LXXXVIII. Miszellen. Miszellen. Telford'sche Preise. Die Institution of Civil Engineers hat beschlossen, im Jahre 1839 die von Telford gestifteten Preise fuͤr preiswuͤrdige Mittheilungen uͤber folgende Gegenstaͤnde zu ertheilen. 1. Ueber die Natur und die Eigenschaften des Dampfes, besonders mit Ruͤksicht auf die Menge Wassers, welche angestellten Versuchen gemaͤß in einer bestimmten Menge Dampfes, dem bei verschiedenen Temperaturen freie Communication mit dem Wasser gestattet ist, enthalten ist. 2. Ueber die Heizung und Ventilirung oͤffentlicher Gebaͤude mit Angabe der Methoden, deren man sich mit dem meisten Erfolge bediente, um die Luft gesund zu erhalten. 3. Beschreibung und Abbildung des Wasserbrechers in Plymouth in seinem urspruͤnglichen und dermaligen Zustande. 4. Ueber das aus Versuchen entnommene Verhaͤltniß, welches an den Eisenbahnen zwischen Geschwindigkeit, Last und Kraft der Lokomotiven besteht; und zwar 1) an ebenen Flaͤchen, und 2) an Flaͤchen mit Gefaͤll. 5. Beschreibung und Abbildung der besten Maschine, zur Verzeichnung des Profiles einer Straße, und zum Messen des Zuges verschiedener Straßen. 6. Ueber die Explosionen der Dampfkessel; und zwar namentlich mit Beschreibung der bei Explosionen beobachteten Erscheinungen, und mit Abbildung des Kessels vor und nach der Explosion. 7. Beschreibungen und Zeichnungen eiserner Dampfboote. 8. Ueber die vergleichsweisen Vortheile von Holz und Eisen, in Hinsicht auf deren Verwendung zum Baue von Dampfbooten. 9. Ueber die Vortheile und Nachtheile der heißen Geblaͤsluft bei der Eisengewinnung, mit Angabe der Guͤte und Menge der angewendeten Materialien und der daraus erzielten Producte. 10. Ueber die Ursachen der Textur- und anderen Veraͤnderungen, welche das Eisen bei langer fortgesezter Einwirkung des Seewassers erleidet, und uͤber die Mittel, womit diesen Veraͤnderungen vorgebeugt werden kann. 11. Ueber die Eigenschaften und chemischen Bestandtheile verschiedener Arten von Steinkohlen. Außerdem werden auch andere Abhandlungen von besonderem Interesse zur Preisbewerbung zugelassen. Die Einsendung hat bis laͤngstens 30. Maͤrz 1839 an den Secretaͤr der Gesellschaft, Hrn. Thomas Webster, Nr. 25, Great-George-Street, Westminster zu geschehen. Amerikanisches Gesez, die Dampfboote betreffend. Das Gesez, welches der Congreß der Vereinigten Staaten unterm 7. Jul. 1838 annahm, fuͤhrt den Titel: „Acte zur Sicherung des Lebens jener Personen, welche sich an Bord von Booten befinden, die ganz oder zum Theil durch Dampf getrieben werden.“ Sein Inhalt ist folgender: §. 1. Jeder Eigenthuͤmer eines Bootes, welches ganz oder zum Theil durch Dampf getrieben wird, ist gehalten, dasselbe vor dem 1. Okt. 1838 den bestehenden Gesezen gemaͤß neu enrolliren zu lassen, und von dem Aufseher des Hafens, an dem die Enrollirung geschah, unter den durch die bisherigen Geseze und die dermalige Acte auferlegten Bedingungen eine neue Licenz zu erholen. §. 2. Kein Eigner oder Capitaͤn eines derlei Bootes ist vom 1. Okt. 1838 an ermaͤchtigt, auf den schiffbaren Gewaͤssern der Vereinigten Staaten Guͤter, Waaren oder Personen zu transportiren, ohne sich vorher die erwaͤhnte Licenz von dem geeigneten Beamten verschafft zu haben. Jeder Dawiderhandelnde verfaͤllt in eine Strafe von 500 Dollars, wovon die Haͤlfte dem Angeber zufaͤllt, und welche von jedem Districtgerichtshofe der Vereinigten Staaten nach einem summarischen Verfahren erkannt werden kann. §. 3. Jeder Districtsrichter, in dessen District sich an den schiffbaren Gewaͤssern ein Hafen befindet, ist gehalten, auf Verlangen des Eigners oder Meisters eines Dampfbootes von Zeit zu Zeit eine oder mehrere Personen abzuordnen, welche die Boote, Kessel und Maschinen zu untersuchen im Stande, und bei dem, Baue derselben und der zu ihnen gehoͤrigen Maschinerien nicht betheiligt sind. Diese Personen haben, wenn sie dazu aufgelodert werden, dir Untersuchung vorzunehmen, und hieruͤber dem Eigner in Duplo Zeugnisse, auszustellen. Vorher sind sie jedoch vor der gehoͤrigen Behoͤrde zu beeidigen. §. 4. Die zur Untersuchung des Rumpfes eines Bootes berufenen Personen haben in dem, dem Eigner auszustellenden Zeugnisse anzugeben, wann und wo das Boot gebaut wurde; wie lange es faͤhrt; ob dasselbe ihrer Ueberzeugung nach in gutem Zustande, in jeder Hinsicht seetauglich, und zum Transporte von Guͤtern und Personen geeignet ist. Die Eigner haben jedem der Untersuchenden fuͤr jede Untersuchung die Summe von 5 Dollars zu bezahlen. §. 