LXIII. Ueber ein System versezbarer oder beweglicher, bei verschiedenen Erdarbeiten anwendbarer Eisenbahnen. Von Hrn. Emil Dollfus. Aus dem Bulletin de la Société industrielle de Mulhausen, No. 46. Dollfus's System versezbarer oder beweglicher Eisenbahnen. Man benuzt in mehreren Gegenden bei der Ausfuͤhrung mannigfacher Erdarbeiten, so wie auch bei der Ausbeutung von Steinbruͤchen und manchmal auch beim Bergwerksbetriebe kleine versezbare oder bewegliche Eisenbahnen, welche den Transport der verschiedenen Materialien und Producte außerordentlich erleichtern, und die es moͤglich machen, daß man diese Bauten mit einer Ersparniß an Zeit und Kosten ausfuͤhren kann, wovon sich jene, die sich nicht mit eigenen Augen davon uͤberzeugten, kaum einen gehoͤrigen Begriff machen duͤrften. Das was auf den bleibenden Eisenbahnen im Großen vorgeht, dasselbe ergibt sich auch hiebei im Kleinen. Da man sich in unserer Gegend noch keiner derlei Vorrichtung bediente, obschon sich manche Gelegenheit dazu ergab, so glaube ich der Gesellschaft in Kuͤrze einen skizzirten Umriß einer solchen beweglichen Bahn vorlegen zu muͤssen: und zwar in der Ueberzeugung, daß, wenn nur ein Mal ein Versuch gemacht worden ist, man sich dieses Systemes uͤberall, wo sich Gelegenheit dazu ergibt, ausschließlich bedienen duͤrfte. Der Bau dieser beweglichen Bahnen ist ein hoͤchst einfacher, so daß er eben so leicht verstaͤndlich als ausfuͤhrbar ist. Die beiden Bahnlinien sollen mit Eisenstaͤben von beilaͤufig 27 Linien Breite, 6 Linien Dike und 6 bis 9 Fuß Lange gelegt werden, indem man ihnen von 3 zu 3 Fuß eichene Unterlagen von 5 bis 6 Zoll im Gevierte gibt, und indem man sie mittelst Falzen, welche 18 Linien tief der Quere nach in diese Unterlagen geschnitten sind und worin sie mittelst eines hoͤlzernen Pflokes fixirt werden, in Parallelismus und in gehoͤriger Entfernung von einander erhaͤlt. Zum Transporte der Materialien muͤssen Wagen oder Karren genommen werden, deren gußeiserne Raͤder mit einem Randvorsprunge, welcher das Abweichen der Raͤder von den Schienen verhindert, versehen sind. Die Aneinanderfuͤgung der Schienen muß jederzeit so geschehen, daß die Enden von je zwei Schienen in der Mitte einer Unterlage an einander graͤnzen. Die Neigung der Bahnflaͤche haͤngt von dem Terrain, auf dem der Bau zu fuͤhren ist, ab; sie kann eine sehr verschiedene seyn, ohne daß daraus ein anderer Nachtheil als der erwaͤchst, daß die Wagen eine um so groͤßere Zugkraft erfordern, je steiler der Abhang ist. Die Curve, die eine solche Bahn beschreiben kann, haͤngt von der Entfernung der vorderen von den Hinteren Wagenraͤdern ab; immer wird es gut seyn, diese Entfernung nicht gar zu kurz zu machen, damit die Curve wenigstens einen Radius von 60 Fuß bekommt. In horizontaler Richtung kann ein Arbeiter leicht einen mit 1000 Kilogr. beladenen Wagen mit der Geschwindigkeit eines frei gehenden Menschen auf der Bahn vor sich her schieben. Waren die zu transportirenden Gegenstaͤnde von großem Umfange, so koͤnnte man anstatt der Wagen oder Karren leicht auch eine andere geeignete Vorrichtung auf die Raͤder sezen. Die Eisenstangen oder Schienen platten sich nach einiger Zeit in Folge des Drukes, den sie erleiden, ab. Man kann sie dann mit geringem Kostenaufwands durch neue ersezen, indem