L. Miszellen. Miszellen. Kennedy's Schuzmittel gegen die Incrustation der Dampfkessel. Das Nautical Magazine enthaͤlt folgende amtliche, von Lieutenant Kennedy und Hrn. Johns, Ingenieur des koͤnigl. Dampfbootes Spitfire abgefaßte Notiz uͤber das von ersterem angegebene, in unserer Zeitschrift schon oͤfter erwaͤhnte Schuzmittel gegen die Incrustation der Dampfkessel. „Fuͤr ein Dampfschiff erster Classe soll man die Mischung so bereiten, daß auf 16 Pfd. geschmolzenen Talg 2 Pfd. Graphitpulver kommen. Diese Mischung muß, nachdem sie gut abgerieben worden, nach jeder Fahrt von einiger Dauer und je oͤfter um so besser mit einer gewoͤhnlichen Theerbuͤrste auf die innere Wand der Roͤhren und Feuerstellen und uͤberhaupt auf alle die inneren Kesseltheile, in so fern man zu ihnen gelangen kann, aufgetragen werden. Die Kessel muͤssen dabei wie gewoͤhnlich alle 2 Stunden ausgeblasen werden; denn man darf nicht glauben, daß ohne diese Vorsicht das Schuzmittel die Kessel vor Incrustation zu bewahren vermag. Durch das Ausblasen wird der groͤßte Theil des Niederschlages entfernt, und das, was nach kurzen Fahrten von solchem zuruͤkbleibt, laͤßt sich leicht mit der Hand und mit Werg wegwischen. Sollte sich nach laͤngeren Fahrten dennoch eine duͤnne Kruste an den Kesselplatten gebildet haben, so wird diese auf einen einfachen Schlag in großen Stuͤken, die an der inneren Seite mit Graphit uͤberzogen sind, abfallen. Man braucht hiezu keine Ausbrechhammer zu nehmen, denn diese machen die Platten nur rauh und uneben und dadurch mehr geneigt zum Ansezen und Festhalten von Niederschlaͤgen. Fuͤr die kleineren Dampfboote werden fuͤr jede Fahrt 10 Pfd. Talg und 1 1/2 Pfd. Graphit hinreichen; bei großen Fahrten ist diese Quantitaͤt zwei Mal zu brauchen. Der Spitfire fuhr von Malta nach Corfu und zuruͤk und dann von Malta nach Gibraltar und zuruͤk, und wendete den Anstrich wegen Mangels an Zeit nur ein Mal an. Wir sind uͤberzeugt, daß, wenn die angegebene Mischung oft und gehoͤrig angewendet wird, und wenn nebenbei das Ausblasen der Kessel wie gewoͤhnlich vorgenommen wird, die Kessel wenigstens um ein Viertheil laͤnger dauern werden, und daß man außerdem eine große Ersparniß an Kohlen und an Arbeit erzielen wird. Je laͤnger und je oͤfter man sich der Mischung bedient, um so reiner werden die Kessel innen aussehen, selbst wenn die Speisung mit Seewasser zu geschehen hat, wie dieß bei dem Spitfire durch 18 Monate der Fall war.“ Whishaw's Eisenbahnsystem. Hr. Francis Whishaw uͤbergab der Institution of Civil-Engineers in London kuͤrzlich eine Note mit Bemerkungen uͤber das dermalen uͤbliche Eisenbahnsystem, und mit einem Vorschlage zu einem Systeme, welches ihm viel oͤkonomischer und dabei eben so wirksam erscheint. Er beruͤhrt im Eingange die Hauptursachen, aus denen sich zwischen dem Kostenanschlage und den wirklichen Kosten der Bahnen gewoͤhnlich ein so bedeutender Unterschied ergibt, und fuͤhrt als solche an: die unvollkommene Kenntniß, die man gewoͤhnlich von den vorkommenden Erdschichten und Lagern hat; die Unvollkommenheit des Baues der Daͤmme, namentlich bei thonigem Boden, in welchem nach des Verfassers Ansicht nur in Schichten von 1 1/2 bis zu 2 Yards Dike vorgeschnitten werden darf, wobei zwischen jeder Schichte die zur Senkung erforderliche Zeit abgewartet werden muß; endlich die Kosten der Stationen, die an manchen groͤßeren Bahnen einen bedeutenden Theil des Ganzen ausmachen. Hierauf geht