5. Der oder die zur Pruͤfung der Kessel und Maschinerien Berufenen haben nach genauer Untersuchung in Duplo ein Zeugniß auszufertigen, worin ihre Ueberzeugung in Betreff der Guͤte und Tauglichkeit der Kessel, so wie deren Alter anzugeben ist. Das eine dieser Zeugnisse ist dem Hafenaufseher, bei dem um eine Licenz oder um eine Erneuerung einer solchen nachgesucht wird, vorzulegen; das andere ist auf dem Boote so anzuheften, daß Jedermann Einsicht davon nehmen kann. Fuͤr jede Untersuchung hat der Eigner jedem der Untersuchenden 5 Dollars zu bezahlen., §. 6. Die Eigner haben die in §. 4 angeordnete Untersuchung innerhalb 12 Monaten wenigstens ein Mal, die in §. 5 angeordnete aber wenigstens in 6 Monaten ein Mal zu erwirken, und das Zeugniß hieruͤber dem Hafenaufseher, bei dem sie die Licenz nahmen, einzuhaͤndigen. Die Dawiderhandelnden verlieren die ertheilte Licenz, und verfallen in dieselbe Strafe wie jene, die ohne Licenz fahren. Ebenso sind die licentirten Eigner gehalten, an Bord ihrer Boote fuͤr eine entsprechende Anzahl erfahrener und tuͤchtiger Maschinisten zu sorgen, widrigen Falles sie fuͤr allen Nachtheil verantwortlich sind, der an den an Bord befindlichen Personen und Guͤtern durch die Explosion eines Kessels oder dadurch erwaͤchst, daß die Maschine in Unordnung geraͤth. § 7. Wenn der Schiffmeister oder der mit der Leitung des Bootes Betraute das Boot unterwegs anhaͤlt, oder wenn gehalten wird, um Ladung, Brennmaterial oder Personen einzunehmen oder auszusezen, so ist das Sicherheitsventil zu oͤffnen, damit der Dampf im Kessel so viel als moͤglich auf. eben so niederem Druke erhalten wird, wie wenn das Boot in Gang ist. Jede Unterlassung zieht eine Strafe von 200 Dollars nach sich. §. 8. Die Eigner aller fuͤr den Dienst zur See oder auf den großen Landseen bestimmten Dampfboote, deren Tonnengehalt nicht uͤber 200 Tonnen betraͤgt, haben bei jeder Fahrt zwei Boote oder Nachen, von denen jedes wenigstens 20 Personen faßt, mitzufuͤhren. Haͤtte das Boot uͤber 200 Tonnen Gehalt, so muͤßten wenigstens drei Nachen von der angegebenen Groͤße vorhanden seyn. Fuͤr jede Unterlassung verfallt der Eigner in eine Strafe von 300 Dollars. §. 9. Zeder Eigenthuͤmer eines Dampfbootes von der in §. 8 beruͤhrten Art hat dasselbe mit einem Saugrohre, einer Feuersprize und den noͤthigen Schlaͤuchen zu versehen und diese Geraͤthe stets in guter Ordnung zu erhalten. Ferner sollen an allen Dampfbooten anstatt des Rades und der Taue Eisenstangen und Ketten zur Steuerung benuzt werden. Im Unterlassungsfalle tritt eine Strafe von 300 Dollars ein. §. 10. Jedes zwischen Sonnenunter- und Sonnenaufgang fahrende Boot muß ein oder mehrere Signallichter fuͤhren, wodurch anderen Booten und Schiffen deren Annaͤherung signalisirt wird, bei Strafe von 200 Dollars. §. 11. Die in gegenwaͤrtiger Acte bestimmten Strafen werden von dem Gerichtshofe jedes Districtes verhaͤngt, in welchem die Uebertretung oder die Unterlassung vorfiel, oder in welchem der Beklagte wohnt. Die eine Halste der Strafen verfaͤllt dem Angeber, die andere dem Staate. §. 12. Jeder Capitaͤn, Maschinist, Pilot oder andere Bedienstete auf einem Dampfboote, durch dessen Mißverhalten, Nachlaͤssigkeit oder Unachtsamkeit auf die ihm obliegenden Berufsgeschaͤfte der Tod einer oder mehrerer der an Bord befindlichen Personen veranlaͤßt wird, soll wegen Todschlages vor Gericht gestellt, und im Falle der Ueberweisung zu harter Arbeitsstrafe fuͤr hoͤchstens 10 Jahre verurtheilt werden. §. 13. Bei allen gerichtlichen Verfolgungen, welche gegen die Eigner wegen Beschaͤdigungen von Personen oder Guͤtern eingeleitet werden, die durch Bersten des Kessels, durch das Einsinken eines Feuerzuges, oder durch anderes schaͤdliche Entweichen von Dampf bewirkt wurden, soll das bloße Factum genuͤgen, den Beklagten in so lange einer Nachlaͤssigkeit von seiner Seite zu bezuͤchtigen, bis er bewiesen, daß keine solche Statt gefunden hat. Blanchard's Schuzmittel gegen Dampfkesselexplosionen. Der in der Geschichte der Erfindungen der Vereinigten Staaten ruͤhmlich bekannte Thomas Blanchard hat, wie der New York Advertiser schreibt, nunmehr auch eine Vorkehrung angegeben, mit deren Huͤlfe den Explosionen der Dampfboote ein Siel gesezt werden soll. Es ist naͤmlich hiedurch eine solche Einrichtung getroffen, daß, wenn der Wasserstand unter einen bestimmten Punkt gesunken ist, das zum Eintragen des Brennmateriales bestimmte Thuͤrchen geschlossen wird, und nicht eher wieder geoͤffnet werden kann, als bis der Wasservorrath wieder gehoͤrig ergaͤnzt ist. Hiedurch ist nach der Meinung des Erfinders der Sorglosigkeit, Trunkenheit und Tollkuͤhnheit des Heizers aller gefaͤhrliche Einfluß benommen. Hr. Blanchard verspricht seinen Apparat den haͤrtesten Proben auszusezen, und will sogar jedem, der einen damit ausgestatteten Kessel