar uͤber der Austrittsstelle der Roͤhren aus dem Feuer in dem Schornsteine angebracht wurde. Das Funkenspruͤhen ward dadurch allerdings sehr vermindert; allein das Gitter verlegte sich auch sehr bald, so daß die Maschine in ihren Leistungen gestoͤrt war. Man versuchte hierauf ein etwas weiteres Gitter an dem oberen Ende des Schornsteines, und nahm nach und nach ein immer engeres Gitter bis auf eines mit Maschen von ⅛ Zoll herab; auch dieses beeintraͤchtigte jedoch die Kraft der Maschine zu sehr. Ich versuchte ferner einen großen Schirm ohne Drahtgitter, den ich so weit uͤber dem Schornstein anbrachte, daß alle von diesem ausgeschleuderten Funken wieder in ihn zuruͤkgeworfen wurden; aber auch diese Vorrichtung verspaͤtete den Gang der Maschine so sehr, daß sie aufgegeben werden mußte, obschon der Schirm einen Fuß hoch uͤber dem Schornsteine stand, und sich nur an den Seiten herabsenkte. Auf mein Anrathen probirte man endlich in Liverpool an dem unteren Theile des Schornsteines einen schraͤg gestellten Schild, und oben an der Muͤndung des Schornsteins einen zweiten, gleichfalls schraͤg gestellten Schild, durch den die von dem ersten gelassene Oeffnung zum Theil bedekt wurde. Ich vermuthete aber, daß hiedurch das Austreten der Funken nicht verhuͤtet werden koͤnne, indem diese dem Luftzuge folgend uͤberall durchdringen wuͤrden, wo der Dampf Ausgang faͤnde. Ich brachte mehrere solche Schilde nach Art von Jalousien an; allein, obgleich dieselben Raum genug zu lassen schienen, so ward die Kraft der Maschine dadurch dennoch so sehr beeintraͤchtigt, daß sie abgenommen werden mußten. 7. Hardman Earle Esq., Director der Liverpool-Manchester-Eisenbahn. Der erste Ungluͤksfall, der sich auf unserer Bahn ereignete, bestand darin, daß ein Transportwagen Feuer fing, und daß sich das Feuer dann auch auf die naͤchstfolgenden Wagen fortpflanzte. Im Sommer fingen auch das vertroknete lange Gras, so wie die Heidekraut- und Stachelginster-Buͤsche laͤngs der Bahn haͤufig Feuer, so daß wir veranlaßt wurden, unsere Aufmerksamkeit darauf zu richten. Wir glaubten anfangs, daß diese Unfaͤlle durch die Funken veranlaßt wuͤrden, welche in Folge des starken Luftzuges oben bei dem Schornsteine hinausgerissen werden. Nachdem wir aber den Schornsteinen Huͤte aus Drahtgewebe aufgesezt hatten, deren Maschen so eng waren, daß sie nur kleine Funken durchließen; und nachdem diese Unfaͤlle sich selbst dann noch ereigneten, hielten wir uns fuͤr uͤberzeugt, daß deren Ursache in den durch die Roststangen fallenden gluͤhenden Kohksstuͤkchen, welche von den rasch fortrollenden Raͤdern eine bedeutende Streke weit fortgeschleudert werden, zu suchen sey. Alle unsere Wagenbraͤnde kamen an solchen Wagen vor, die in zweiter oder dritter Reihe hinter den Locomotivmaschinen herliefen; der Brand konnte daher unmoͤglich von den aus den Schornsteinen ausgeworfenen Funken herruͤhren, indem diese einen großen Bogen beschreiben, und erst weit hinter den Wagenzuͤgen auf den Boden herab gelangen. Wir fanden uns deßhalb veranlaßt unter den Oefen unserer Maschinen sogenannte Aschentroͤge anzubringen, und da auch aus diesen noch, wenn sie etwas voll geworden waren, durch die Erschuͤtterungen Nachgluth ausgebeutelt wurde, die zu Unfaͤllen Anlaß geben konnte, so haben wir dieselben gegenwaͤrtig auch noch vorne und ruͤkwaͤrts eingeschlossen. Allerdings wurde hiedurch der Luftzug durch die Feuerstellen der Maschinen etwas beeintraͤchtigt; da jedoch diese lezteren dabei nicht wesentlich in ihren Leistungen verkuͤrzt worden waren, so behielten wir diese Anordnungen bei, und seither ereignete sich denn auch kein weiterer Unfall durch Feuer. Die bei dem ersten Brande verungluͤkten Transportwagen waren mit Baumwolle befrachtet; der Schaden betrug 200 bis 