der Verfasser zur Aufstellung seines Systemes uͤber, nach welchem er eine bedeutende Ersparniß in dem Anlagscapitale und an den Betriebskosten zu erzielen hofft, und nach welchem nicht nur die Maschinen in Stand gesezt werden, ihre Kraft vollkommener auszuuͤben, sondern nach welchem auch das Zusammenstoßen der Maschinen verhuͤtet werden soll. Er schlaͤgt in dieser Absicht eine einfache Bahnlinie vor, welche in mehrere Stationen abgetheilt werden soll. Jede dieser Stationen soll mit Maschinen befahren werden, die der an ihr vorherrschenden Gradiente entsprechen, woraus der Vortheil erwuͤchse, daß die Bahnen viel leichter ausfindig gemacht werden koͤnnten, indem ein oder ein Paar unguͤnstige Gefaͤlle ihren schaͤdlichen Einfluß nicht auf das Ganze aͤußern koͤnnten. Die Betriebsweise einer derlei Bahn koͤnnte folgendermaßen von Statten gehen. Die Maschinen fahren zugleich nach allen Richtungen nach den End- und Mittelstationen ab, passiren einander an einer der doppelten Bahnstellen, werden an den Stationen umgekehrt und fahren mit dem von der anderen Seite gekommenen Wagenzuge wieder zuruͤk. Jede Maschine laͤuft daher nur zwischen der ihr angewiesenen Station hin und her, womit alles Zusammenstoßen der Wagenzuͤge unmoͤglich gemacht ist. Der Maschinist wird, da er immer nur eine und dieselbe, verhaͤltnismaͤßig kurze Streke der Bahn zu befahren hat, mit jedem einzelnen Theile dieser Streke genauer bekannt werden, woraus sich sowohl fuͤr ihn als fuͤr das Publicum ein Vortheil ergeben wird. Der Verfasser schlaͤgt die Ersparniß am Anlagscapitale, welche man seinem Systeme zu danken haben wuͤrde, auf 500 Pfd. Sterl. in der engl. Meile an. (Civ. Engin. and Archit. Journal. Mai 1839.) Versuche mit der sogenannten atmosphärischen Eisenbahn von Hrn. Clegg. Wir haben im polytechn. Journale Bd. LXXII. S. 155 von der neuen Edition der pneumatischen Eisenbahn, welche Hr. Clegg (in unserem fruͤheren Artikel stand nach franzoͤsischen Blaͤttern faͤlschlich Clay) in Frankreich veranstaltete, gesprochen, und muͤssen nun als Nachtrag hiezu anzeigen, daß englischen Blaͤttern zu Folge in England im Monate Mai in Gegenwart mehrerer Eisenbahndirectoren und Ingenieurs ein Versuch mit einem Modelle der sogenannten atmosphaͤrischen Eisenbahn Clegg's angestellt wurde. Bei diesem sollen nun die Wagenmodelle, nachdem man die Luft aus der Vacuumroͤhre ausgepumpt hatte, mit außerordentlicher Geschwindigkeit eine Streke von ungefaͤhr 40 Yards, die mit einem Gefaͤlle von 1 in 30 Fuß hinanstieg, durchlaufen haben. Auf den Wagenmodellen befanden sich hiebei nicht nur einige Personen, sondern auch 15 Cntr. Ballast. Der Versuch soll zur Zufriedenheit der Anwesenden ausgefallen seyn, wenigstens geben dieß die Zeitungsnachrichten an, die das neue System seiner Wohlfeilheit, Geschwindigkeit und Sicherheit wegen, sowie auch wegen der gaͤnzlichen Beseitigung der Gefahren der Explosionen anruͤhmen. Einiges über den Eisenbahntunnel bei Kilsby. Zu den merkwuͤrdigsten Bauten an der London-Birmingham-Eisenbahn gehoͤrt der Tunnel bei Kilsby, welcher im Jahre 1835 von Baucontrahenten uͤbernommen, im Jahre 1836 aber wegen der großen Schwierigkeiten, die sich zeigten, von diesen aufgegeben, und im Oktober 1838 von der Compagnie selbst zu Ende gefuͤhrt wurde. Bevor man den Bau unternahm, wurden, um sich von der Beschaffenheit des Bodens Kenntniß zu verschaffen, mehrere Probeschachte abgetaͤuft. Man kam hiebei meistens auf