LIX. Ueber die Eisenbahn zwischen Bruͤssel und Antwerpen. Von Hrn. Jomard, Mitglied des Instituts von Frankreich. Im Auszuge aus dem Bulletin de la Société d'encouragement, Januar und Maͤrz 1837. Jomard, uͤber die Eisenbahn zwischen Bruͤssel und Antwerpen. Die Eisenbahn, welche von Bruͤssel nach Mecheln fuͤhrt, ward, nachdem ein Jahr lang an derselben gebaut worden ist, am 5. Mai 1835 eroͤffnet; ihre Laͤnge betraͤgt beilaͤufig 5 1/2 Poststunden. Die Streke von Mecheln bis Antwerpen, welche gegen 6 Poststunden mißt, ward mit dem 3. Mai 1836 eroͤffnet. Man kann sich nichts Regelmaͤßigeres denken, als den Dienst auf dieser auf Staatskosten gebauten Bahn; ich befuhr sie zu verschiedenen Stunden und uͤberzeugte mich, daß bestaͤndig dieselbe Puͤnktlichkeit herrschte, und daß die Locomotiven stets auf die Minute in Bereitschaft sind. Es werden gegenwaͤrtig taͤglich 5 bis 6 Fahrten, von denen die erste um 7 Uhr Morgens beginnt, gemacht. Die Passagiere werden einige Augenblike bevor das Signal gegeben wird, in die Wagen geschafft; kaum erschallt das Signal, so ist auch schon die Locomotive an den ersten Char-a-bancs gehaͤngt, wo dann nach drei Glokenschlaͤgen der ganze Wagenzug in Bewegung kommt. Die anfangs maͤßige Geschwindigkeit nimmt allmaͤhlich zu, so daß man gegen 650 Meter auf die Minute rechnet. Die Streke von Bruͤssel nach Mecheln betraͤgt 22,000, jene von Mecheln nach Antwerpen 23,900 Meter, in Summa also 45,900 Meter. Die Bahn durchschneidet eine große Anzahl groͤßerer und kleinerer Wege, Canaͤle, Fluͤsse und Baͤche jeder Groͤße; die Zahl der lezteren belaͤuft sich auf nicht weniger als 28, jene der ersteren auf 36. Dessen ungeachtet sind alle diese Kreuzungen à niveau gefuͤhrt; und man hielt es nicht fuͤr noͤthig jene Kunstwerke vorzuschreiben, die die Fuͤhrung der Bahn uͤber den aͤlteren Communicationslinien hinweg oder unter denselben hindurch (eine hoͤchst laͤstige, den franzoͤsischen Gesellschaften auferlegte Bedingung) erheischt haͤtte. Dagegen wird aber auch die Polizei auf der Bahn ganz musterhaft gehandhabt. Alle drei Minuten, d.h. alle halbe Stunden, begegnet man einem Waͤchter; Niemand darf sich auf der Bahn bliken lassen, die deßfallsigen Verbote sind an jedem Bahnende an den Barrieren angeheftet. Die auf den Seitenwegen verkehrenden Wagen und Personen passiren waͤhrend der Zwischenzeiten der Dampfwagenfahrten ohne alle Schwierigkeit uͤber die Schienen; auch nicht Ein Ungluͤksfall ist bisher in dieser Hinsicht vorgekommen, ausgenommen, daß ein Mal eine Kuh zur Unzeit auf die Bahn gerieth. Die Stunden sind so gut regulirt; die Geschwindigkeit ist im Allgemeinen so gleichmaͤßig, daß die Passage mit Ausnahme einer Viertel- oder einer halben Stunde fuͤr jede Dampfwagenfahrt uͤberall frei ist. Man braucht 28 bis 35 Minuten, um von Bruͤssel nach Mecheln und 35 bis 45 Minuten, um von da nach Antwerpen zu gelangen. Damit beide Wagenzuͤge zu gleicher Zeit in Mecheln eintreffen, wird in Antwerpen um 8 bis 10 Minuten fruͤher abgefahren, als