das Eisen nur wenig an Gewicht verliert, und bei der geringen Formveraͤnderung, die es erleidet, beinahe eben so gut, wie ganz neues Eisen verwendet werden kann. Uebrigens kann man die Schienen, bevor man sie auswechselt, auch umkehren; auch kann man ihnen, wenn man will, wieder ihre fruͤhere Gestalt geben, indem man sie an dem abgeplatteten Theile neuerdings einem Schmiedeprocesse unterwirft. Die Wagenraͤder muͤssen gehaͤrtet seyn, indem sie sich sonst zu schnell abnuͤzen wuͤrden. Die Wagen oder vielmehr deren Kaͤsten ruhen auf zwei Riegeln, in denen sie sich schaukeln, wenn man zum Behufe ihrer Entleerung eine ihrer Fuͤgungen, welche sich in Charnieren bewegen, geoͤffnet hat. Die Riegel sind auf einem hoͤlzernen Rahmen, der selbst wieder auf den Raͤdern ruht, fixirt. Die beiden Seiten- oder Laͤngentheile dieses Rahmens reichen um 1 Fuß oder 18 Zoll uͤber den Wagen hinaus, so daß, wenn auch die Rahmen zweier Wagen mit ihren Seitentheilen an einander stoßen, zwischen den beiden Wagen doch noch immer ein freier Raum von 2–3 Fuß bleibt, und daß also der den Wagen fortschiebende Arbeiter seinen Plaz behalten kann, ohne daß er fuͤrchten darf gequetscht zu werden. Die Raͤder, welche zu groͤßerer Sicherheit der Arbeiter innerhalb des erwaͤhnten Rahmens anzubringen sind, muͤssen von den Achsen unabhaͤngig umlaufen koͤnnen. Die Achsen selbst sollen in dem Halsringe, in welchem sie mittelst eines Zapfens erhalten werden, umlaufen. Diese doppelte Bewegung oder freie Reibung ist hauptsaͤchlich beim Durchfahren der Curven noͤthig, indem dann die innerhalb angebrachten Raͤder gezwungen sind minder schnell umzulaufen, als dieß mit den außerhalb befindlichen der Fall ist. Uebrigens werden die Wagen bei dieser Anordnung der Theile auch weit leichter laufen, indem sich immer der Theil, der am wenigsten Reibung erleidet, naͤmlich die Achse oder das Rad, umdrehen wird. Eine Streke von 100 Fuß einer solchen Bahn kommt in Muͤlhausen auf 400 Fr. zu stehen. Ein vollkommen fertiger und beschlagener Wagen von der beschriebenen Art auf 250 Fr. Einfachere und leichtere, aber auch minder dauerhafte Wagen ließen sich fuͤr 150 Fr. herstellen. Eine Bahn von 1200 Fuß (und eine groͤßere lange duͤrfte selten noͤthig seyn) wuͤrde sich also mit 10 Wagen, eine Zahl, welche selbst fuͤr große Arbeiten ausreicht, auf ungefaͤhr 7000 Fr. berechnen, und an Interessen und Unterhaltungskosten jaͤhrlich gegen 1000 Fr. erfordern. Diese scheinbar große Summe wird Niemand erschreken, wenn man bedenkt, daß sich bei der Anwendung einer solchen Bahn im Vergleiche mit den gewoͤhnlichen Kosten eine Ersparniß von 75 Proc. an Arbeitslohn ergibt, abgesehen von dem Gewinne, der daraus erwachst, daß die Arbeiten unendlich rascher von Statten gehen. Uebrigens darf man nicht vergessen, daß man in den meisten Fallen auch mit einer weit kuͤrzeren Bahnlaͤnge ausreicht, und daß die Anlagekosten in demselben Maaße geringer ausfallen wuͤrden. Es gibt daher gewiß wenige Faͤlle, in welchen diese Transportmethode nicht mit großem Vortheile gegen die Fortschaffung der Materialien mit Schubkarren ausgetauscht werden koͤnnte. Ich schließe mit dem Wunsche, daß diese Mittheilung, in welcher durchaus nichts Neues enthalten ist, von sehr vielen Bauunternehmern etc. beherzigt werden moͤge.