zur Explosion bringt, einen Preis zuerkennen. – Das amerikanische Blatt fuͤhrt zur Empfehlung des Hrn. Bl. an, daß er der Erfinder jener Maschine ist, mit der man unregelmaͤßig geformte Gegenstaͤnde mancher Art, wie z.B. Hutbloͤke, Leisten fuͤr die Schuhmacher u. dergl. drehen kann, und deren man sich namentlich auch zur Fabrication der Ladstoͤke fuͤr das amerikanische Militaͤr bedient. Die Veranlassung zur Erfindung dieser Maschine wird folgendermaßen erzaͤhlt. Hr. Bl. hatte einige Verbesserungen in der Gewehrfabrication gemacht, in Folge deren mehrere Dinge, die sonst mit der Hand gefertigt wurden, nunmehr mit der Maschine gearbeitet wurden. Die Ladstokfabrikanten priesen sich hierauf gegen ihn gluͤklich, daß er durch seine Erfindungen wenigstens sie nimmermehr brodlos machen koͤnnte. Er rieth ihnen entgegen, nicht gar zu sicher hierauf zu rechnen, und kurze Zeit darauf foͤrderte er wirklich die beruͤhmte Drehbank zu Tage, auf welcher man dermalen die Ladstoͤke fabricirt! – Ebenso ist Bl. auch der Erfinder von Booten, mit denen man dermalen auf dem Connecticut Untiefen befaͤhrt, die fruͤher fuͤr gaͤnzlich unfahrbar gehalten wurden. Priec's Methode Eisenbahnen zu bauen. Hr. J. Price erlaͤuterte vor der British-Association in Newcastle-upon-Tyne die Modificationen, welche er bei dem Baue der Eisenbahnen angenommen wissen will. Man soll naͤmlich nach seiner Methode die Schienen auf einer fortlaufenden Steinunterlage fixiren, und in dieser eine Fuge anbringen, welche einen an der unteren Flaͤche der Schienen befindlichen Vorsprung aufzunehmen haͤtte. Die Stein- und Schienengefuͤge hatten im Verbande zu einander zu stehen. Die Stuͤhle, welche die Schienen festzuhalten haben, sollen mit Bolzen, die nicht eingenietet, sondern eingestekt werden, an den Schienen befestigt werden. Sie waͤren so tief zu versenken, daß ihre obere Flaͤche mit der Steinflaͤche in eine und dieselbe Ebene zu liegen kaͤme; ihre Befestigung haͤtte mittelst zweier kleiner hoͤlzerner Zapfen zu geschehen. Jeder allenfallsigen Senkung, der Bahn waͤre dadurch abzuhelfen, daß man hoͤlzerne Keile unter sie eintriebe, bis sie sich wieder auf gehoͤriger Hoͤhe befaͤnde. Die Stuͤhle sollen in Entfernungen von 4 Fuß angebracht werden, und wenn sie aus Schmiedeisen bestehen, 14, aus Gußeisen dagegen 20 Pfd. wiegen. Das Gewicht der Schienen will Hr. Price bei seinem Systeme auf 50 Pfd. per Yard feststellen. (Mechanics' Magazine, No. 788.) Motley's gußeiserne Querschwellen fuͤr Eisenbahnen. Vor derselben Versammlung kamen auch die gußeisernen Querschwellen zur Sprache, die Hr. J. Motley anstatt der Steinbloͤke einfuͤhren will. Diese Querschwellen, welche in Entfernungen von 6 Zoll von einandergelegt werden sollen, will der Erfinder keilartig geformt, hohl und so gelegt haben, daß ihre nach Innen laufenden Seiten nach Abwaͤrts gerichtet sind. Der Laͤnge nach und in die Mitte der Querschwellen waͤren hoͤlzerne Balken zu legen, welche mit eisernen und hoͤlzernen Keilen zu befestigen waͤren, und die eine solche Dike haben muͤßten, daß zwischen den Querschwellen keine merkliche Abbiegung derselben Statt finden koͤnnte. Die Querschwellen waͤren bis zu ihrem oberen Ende hinauf einzubetten, und die Balken, auf denen irgend eine Art von Schienen zu befestigen waͤre, muͤßten in hinreichendem Grade uͤber die Erde hinaus ragen. – Hr. Stephenson erklaͤrte diese Art von Bau fuͤr zu kostspielig; Hr. Donkin bemerkte, daß eine gewisse Elasticitaͤt von Vortheil sey) Hr. Vignolles endlich sah in dem ganzen Systeme des Hrn. Motley nur eine Modification desjenigen, worauf Hr. Reynolds ein Patent besizt. (Mechanics' Magazine.) Kosten der Eisenbahnbills in England. In jedem der halbjaͤhrigen Berichte, die an die 25,000 Eigenthuͤmer der London-Birmingham-Eisenbahn versendet werden, stoͤßt man in dem Kostenverzeichnisse vor Allem auf die traurige Thatsache, daß Maͤnner, welche Millionen ihrer Habe daran wagten und einen Theil derselben fuͤr 7 bis 8 Jahre voraus vorschossen, um ein so herrliches Bauwerk, wie diese Eisenbahn ist, zu Stande zu bringen, die enorme Summe von 72,868 Pfd. St. 18 Sch. 10 D. daran sezen mußten, um nur die hiezu noͤthige Parliamentsbill zu erwirken! (Aus Roscoe und Lecount's History of the Lond. and Birm. Railway.) Einiges uͤber die London-Birmingham-Eisenbahn. Die von den HHrn. Roscoe und Lecount abgefaßte „Hystory of the London and Birmingham Railway“ enthaͤlt in ihrem zweiten Theile unter anderen folgende Notiz uͤber eine der interessanteren Stellen dieser Eisenbahn. „Die Bahn laͤuft von ihrem Anfange am Euston Square bis Camden Town in einem breiten Durchstiche von 20 Fuß Tiefe, dessen Waͤnde