in Bruͤssel. Die Zahl der Wagons betraͤgt 10 bis 12, jene der Chars-à-bancs 8 bis 10; jene der Diligencen 3, wozu noch eine oder zwei Berlinen kommen; in lezteren sind Plaͤze fuͤr 6, in den beiden ersteren fuͤr 30 Personen. Bei mehreren Fahrten mußten bereits fuͤr 600 Personen Plaͤze geschafft werden. In den Wagons zahlt man fuͤr die ganze Fahrt von Bruͤssel nach Antwerpen 1 Fr. 20 Cent., wonach gegen 10 Cent. auf die Poststunde kommen; die bedekten Plaͤze in den Chars-à-bancs kosten 2, jene in den Diligencen 3 Fr. In den mit Leintuch uͤberzogenen und mit Vorhaͤngen ausgestatteten Chars-à-bancs sizt man sehr bequem, doch sind sie minder gut aufgehaͤngt als die Diligencen und Berlinen, welche Luxuswagen von groͤßter Eleganz sind. Die Bewegung in lezteren ist so sanft, daß man sich mit aller Leichtigkeit selbst der Fernroͤhre bedienen kann; uͤbrigens kann man auch auf den Wagons und Chars-à-bancs ohne Muͤhe lesen und schreiben. Man hat gesagt, daß die Ingenieurs Simon und de Ridder, welche den Bau leiteten, mit keiner besonderen Schwierigkeit zu kaͤmpfen gehabt haͤtten, sondern daß ihnen ein beinahe nivellirtes Terrain zu Gebot gestanden sey. Allein man darf nicht vergessen, daß die Dyle und die Nethe uͤberschritten werden mußten, und daß mehrere Passagen ein Gefaͤll von 7 Millimeter per Meter haben, ein Gefaͤll, welches man in Frankreich nicht zugeben wuͤrde. Mehrere Curven sind mit einem Radius von 300 Meter gezogen. Die staͤrksten Ausgrabungen kamen in der Naͤhe der Station von Vieux-Dieux vor, wo sie eine Tiefe von beilaͤufig 4 Meter erreichten. Der groͤßte Bau an der Bahn ist uͤbrigens die Bruͤke uͤber die Nethe, welche in der Naͤhe des einstigen Wohnsizes des unsterblichen Rubens in 7 Bogen uͤber eine Streke von 61 Metern gefuͤhrt ist. Die Bahn zaͤhlt drei Stationen: die erste in Vilvorde, die zweite in Mecheln, und die dritte in Vieux-Dieux: an jeder derselben werden die Leute, die die Fahrt mitmachen wollen, durch Trompeter hieran erinnert. An der ersten und lezten Station dauert der Aufenthalt nur eine oder hoͤchstens 1 1/2 Minuten; in Mecheln hingegen wird 10 bis 12 Minuten gewartet, mit Ausnahme der Boͤrsenzeit, wo gar kein Aufenthalt gestattet wird. Alles ist so genau und sicher regulirt, daß nie und an keiner der Stationen je eine Verwirrung oder Unordnung vorkommt. Die Gesammtkosten des Baues der beiden Bahnlinien beliefen sich auf nicht mehr als 3,477,029 Fr. Die Schienen sind nicht auf Steinbloͤke gelegt, sondern ganz einfach auf hoͤlzernen Querbalken fixirt, die in Entfernungen von 9 Decimeter von einander nach amerikanischer Methode auf den Boden gelegt sind. Sie haben gegen 3 Meter Laͤnge, und bestehen aus geraden cylindrischen Baumstaͤmmen, welche der Laͤnge nach in zwei Haͤlften geschnitten und mit der Flaͤche auf den Boden gelegt werden. Die Fixirung der Schiene geschieht auf der Convexitaͤt dieser Balken nach einem Systeme, welches bei großer Einfachheit solche Dauerhaftigkeit gewaͤhrt, daß eine nunmehr 18 monatliche