300 Pfd. Sterl. im Werthe; bei dem lezten Brande dagegen, der ungluͤklicher Weise Seidenwaaren betraf, erwuchs uns ein Schaden von 3000 Pfd. Wir hielten die Eigenthuͤmer schadlos, well dieß im Interesse unseres Unternehmens lag, und weil wir es fuͤr recht hielten, obschon die Versender ihre Guͤter nicht als Seidenwaaren declarirt hatten, und wir also kaum verpflichtet gewesen waͤren den ganzen Werth zu ersezen. Kleinere Unfaͤlle, wie das Verbrennen von Shawls, das Einbrennen von Loͤchern in die Kleidungen der Maͤnner und Frauen, welche sich auf den Wagen zweiter Classe befanden, kommen zuweilen noch vor; seit der Einfuͤhrung der Schornsteinhuͤte und der Aschentroͤge hat sich aber kein groͤßeres durch Feuer veranlaßtes Ungluͤk mehr zugetragen. Ich muß jedoch ausdruͤklich bemerken, daß auf unserer Bahn auch noch die Wagen der Bolton-Compagnie und jene einiger Steinkohlenwerke fahren, an denen, da sie keine so kostbaren Ladungen fuͤhren, die Vorsichtsmaßregeln, durch die sich unsere Wagen auszeichnen, nicht angebracht sind. Daher ruͤhrt es auch, daß selbst noch in lezter Zeit einiges, an der Bahn gelegenes, trokenes Gras in Brand gerieth. Wenn die Staatsverwaltung Maßregeln einfuͤhren will, durch welche den Feuersgefahren, die allenfalls durch die Locomotivmaschinen entstehen koͤnnten, gesteuert werden soll, so ziehen wir die Verordnung bestimmter Vorkehrungen vor, in so fern sie sich mir den Leistungen der Maschine vertragen; denn es waͤre allerdings leicht die Maschine so vollkommen zu verkleiden, daß nichts aus ihr entwischen kann; allein dabei wuͤrde der Luftzug auch so beeintraͤchtigt werden, daß es mit der gehoͤrigen Dampferzeugung ein Ende haͤtte. Verwahren muß ich mich dagegen gegen jede Verordnung, welche den Bahneigenthuͤmern die Schadloshaltung fuͤr alle die Verluste aufbuͤrdete, welche den an der Bahn gelegenen Eigenthuͤmern durch die Locomotivmaschinen erwachsen koͤnnten. Ich halte allerdings nach meiner langen Erfahrung die durch die Locomotivmaschinen bedingten Gefahren fuͤr hoͤchst unbedeutend und ganz unerheblich; allein ganz etwas Anderes ist es, die Verantwortlichkeit fuͤr Ungluͤksfaͤlle zu uͤbernehmen, die sich allenfalls ereignen koͤnnten. Dagegen lassen sich so viele Einwendungen erheben, daß man wahrlich Bedenken tragen koͤnnte, sein Capital in Eisenbahnen zu steken. Man sage nicht, daß diese den Eisenbahn-Unternehmern aufgelegte Verantwortlichkeit wahrscheinlich Anlaß geben wuͤrde, daß man wissenschaftlich gebildete sachverstaͤndige Maͤnner zur Erforschung gehoͤriger Schuzmittel aufforderte. Nach meiner Ansicht darf man in der Erwartung großer Verbesserungen an unseren Maschinen nicht mehr zu sanguinisch seyn. Wir wenigstens verfolgen an unserer Bahn seit Jahren alle Erfindungen, und koͤnnen sagen, daß nur in den Details, nicht aber im Principe wirkliche Verbesserungen vorkamen. Die Maschinen sind jezt dauerhafter, das Princip ist aber dasselbe geblieben, und bei den bereits getroffenen Vorsichtsmaßregeln duͤrften alle Gefahren schon zur Genuͤge beseitigt seyn. Bei allem dem muß ich noch ein Mal gegen die Aufbuͤrdung der Verantwortlichkeit protestiren; denn viele Betruͤgereien wuͤrden bei der Schwierigkeit der Beweisfuͤhrung, daß ein Brand auf diese und auf keine andere Weise entstanden ist, vorkommen, und Processe ohne Ende wuͤrden die Folge seyn. Was den Nuzen der laͤngs der Eisenbahnen gezogenen Mauern betrifft, so halte ich diese allerdings fuͤr ein maͤchtiges Schuzmittel. An allen neueren Bahnen pflegt man deren auch an solchen Stellen, wo die Bahnen uͤber Daͤmme laufen, aufzufuͤhren. Es geschieht dieß uͤbrigens nicht zur Verhuͤtung von Feuersgefahr, sondern um dem Hinabstuͤrzen der Wagen uͤber die Daͤmme, im Falle, sie von den Schienen abgleiten, vorzubeugen.