zierlich mit Baksteinen gemauert und oben mit einem eisernen Gelaͤnder versehen sind, um das sich die Gestraͤuche der benachbarten Garten schlingen. Die bedeutende Steigung, welche außerhalb London beginnt, wird mittelst endloser Taue, die in der Mitte der Bahnspuren uͤber Rollen laufen, und die von den stehenden Maschinen in Camden Town aus in Bewegung gesezt werden, befahren. Beim Anhangen der Wagen an die Taue ist große Sorgfalt noͤthig, und es geschieht dieß daher auch von einem Manne, der eigens fuͤr diese Arbeit eingeuͤbt ist. Die Befestigung geschieht mit einem kleinen Strike, messenger genannt, an dessen einem Ende sich eine Schleife befindet, welche um das Tau geschlungen wird) das andere Ende dagegen haͤlt der Mann mit der Hand fest. Er steht hiebei auf dem vordersten Wagen, um den Wagenzug bei der Ankunft in Camden Town oder im Falle irgend eines Ereignisses sogleich loszulassen. Die ganze Streke wird gewoͤhnlich in 3 oder 4 Minuten zuruͤkgelegt, waͤhrend denen man unter mehreren schoͤnen steinernen und eisernen Bruͤken und Stollen wegfaͤhrt. Die Seitenmauern haben eine Curve, damit sie dem Druke besser widerstehen; sie haben oben 3 und 7 Ziegel Dike, und zu deren Auffuͤhrung wurden gegen 46 Millionen Baksteine verwendet.“ – – Weiter heißt es: „In Camden Town befindet sich eine Station fuͤr die Verladung der Guͤter, waͤhrend die Station im Euston Square lediglich fuͤr Passagiere bestimmt ist. Erstere, welche 33 Acres Flaͤchenraum einnimmt, ist um einige Fuß hoͤher gelegen, als das uͤbrige Terrain, und mit einer Mauer umgeben, damit die schweren Guͤter leicht von den Eisenbahnwaggons auf die zu ihrer weiteren Befoͤrderung bestimmten Fuhrwerke umgeladen werden koͤnnen. An dieser Station befindet sich auch ein sehr großes Maschinenhaus, welches allein 21,000 Pfd. St. kostete; mehrere Oefen zur Fabrication der fuͤr die Maschinen bestimmten Kohks; ein Stall fuͤr das auf der Eisenbahn herbeigeschaffte Vieh; ein Stall fuͤr 50 Pferde; eine Wagenfabrik, und ein großes Bureau. Die zum Treiben des beschriebenen Taues bestimmten stehenden Maschinen befinden sich gleichfalls hier, und zwar unmittelbar unter der Eisenbahn unter der Erde. Ihre Existenz erfahrt man durch zwei sehr elegante Schornsteine, welche 133 Fuß hoch uͤber die Bahn empor gefuͤhrt sind, und am Grunde 11, an der Spize hingegen 6 Fuß im Durchmesser haben. Das erwaͤhnte Maschinenhaus, communicirt durch eine Roͤhre, welche von einer Orgelpfeife auslaͤuft, mit der Station am Guston Square; und auf diese Weise kann in 4 Secunden von einer Station zur anderen ein Signal gegeben werden. Das Signal, auf welches die Maschinen in Bewegung zu kommen haben, wird mittelst eines, einem Gasometer aͤhnlichen Apparates gegeben. Derselbe besteht naͤmlich aus einem belasteten Cylinder, der in einen an: deren mit Wasser gefuͤllten Cylinder untertaucht; sinkt der innere Cylinder herab, so wird die in ihm enthaltene Luft in einer in ihm befindlichen Roͤhre herabgetrieben, um durch eine unter der Erde gelegte Rohre an die Orgelpfeife zu stroͤmen, und dadurch das Signal zu geben. (Aus dem Civil Eng. and Architects Journal. Oktober 1838.) Fairbairne's Maschine zum Vernieten der Kesselplatten. Hr. Fairbairne hat eine zur Verfertigung der Dampfkessel dienende Maschine erfunden, mit welcher zwei Arbeiter und zwei Lehrjungen in jeder Minute 8, und in einer Stunde gegen 500 Nieten von 3/4 Zoll im Durchmesser fixiren koͤnnen. Nach dem gewoͤhnlichen Verfahren kann eine um einen Mann staͤrkere Anzahl von Arbeitern in derselben Zeit nur 40 solcher Nieten einsezen! Ein gewoͤhnlicher Locomotivkessel von 10 Fuß 6 Zoll Lange auf einen Fuß im Durchmesser kann mit Huͤlfe dieser Maschine in 4 Stunden vernietet werden, waͤhrend ohne die Maschine und mit Beschaͤftigung von einer groͤßeren Anzahl Menschenhaͤnden 20 Stunden hiezu erforderlich sind. Abgesehen hievon faͤllt aber die Arbeit auch besser aus; denn da die Nieten heiß genommen werden, so fuͤllen sie die Loͤcher gaͤnzlich aus, wo sie dann beim Abkuͤhlen durch die Contraction die Platten so dicht an einander ziehen, daß vollkommen schließende Gefuͤge zum Vorscheine kommen. Ein mit der Maschine verfertigter Hochdrukkessel ließ bei einer Probe, bei der man 200 Pfd. Druk auf den Quadratzoll wirken ließ, nirgendwo Wasser aus; ein gewoͤhnlicher Kessel dagegen wird bei einer solchen Probe gewiß an vielen Nieten auslassen. (Aus den Verhandlungen der British-Association vom Jahre 1838.) Hall's Apparat zum Wasserheben. Hr. Hall unterhielt die British-Association in Newcastle-upon-Tyne mit einem angeblich neuen Apparate zum Heben von Wasser, von dem man jedoch schon in den aͤltesten Zeiten