Benuzung der Bahn keine merkliche Abnuͤzung bedingte. Die Aufsicht geschieht aber auch an der ganzen Bahnlinie mit großer Sorgfalt, und wo sich auch nur der geringste Fehler zeigt, wird derselbe auch alsogleich auf geeignete Weise ausgebessert. Die Geschwindigkeit der Wagen laͤßt sich nach Belieben sehr leicht und auf regelmaͤßige Weise ermaͤßigen. Die Bahn laͤuft in keine der Staͤdte hinein, sondern in einiger Entfernung an denselben voruͤber; und man scheint alle Ursache zu haben, mit der Verwerfung des Planes, nach welchem die Bahnen durch die Staͤdte gefuͤhrt werden sollten, zufrieden zu seyn. An jeder Station stehen hoͤchst elegante Omnibus in Bereitschaft, welche die Ankoͤmmlinge sogleich in jedes beliebige Stadtquartier schaffen, und auf welche die Namen dieser Quartiere mit großen Buchstaben geschrieben stehen. Eben so circuliren in den Straßen der Staͤdte eine halbe Stunde vor der jedesmaligen Abfahrt der Locomotive Omnibus, welche die Passagiere an die Stationen schaffen. Unendliche Kosten und Schwierigkeiten werden auf diese Weise vermieden; und vergleicht man die Vortheile und Nachtheile der beiden Systeme, so wird man vollends nach dem an der Bruͤsseler Bahn gegebenen Beispiele nicht mehr laͤnger in Zweifel bleiben koͤnnen. Zu bedauern ist es daher, daß in Frankreich auf legislativem Wege gestattet wurde, Eisenbahnen bis auf 1500 Meter nach Paris hineinzufuͤhren; denn dieß veranlaßte zu Vorschlaͤgen riesenhafter und vielleicht unausfuͤhrbarer Bauten, deren geringster Nachtheil wenigstens in einem großen Verluste an Zeit gelegen seyn duͤrfte. Die Bruͤssel-Antwerpner-Eisenbahn ist bisher nur zum Transporte von Personen und ihrer Bagage eingerichtet; man will sie jedoch demnaͤchst auch zum Transporte von Waaren- und Geldsendungen verwendbar machen. Sie hat dieser bisherigen Beschraͤnkung ungeachtet bereits schon einen sehr merklichen Einfluß auf die Industrie der Transporte ausgeuͤbt. Auf 1000 schaͤzt man die Zahl der Pferde, welche hiedurch außer Thaͤtigkeit kamen; und wenn dabei nothwendig einzelne Private bedeutenden Schaden erlitten, so erwuchs doch fuͤr die große Masse ein ganz uͤberwiegender Vortheil. Uebrigens soll die Regierung wirklich im Sinne haben, parallel mit den bestehenden Bahnen auch noch solche anzubringen, auf denen Pferde den Dienst versehen. Im Allgemeinen muß ruͤhmlich erwaͤhnt werden, daß beinahe alle Private den Bau der Eisenbahn aus allen ihren Kraͤften unterstuͤzten: so zwar, daß die wenigen, die sich widerrsezten, nunmehr dem Spotte Preis gegeben sind. Belgien ist ein Land, wo sich der oͤffentliche Geist und Gemeinsinn sehr thaͤtig ausspricht, ja wo das Nationalgefuͤhl beinahe an Ueberspannung graͤnzt; es fehlt ihm dermalen nur an groͤßeren Absazwegen fuͤr seine Fabricate. Die große Eisenbahn, welche Belgien von Osten nach Westen durchschneiden soll, und die gleichfalls bei Mecheln voruͤberfuͤhrt, ist einerseits bis Loͤwen und andererseits bis Termonde vollendet; man schreitet bereits gegen Luͤttich und Verviers