auf dem Continente Gebrauch gemacht hatte. Dieser Apparat, den er einen hydraulischen Riemen nennt, besteht naͤmlich aus einem endlosen, gedoppelten Bande aus Wolle, welches uͤber zwei Walzen laͤuft, von denen die eine auf der Hoͤhe, bis zu welcher hinauf das Wasser gehoben werden soll, und die andere auf der Hoͤhe der Wasserflaͤche angebracht ist. Dieses Band soll mit einer Geschwindigkeit von nicht weniger dann 1000 Fuß in der Minute laufen, und zwischen dessen beiden Oberflaͤchen soll das Wasser laͤngs der einen Seite emporgefuͤhrt werden, um dann an der oberen Walze in Folge des Drukes, den das Band auf die Walze ausuͤbt, und in Folge der Centrifugalkraft das Band zu verlassen. Man bediente sich dieser Vorrichtung vor einiger Zeit an einem Brunnen, um Wasser aus einer Tiefe von 140 Fuß herauf zu schaffen, und zwar mit einem Nuzeffecte, welcher 75 Proc. des Kraftaufwandes betrug, und also um 15 Proc. uͤber dem Nuzeffecte der gewoͤhnlichen Pumpen stand. Hr. Donkin erklaͤrte, daß er die Originalitaͤt der Erfindung des Hrn. Hall unberuͤhrt lassen wolle, daß er aber wirklich mit einem Apparate von der beschriebenen Art einen Nuzeffect von 75 Proc. erzielen sah. (Mechan. Magaz., No. 788.) Einiges uͤber die Mahlmuͤhlen. Hr. Aikin bemerkte in einem Vortrage, den er vor der Society of Arts hielt, und den man in dem lezten Bande der Verhandlungen dieser Gesellschaft abgedrukt findet, unter Anderem Folgendes: „Welche Sorgfalt man auch beim Aufziehen des Laͤufers darauf verwendet haben mag, daß zwischen seiner unteren Oberflaͤche und der oberen Flaͤche des Bodensteines uͤberall ganz gleiche Entfernung bestehe, so geschieht es doch zuweilen, daß der Laͤufer den vollkommenen Parallelismus verliert und in schiefe Stellung kommt. Die Folge hievon ist, daß die Steine, wie man in England sagt, schnattern (chatter), d.h., daß sie einander an der einen Seite beruͤhren, waͤhrend sie sich an der entgegengesezten Seite so weit entfernen, daß es unmoͤglich ist, gutes Mehl damit zu mahlen. Diesem bedeutenden Uebel ist schwer abzuhelfen; denn wenn beide Steine still stehen, so sind sie vollkommen parallel, und nur beim Umlaufen des Laͤufers tritt die Schiefheit ein. Hr. Donkin gibt fuͤr diese Erscheinung folgende Erklaͤrung, welche sehr große Wahrscheinlichkeit fuͤr sich hat. Die Steine werden aus einem Gesteine, welches man in England Buhr nennt, und welches in Stuͤken von verschiedener Form und Groͤße vorkommt, zusammengesezt. und zwar mit einem Gypskitte, dessen specifisches Gewicht von jenem der Steinmasse bedeutend abweicht. Hieraus ergibt sich eine sehr ungleiche Vertheilung des Gewichtes durch die Masse, und hieraus folgt, daß die Rotationsflaͤche nie genau mit jener horizontalen Flaͤche uͤbereinstimmen wird, nach der die Mahloberflaͤchen allein adjustirt werden koͤnnen. Wenn diese beiden Flaͤchen um einen gewissen Winkel differiren. so muß der Laͤufer nothwendig in einem gewissen Zeitpunkte seiner Rotation mit dem Bodensteine in Beruͤhrung kommen. Das einzige Mittel gegen dieses Uebel ist große Sorgfalt bei der Auswahl der Steinstuͤke (pieces of Buhr) und eine solche Anordnung derselben in dem Steinrahmen, daß der Kitt so gleichmaͤßig als moͤglich vertheilt wird. Treibriemen aus unelastischem Leder. Hr. Fred. Chaplin empfiehlt im Mech. Mag., No. 782 das nach seiner Patentmethode (polyt. Journal Bd. LXI. S. 462, und Bd. LXVIII. S. 67) gegerbte Leder zur Fabrikation der Treibriemen fuͤr Maschinen. Er behauptet naͤmlich, dergleichen Riemen dehnten sich nicht so aus, wie die gewoͤhnlichen, weil das Leder schon waͤhrend des Gerbeprocesses durch das Eindringen des Gerbestoffs die Ausdehnung erlitten, deren es faͤhig ist. Ueber die Wirkung des See- und Flußwassers auf das Eisen. Hr. Robert Maltet erstattete der British-Association bei Gelegenheit ihrer lezten, in Newcastle-upon-Tyne gehaltenen Versammlung Bericht uͤber die Versuche, welche er auf Kosten der Gesellschaft gemeinschaftlich mit Hrn. Prof. E. Davy in Dublin uͤber die Wirkung anstellte, welche klares und unreines See, und Flußwasser bei verschiedenen Temperaturen auf Guß- und Schmiedeisen ausuͤbt. Der Bericht zerfallt in vier Abschnitte, von denen der erste eine kurze Darstellung dessen gibt, was bei dem dermaligen Zustande der Chemie uͤber die Einwirkung von Luft und Wasser auf das Eisen bekannt ist. Der zweite Abschnitt erlaͤutert die Natur der angestellten Versuche, welche in so großem Maaßstabe vorgenommen wurden, daß sie den Techniker befriedigen, waͤhrend sie zugleich auch den Anforderungen des Chemikers entsprechen. Man versenkte naͤmlich zu diesem Zweke Behaͤlter, in welche von beinahe allen in England erzeugten Eisensorten regelmaͤßig geformte Stuͤke gebracht worden, 1) in das klare Wasser im Hafen von Kingstown; 2) in das truͤbe Wasser desselben Hafens; 3) in truͤbes Wasser des Flusses Liffey; 4) in truͤbes Wasser desselben, 5) endlich in Seewasser, welches bestaͤndig auf einer Temperatur von 41° R. erhalten wird. Alle diese Proben sollen durch vier Jahre jaͤhrlich zwei Mal untersucht werden; und hieraus soll sich die absolute und relative Corrosion ergeben, welche die einzelnen Stuͤke waͤhrend dieser Zeit erlitten. Die Behaͤlter sind so gebaut, daß sowohl Wasser als Luft freien Zutritt zu ihnen haben. – Der dritte Abschnitt enthaͤlt eine Widerlegung der von Hrn. John B. Hartley in Liverpool empfohlenen Methode das Eisen mittelst Messing zu schuͤzen. Die Beweise hiefuͤr liefern hauptsaͤchlich die mit groͤßter Sorgfalt von Hrn. Prof. Davy geleiteten Versuche, so wie die Resultate, zu denen Schoͤnbein und andere Physiker des Continentes gelangten. Es ist nachgewiesen, daß die fragliche Methode gaͤnzlich irrig und mit aller Theorie im Widerspruche ist, und daß sie vielmehr zu einer aͤußerst raschen Corrosion des Eisens durch das Wasser fuͤhrt. – Der vierte Abschnitt endlich enthaͤlt den Vorschlag zu einer neuen, auf elektro-chemische Agentien sich fußenden Methode, mit welcher dermalen Versuche vorgenommen werden. – In einem Vortrage, den Hr. Maltet vor einer anderen Section der Versammlung hielt, erklaͤrte er, daß angestellten Versuchen gemaͤß reiner Sauerstoff und reines Wasser dem Eisen gegenuͤber neutrale Koͤrper sind, welche nur in Gemeinschaft mit einander wirken, daß diese Agentien um so mehr Wirkung auf das Eisen haben, je mehr ungebundener Kohlenstoff in dem Gußeisen enthalten ist, so zwar, daß schottisches Schmiedeisen oder irlaͤndisches Gußeisen benuzt werden kann, um graues Gußeisen gegen alle Corrosion zu schuͤzen. Zink schuͤzt seiner Erfahrung nach das Eisen nur fuͤr einige Zeit, denn wenn Zinkoxyd auf die Oberflaͤche des Eisens gelangt, hoͤrt alle Schuzkraft auf. (Mechanics' Magazine.) Ueber Entwikelung von Wasserstoffgas in bleiernen Wasserleitungsroͤhren. Das von Hrn. Silliman redigirte American Journal enthaͤlt im Juniushefte des Jahres 1838 ein Schreiben des Hrn. Nelson Walkly in Tuscaloosa, aus dem wir Folgendes entnehmen. Jemand legte eine Streke von 3/4 engl. Meile entlang eine bleierne Wasserleitungsroͤhre Zwischen der Quelle und seinem Hause, welches um 15 Fuß tiefer lag als erstere, befanden sich ein Huͤgel, der um mehrere Fuß hoͤher war als die Quelle, und mehrere kleinere Huͤgel Die Roͤhre ward mehrere Male gelegt) nie aber lief das Wasser in ihr mehr als 10 Tage lang; nie war hiebei eine Beschaͤdigung derselben zu finden; ja man probirte sie endlich, um sich gewiß hievon zu uͤberzeugen, unter einem Druke von 50 Pfd. auf den Zoll. Die Roͤhre ward, da sie sich gesund zeigte, neuerdings gelegt, und das Wasser mittelst einer Drukpumpe zum Laufen gebracht. Nach 10 Tagen, waͤhrend denen der Abfluß des Wassers von Tag zu Tag abnahm, hoͤrte es abermal gaͤnzlich zu fließen auf. Ich stach, um mir die Ursache dieser Unterbrechung zu erklaͤren, die Roͤhre an einem der unter der Quelle gelegenen hoͤheren Punkte an, und fand zu meinem Erstaunen, daß sie keine atmosphaͤrische Luft, sondern Wasserstoffgas enthielt. Als ich um dieselbe Zeit eine blechene Schale mit Wasser nahm und dabei laͤngs des Randes eine Reihe kleiner Blaͤschen bemerkte, kam mir die Idee, daß durch die in der Roͤhre enthaltenen Metalle eine galvanische Wirkung erzeugt worden seyn konnte, die das Wasser zersezte. Ich brachte daher ein kleines Stuͤk derselben Roͤhre in einen Becher mit Wasser. Nach zwei Tagen Stillstand fand ich die Roͤhre mit einer Schichte weißen Bleioxydes uͤberzogen, mit Ausnahme jener Stelle, an der die Roͤhre geloͤthet worden, und an der das als Loth gebrauchte Zinn glaͤnzend geblieben war. Dieß uͤberzeugte mich, daß das Wasser durch den Galvanismus zersezt wurde, und daß das entbundene Wasserstoffgas sich an den hoͤher gelegenen Stellen der Roͤhre ansammelte, bis es endlich den Durchfluß des Wassers gaͤnzlich hemmte. Ich machte zur Abhuͤlfe an jeder der hoͤher gelegenen Stellen ein kleines Loch in die Roͤhre, und loͤthete auf dieses eine oben offene senkrechte Roͤhre. Nur an jener Stelle, welche hoͤher lag als die Quelle, loͤthete ich eine Roͤhre auf, welche oben zugeloͤthet war. Die ersteren Roͤhren ließen das Gas entweichen; in lezterer sammelte sich dasselbe hingegen an, bis eine kleine Blase an ihrem unteren Ende zum Vorscheine kam und von dem Wasser mit fortgerissen wurde. Seit ich diese Vorkehrung getroffen, laͤuft nun das Wasser schon 8 Monate