vorwaͤrts. Um an die Meuse zu gelangen, wird eine schiefe Flaͤche mit einer fixirten Dampfmaschine noͤthig werden; ein Tunnel von beilaͤufig einer halben Stunde in der Laͤnge ist schon vollendet. Die ganze Bahn wird mit den auf Preußen kommenden 20 Poststunden 95 Stunden Laͤnge bekommen. Saͤmmtliche Arbeiten sind in vollem Gange; und doch hoͤrt man in ganz Belgien keine andere Klage, als die, daß die Bauten noch zu langsam von Statten gehen! Ich fuͤge schließlich noch einige statistische Notizen uͤber die hier besprochene Bahn bei. Textabbildung Bd. 64, S. 282 Die Ueberschreitung des Kostenanschlages um 546,000 Fr. war hauptsaͤchlich durch folgende Ursachen bedingt. 4) brachte man anfangs nur Schienen zu 35 Pfd. per Meter in Vorschlag, waͤhrend spaͤter 7/8 der Bahn mit Schienen zu 45 Pfd. per Meter gebaut wurden. 2) wurde die Bruͤke in Duffel aus Steinen gebaut, waͤhrend eine aus Holz veranschlagt war. 3) mußte man durch die Eigenthuͤmer gezwungen fuͤr 280,688 Fr. Grundstuͤke kaufen, die eigentlich nicht zur Bahn noͤthig waren, die man aber seiner Zeit wahrscheinlich mit Vortheil wird verkaufen koͤnnen. A. d. O. 1. Baukosten; Streke von Mecheln bis Bruͤssel 21,700 Meter; Streke von Mecheln bis Antwerpen 23,600 Meter; Urspruͤnglicher Kostenanschlag fuͤr beide Streken zusammen; 1. Ankauf des Grund und Bodens fuͤr zwei Bahnlinien; 2. Grundstuͤke, welche wegen Zertruͤmmerung erworben werden mußten, und die wieder zu verkaufen sind; 3. Kosten der Terrassirung fuͤr zwei Bahnen; Unvorhergesehen; 4. Kunstwerke. 7 fixe Bruͤken von 5 bis 13 Meter Spannung; eine Drehbruͤke von 8 Meter; eine Bruͤke uͤber die Reihe in 7 Bogen, von denen einer von 8 Meter mit drehbarem Fluͤgel; eine Bruͤke von 30 Meter Spannung uͤber die Dyle; 18 Bruͤkchen von 1 bis zu 3,40 Meter Spannung. Straße fuͤr Raͤderfuhrwerk zu 12,000 Meter, auf die drei Stationen vertheilt; 5. Schienen aus gewalztem Eisen, zu 36 bis 45 Pfd. der Meter, mit gußeisernen Traͤgern und Naͤgeln. Hoͤlzerne, 0,91 Meter von einander entfernte Querbalken; Grundlage aus Kies, Sand u. Steinen; 6. Verschiedene, bereits angebrachte und noch anzubringende Mechanismen; 7. Administrations-, Bewachungs- und Ausmeßkosten; 8. Außerordentliche und unvorhergesehene Arbeiten Textabbildung Bd. 64, S. 283 2. Anschaffungskosten der zum Betriebe der Fahrten noͤthigen Gegenstaͤnde; Streke von Mecheln nach Bruͤssel; Streke von Mecheln nach Antwerpen; 9. Grundstuͤke und Gebaͤude fuͤr die Werkstaͤtten, Arsenale, Magazine, Hofraͤume, Stationen; 10. Material, Locomotiven und Wagen; 11. Kosten der Direction; 5. Unterhaltungs- u. Betriebskosten; Streke zwischen Mecheln und Bruͤssel; Wirkliche Kosten des 1sten Jahrganges vom 1. Mai 1835 bis 1. Mai 1836; Streke zwischen Mecheln und Antwerpen. Wahrscheinliche Kosten des 2ten Jahrganges vom 1. Mai 1836 bis 1. Mai 1837; 1. Ambulante Werkstaͤtten zur Reparatur und Unterhaltung des Weges mit Einschluß des Bedarfes an Schienen, Holz und Sand; 2. Polizei, Wegmacher, Kehrer; 3. Beaufsichtigung der Bahn; 4. Arbeitslohn der Wagner, Schmiede, Anstreicher etc., welche bei der Unterhaltung und Ausbesserung der Wagen und Locomotiven verwendet werden; 5. Verbrauch an Brennmaterial, Fett, Oehl, Hanf etc.; 6. Gehalt der Maschinisten; 7. Kosten der Einnahm- und Controlbureaux, so wie der Waͤchter der Wagenzuͤge; 8. Directions- und Beaufsichtigungskosten; 9. Unvorhergesehene Ausgaben. 