lang, ohne eine Stoͤrung erlitten zu haben. Frankreichs Bergwerk-Statistik. Hr. G. R. Porter unterhielt die zu Newcastle-upon-Tyne versammelte British-Association mit einer ausfuͤhrlichen, aus amtlichen Dokumenten gezogenen Statistik des Gruben- und Bergbetriebes in Frankreich, aus welcher wir fuͤr unsere Leser die Haupt-Daten entnehmen. Seit dem April 1833 besteht in Frankreich eine Behoͤrde, welche die den franzoͤsischen Bergbau betreffenden statistischen Dokumente zu sammeln und zusammenzustellen hat. Aus ihren Arbeiten ergab sich, daß der Ertrag an Steinkohlen, Eisen, Blei, Silber, Spießglanz, Kupfer, Braunstein, Alaun und Eisenvitriol von 105,750,995 Fr., auf welche er sich im Jahr 1832 summirte, im J. 1836 auf 154,228,455 Fr. gestiegen war, und zwar in den einzelnen Positionen in folgendem Verhaͤltnisse.       1832       1836 Steinkohle, Braunkohle und Anthracit   16,079,670 Fr.   26,607,071 Eisen und Stahl   87,312,994 124,384,616 Silber und Blei        856,673        821,534 Spießglanz          71,233        305,032 Kupfer        247,680        196,924 Braunstein        105,150        152,671 Alaun und Eisenvitriol     1,077,595     1,760,607 –––––––––––– –––––––––– 105,750,995 154,228,455. In den fruͤheren 4 Jahren dagegen, d.h. vom Jahr 1828 bis 1832, betrug die Zunahme nur 304,392 Fr. Steinkohlen. Frankreich zaͤhlt bis jezt 46 in dreißig Departements vertheilte Kohlenlager, welche sich uͤber 42,038 englische Acres erstreken. Im Jahr 1814 wurden an Steinkohlen, Braunkohlen und Anthracit 675,747 Tonnen erbeutet, eine Menge, welche bis zum Jahr 1835 um 282 Proc., naͤmlich bis auf 2,583,587 gestiegen war. Im J. 1836 wurden ausgebeutet: 189 Steinkohlengruben mit 19,813 Arbeitern   44 Braunkohlengruben mit   1,181       –   25 Anthracitgruben mit      919       – ––– –––––– Summa 258 Gruben mit 21,913 Arbeitern. Dieser Zunahme ungeachtet hat der Verbrauch an Steinkohlen in Frankreich in einem noch rascheren Verhaͤltnisse zugenommen, wie aus folgender Tabelle der Steinkohlen-Einfuhr hervorgeht. Tonnen. | Tonnen 1815 wurden eingefuͤhrt 245,653 | 1826 wurden eingefuͤhrt 495,325 1816 315,815 | 1827 531,800 1817 235,269 | 1828 570,010 1818 277,624 | 1829 539,247 1819 234,102 | 1830 621,459 1820 276,705 | 1831 533,259 1824 315,785 | 1832 567,251 1822 332,192 | 1833 686,118 1823 321,497 | 1834 730,281 1824 456,644 | 1835 755,365 1825 499,325 | 1836 949,373 Eisen. Frankreich nimmt dermalen unter den eisenproducirenden Laͤndern den zweiten Rang ein. Seine Eisenwerke lassen sich in folgende Gruppen bringen: 4) Nordoͤstliche. 2) Nordwestliche. 3) Vogesische. 4) Jura. 5) Champagne und Burgund. 6) Mittel. 7) Indre und Vendée. 8) Suͤden. 9) Perigord. 40) Alpen. 44) Landes. 42) Pyrenaͤen. Der Betrieb an diesen Gruppen gestaltete sich im J. 1836 wie folgt. Textabbildung Bd. 70, S. 398 Verbrauch an Brennmaterial in Steren und Tonnen; Production; Gruppe; Zahl der Eisenwerke; Zahl der Arbeiter; Holzkohle; Ton; Kohks; Steinkohle; Holz; Gußeisen; Stabeisen; Stahl; Werth der Production in englischer Muͤnze Diese Tabelle ergibt jedoch keineswegs die ganze Wichtigkeit von Frankreichs Eisenwerken; diese erhellt vielmehr aus folgender Zusammenstellung. Zahl derArbeiter. Werth derProduction. 4) Gewinnung und Zubereitung der Erze 17,557    500,632 Pfd. St. 2) Erzeugung von Roheisen   6,776 1,969,132   – 3) Erzeugung von Schmiedeeisen   8,678 1,506,247   – 4) Gießen, Streken, Auswalzen etc.   8,615    812,486   – 5) Modeln, Gießen etc. Stahlfabric.   2,149    186,927   – –––––– –––––––––––––– Summa 43,775 4,975,424 Pfd. St. Von dieser lezteren Summe kommen etwas uͤber 40 Proc. auf den Aufwand an Brennmaterial, naͤmlich auf Holzkohle 1,643,826 Pfd. St. Holz      13,040     – Kohks      96,972     – Steinkohlen    285,235     – Torf           694     – ––––––––––––––– 2,039,767 Pfd. St. Diese Summe vertheilte sich unter die verschiedenen Operationen wie folgt: Dec. Prop. 1) auf Roͤstung der Erze        1,782 Pfd. St.      0,087 2) auf Schmelzung 1,132,039     –    55,500 3) auf Frischung, Puddlirung etc.    737,888     –    36,175 4) auf Gießen, Streken, Walzen etc.    131,556     –      5,959 5) auf Modeln, Gießen, Stahlfabrication      46,502     –      2,279 –––––––––––––– –––––––– 2,039,767 Pfd. St. 100,000 Dabei waren die Durchschnittspreise der Brennstoffe im J. 1836: Fuͤr Holzkohle 54 Schill. 10 Den. die Tonne. Steinkohle 18   –   5   – Kohks 20   –   3   –  Holz   2   – 10   –    die Stere. Die Zunahme des Holzverbrauches im J. 1836 ruͤhrte zum Theile von der Anwendung von scharf getroknetem oder theilweise verkohltem Holze anstatt der Steinkohlen her. Hiedurch ergab sich allerdings eine Verminderung der Kosten des Brennmateriales; dafuͤr lieferte aber ein und derselbe Ofen innerhalb derselben Zeit weniger Eisen, und aus einer gegebenen Menge Erz wurde auch weniger Eisen ausgebracht. Wo man mit Holzkohle allein arbeitete, brauchte man 18 metrische Cntr. auf 13 metr. Cntr. Eisen, mit einem Gemenge aus 10 Theilen Kohks auf 9 Theile Steinkohlen erzeugte man mit drei Cntr. Brennmaterial einen Cntr. Eisen) in einigen Fallen, wo man auf einen Cntr. Kohks zwei Cntr. Holzkohle nahm, brauchte man zur Gewinnung von acht Cntr. Eisen zehn Cntr. Brennmaterial. Im ersten Falle, naͤmlich mit Holzkohle allein, berechnete sich der Brennstoff per metrischen Cntr. Eisen auf 9,92 Fr.; im zweiten, mit Kohks und Steinkohlen, auf 4,45 Fr.; im dritten, mit Kohks und Holzkohle, auf 7,60 Fr. Dagegen galt im ersten Falle das ausgebrachte Eisen per Ctr. 20,99 Fr.; im zweiten 11,13 Fr.; und im dritten 20,32 Fr. Das Gemenge aus Kohks und Holzkohlen erscheint demnach im Ganzen als das vortheilhafteste. Mit heißer Geblaͤsluft arbeitet man an mehreren Werken. Anfaͤnglich zeigte sich das hiemit gewonnene Eisen nicht so geeignet zur Umwandlung in Stabeisen, wie das mit kalter Geblaͤsluft ausgebrachte; seitdem man das Verfahren aber etwas modificirt, ist dieß nicht mehr der Fall. Vom Jahr 1824 an stieg die Eisenproduction Frankreichs in folgendem Maaße: Roheisen in engl. Tonnen. Schmiedeeisen in engl. Tonnen. 1824       194,636       139,564 1825       195,588       141,396 1826       202,756       143,336 1827       213,175       146,621 1828       217,604       149,117 1829       213,868       151,319 1830       222,965       146,242 1831       221,423       138,942 1832       221,660       141,336 1833       232,559       149,982 1834       265,028       174,507 1835       290,378       206,396 1836       303,739       201,691 Die Eiseneinfuhr verhaͤlt sich vom J. 1815 an in folgendem Maaße: Jahr    Werth deseingefuͤhrten     Eisens.     Pfd. St.     Summe desdaran erhobenen       Zolles.        Pfd. St.     Jahr.    Werth deseingefuͤhrten     Eisens.     Pfd. St.     Summe desdaran erhobenen       Zolles.        Pfd. St.           – 1815      87,556       29,840     1826    218,212      130,326 1816      98,063       43,600     1827    186,846        98,960 1817    202,205     122,024     1828    179,653        95,073 1818    165,173       89,491     1829    160,625        84,396 1819    164,238       94,180     1830    187,117      100,476 1820    162,107       81,517     1831    125,185        63,644 1821    226,571     126,945     1832    159,222        83,192 1822    144,193       74,540     1833    174,604        91,569 1823    141,501       86,258     1834    200,573      104,598 1824    164,812       94,157     1835    231,208      121,346 1825    160,690       86,894     1836    252,702      122,842 Blei und Silber. Die eilf Bleiwerke Frankreichs erzeugten im Jahre 1836: 715 Tonnen Blei im Werthe von 16,209 Pfd. St., und 5072 Pfd. Silber im Werthe von 16,650 Pfd. St. Vom J. 1832 bis 1836 betrug im mittleren Durchschnitte die Einfuhr an Blei jaͤhrlich 14,800 Tonnen, die hauptsaͤchlich aus Spanien kamen. Spießglanz. Eilf Gruben lieferten im J. 1836: 411 Tonnen, im Werthe von 12,121 Pfd. St. Kupfer. Fuͤnf Gruben lieferten im J. 1836 nur 102 Tonnen Kupfer im Werthe von 7877 Pfd. St.; im Durchschnitte betrug aber der Verbrauch an solchem jaͤhrlich 6235 Tonnen, welche hauptsaͤchlich aus Rußland und England eingefuͤhrt wurden. Braunstein. Sieben Gruben erzeugten 1667 Tonnen im Werthe von 6106 Pfd. St. Folgende Tabelle enthaͤlt eine Zusammenstellung der wichtigsten Faͤcher des Bergbaubetriebes und der davon zunaͤchst abhaͤngigen Industriezweige.  Zahl derAnstalten.  Zahl der Arbeiter.    Werth der  Production. Stein- und Braunkohlen, Anthracitgruben     und Torfstechereien    2219    55,735   30,533,922 Eisen- und Stahlwerke       –    43,775 124,385,616 Blei-, Silber-, Kupfer-, Spießglanz- und     Braunsteinwerke       –      1,770     1,476,161 Erdharzgruben        6        245        192,128 Alaun- und Eisenvitriolwerke      19      1,141     1,760,667 Salinen       –    16,615   10,397,164 Steinbruͤche       –    70,396   40,350,419 Glasfabriken       –    10,497   47,274,301 Porzellanfabriken und Toͤpfereien       –    20,485   27,418,122 Ziegel- und Kalkbrennereien       –    44,604   51,939,239 Gypswerke       –      4,298   14,713,796 Chemische Producten-Fabriken       –      2,216   22,043,732 Kupfer-, Zink- und Bleiwerke       –      1,597     4,990,524 –––––––––––––––––––––––––––– 273,374 377,684,791 (Aus dem Mechanics' Magazine, No. 787.)