4. Erster Jahresertrag der Bahn von Mecheln nach Bruͤssel. Textabbildung Bd. 64, S. 283 Vom 7, bis 31. Mai; Monat Junius; Julius; August; September; Oktober; November; December; Monat Januar; Februar; Maͤrz; April Anmerkung. In den drei ersten Monaten des Betriebes der Antwerpner-Bruͤsseler-Bahn war der Ertrag, wie folgt: 1836 Monat Mai 101,479 Reisende 107,849 Fr. Junius   98,529      – 104,443  – Julius 112,837      – 110,189  – –––––––––––––––––––––––––––– Summa 312,845 Reisende 322,481 Fr. Im Monat August 119,754 Reisende 116,820 Fr. 50 C. September 103,086     – 105,615  – 40 – Oktober   90,440     –   85,999  – 90 – –––––––––––––––––––––––––––– Summa 343,280 Reisende 308,435 Fr. 80 C. 5. Wirkliche Bilanz des ersten Jahrganges der Bahn von Mecheln bis Bruͤssel. Die Kosten der Herstellung der Bahn belaufen sich auf 1,494,787 Fr. Jene, welche sich auf den Dienst des Betriebes beziehen, auf   355,765  – ––––––––––– Capitalsumme 1,850,552 Fr. Das Interesse hievon zu 5 Proc. betraͤgt     92,528 Fr. Dazu die Unterhaltungs – und Betriebskosten vom 1. Mai   1835 bis 1. Mai 1836   183,913  – ––––––––––– Summa der Jahresausgaben   276,441 Fr. Der Ertrag innerhalb derselben Zeit belief sich auf   359,392  – ––––––––––– Mithin blieb am Schlusse des ersten Jahres ein reiner Gewinn von    was beinahe 4 1/2 Proc. des Capitales uͤber die Interessen    zu 5 Proc. betraͤgt.     82,951 Fr., 6. Wahrscheinliche Bilanz der ganzen Bahn von Bruͤssel bis Antwerpen, auf den Personenverkehr allein berechnet. Anlagekosten der ganzen Bahn 3,477,029 Fr. Kosten des Betriebsmateriales 1,101,257  – ––––––––––– Capitalsumme 4,578,286 Fr. Die Interessen hievon zu 5 Proc.    228,914 Fr. 30 C. Dazu die jaͤhrlichen Unterhaltungs- und Betriebskosten mit    300,000  –  =  – –––––––––––––––– Summa    528,914 Fr. 30 C. Der Ertrag des ganzen Jahres nach den drei ersten Monaten    berechnet beliefe sich auf 1,023,713  –  =  – –––––––––––––––– Mithin verbleiben als wahrscheinlicher reiner Ertrag oder    11 Proc. des Capitales uͤber die gewoͤhnlichen Interessen.    494,798 Fr. 60 C. Bemerkungen. Der Tarif fuͤr die Plaͤze in den verschiedenen Fuhrwerken ist fuͤr die Fahrt von Bruͤssel bis Antwerpen und umgekehrt folgender Maßen regulirt: In den Berlinen kostet der Plaz fuͤr die Person 3 Fr. 50 Cent.   – Diligencen 3 – =   –   – Chars-à-bancs 2 – =   – – Wagons 1 – 20   – Jeden Tag gehen von Bruͤssel sowohl, als von Antwerpen 6 Fuhren ab, welche sich in Mecheln kreuzen. Die Dauer der Fahrten betraͤgt 75 bis 95 Minuten mit Einschluß des Aufenthaltes in Mecheln, in Vilvorde und in Dussel; man hatte anfaͤnglich keine groͤßere Geschwindigkeit als eine von 120 Minuten versprochen. Vor Eroͤffnung der Eisenbahn fuhren zwischen Bruͤssel und Antwerpen 15 bis 20 Diligencen, welche jaͤhrlich im Durchschnitte 80,000 Passagiere befoͤrderten, und in denen 3 bis 5 Fr. fuͤr den Plaz bezahlt wurde. Der Dienst dieser Fuhrwerke, so wie jener der Barken auf dem Canale, den man fruͤher fuͤr ein so wohlfeiles Transportmittel hielt, hat seither beinahe ganz aufgehoͤrt; nur einige Diligencen werden zeitweise zur Befoͤrderung von Paketen und Waaren benuzt, da die Eisenbahn eine solche bisher noch nicht uͤber sich genommen. Im Februar 1832, also um dieselbe Zeit, wo die Voranschlaͤge fuͤr Rechnung des Staates beendigt waren, bewarb sich eine Privatgesellschaft um eine Concession zum Baue der Bahn. Sie schlug die Kosten der Herstellung der Bahn, die Interessen der Capitalien waͤhrend des Baues nicht mitgerechnet, an auf 4,420,000 Fr. Die jaͤhrlichen Interessen dieses Capitales zu 7 Proc., so wie die jaͤhrlichen Unterhaltungs- und Betriebskosten wurden angeschlagen auf    553,744 – ––––––––––– Sie gab an, jaͤhrlich nur auf folgenden Ertrag rechnen zu koͤnnen: 91,250 Reisende zu 3 Fr. 17 Cent. per Kopf    289,262  – 2000 Stuͤk Rindvieh und 20,000 Schafe zu      27,500  – 20,000 Tonnen Waaren zu 8 bis 16 Fr. die Tonne    238,410  – ––––––––––– Summa   555,172 Fr. Sie haͤtte also hienach bloß auf einen jaͤhrlichen Nettogewinn von 1428 Fr. rechnen koͤnnen. Die Gesellschaft machte sich uͤberdieß nur zu einer Geschwindigkeit von 100 Minuten und zu einem Durchschnittspreise von 3 Fr. 17 Cent. per Kopf anheischig; waͤhrend der Staat bei einer Geschwindigkeit von 85 Minuten im Durchschnitte hoͤchstens 1 Fr. 50 C. per Kopf fordert. Die Gesellschaft verlangte zur Ausfuͤhrung der Bahn 2 Jahre Zeit; der Staat eroͤffnete sie innerhalb dieser Zeit der freien Circulation, welche auf der zwischen Bruͤssel und Mecheln gelegenen Streke sogar schon nach einem Jahre Statt fand.Wir muͤssen nach spaͤteren, gleichfalls von Hrn. Jomard gelieferten Notizen als Anhang zu obigem Aufsaze beifuͤgen, daß die Bahnstreke von Mecheln bis Termonde am 1. Januar 1837 eroͤffnet wurde, und daß die Zahl der Passagiere in diesem einzigen Monate sich auf den beiden fruͤheren und dieser neuen Bahnstreke auf nicht weniger als 56,74 3 belief, waͤhrend im Januar 1836 ihrer nur 28,709 fuhren. Da sich die Einnahme uͤberdieß im Monate Februar noch verdoppelte, so schlaͤgt man fuͤr dieses Jahr die Zahl der Passagiere auf den drei Bahnstreken auf 1 1/2 Millionen an. Die Bahnen von Termonde bis Gent und von Mecheln bis Luͤttich sind so weit vorgeruͤkt, daß die Regierung sie noch in diesem Jahre dem Verkehre oͤffnen zu koͤnnen hofft. Die Vollendung und Eroͤffnung der Bahnen von Bruͤssel nach Mons und von Gent bis Ostende ist bis zum Jahre 1838 versprochen, so daß also das ganze große belgische Eisenbahnnez vom Ocean bis an den Rhein und bis an die franzoͤsische Graͤnze in Zeit von zwei Jahren vollendet seyn duͤrste.