Lias-Schiefer, in welchem sich einige Steinlager befanden, und der an einigen Stellen troken, an anderen sehr wasserreich war. Beim Ablaͤufen des zweiten Arbeitsschachtes fand man aber, daß uͤber einem Theile des Tunnels ein Sand- und Kiesbett, welches sehr wasserreich war. lag, und daß dieser Sand so beweglich war, daß unmoͤglich auf gewoͤhnliche Weise durch ihn gebaut werden konnte. Hr. Stephenson war der Ansicht, daß das Wasser ausgepumpt, und der Tunnel dann nicht so gar schwer gebaut werden koͤnnte. Man stellte daher Pumpen auf, und diese mußten, obwohl sie eine lange Zeit uͤber in jeder Minute 2000 Gallons auspumpten, beinahe 9 Monate lang spielen, bevor der Sand so troken gelegt war, daß der Bau des Tunnels beginnen konnte. Der bewegliche Sand erstrekte sich in einer Laͤnge von 450 Yards uͤber dem Tunnel hin, und seine Bodenflaͤche reichte bis auf 6 Fuß unter den Bogen des Tunnels hinab. Der ganze Tunnel hat 2423 Yards in der Laͤnge, und sollte anfaͤnglich in einer Dike von 18 Zollen mit Baksteinen ausgemauert werden, an den meisten Stellen fand man jedoch noͤthig, diese Dike bis auf 27 Zoll zu steigern. Der ganze Bau wurde entweder mit roͤmischem oder mit metallischem Cemente gefuͤhrt. Im Mai 1836 ward einer der großen Ventilirschachte begonnen und in 12 Monaten zu Ende gebracht. Er hat 60 Fuß im Durchmesser und 132 Fuß Tiefe; seine Waͤnde sind senkrecht und durchaus 3 Fuß dik gemauert. Der zweite Ventilirschacht hat um 30 Fuß weniger Tiefe. Beide Schachte wurden von Oben nach Abwaͤrts gebaut, indem man immer nur kleine Streken der Waͤnde, z.B. von 6 bis 12 Fuß in der Laͤnge und von 10 Fuß Tiefe auf einmal ausgrub. Im November 1836 brach ploͤzlich eine große Menge Wasser in den Tunnel, und zwar an einer Stelle, an der sich keine Pumpen befanden. Das Wasser stieg sehr rasch, und um zu verhuͤten, daß hiedurch an dem einen Tunnelende das Erdreich nicht zu sehr aufgelokert werde, mußte man zu einer neuen Baumethode seine Zuflucht nehmen. Man baute naͤmlich einen großen Floß, auf den die Arbeiter und das zum Baue noͤthige Material gebracht wurden, und auf dem die Arbeiten nicht ohne große Schwierigkeiten und auch nicht ohne Gefahr von Statten gingen. Man war so gluͤklich, alle Schwierigkeiten zu uͤberwinden, und nach beinahe dreijaͤhriger Arbeit den Tunnel zu Ende zu fuͤhren, was freilich einen ungeheuren Kostenaufwand veranlaßte. Waͤhrend naͤmlich der Contract fuͤr den ganzen Tunnel anfaͤnglich auf 99,000 Pfd. Sterl. lautete, beliefen sich die Kosten am Ende auf mehr dann 300,000 Pfd. St., so daß also der Yard ungefaͤhr auf 130 Pfd. St. zu stehen kam. Der Bau verzehrte nicht weniger als 30 Millionen Baksteine; der tiefste der Ventilirschachte verschlang allein eine Million, deren Gesammtgewicht gegen 4034 Tonnen betragen duͤrfte. Das Gewicht des ganzen beim Tunnel verwendeten Baumaterials laͤßt sich auf 118,620 Tonnen anschlagen, was der Ladung von 480 gewoͤhnlichen Kauffahrteischiffen zu je 300 Tonnen gleichkommt! Ende an Ende gelegt, wuͤrden die verbrauchten Baksteine 4260 engl. Meilen weit reichen. Die Quantitaͤt des ausgegraberen Erdreiches und Gesteines betraͤgt 177,452 Kub. Yards. Die großen Ventilirschachte sind wahre Meisterstuͤke der Baukunst, und entsprechen vollkommen dem Zweke, zu dem sie bestimmt sind; denn die Tunnelluft ist unmittelbar nach dem Durchgange eines Wagenzuges gleich wieder vollkommen rein. Einen Begriff von ihrer Groͤße erhaͤlt man nur, wenn man unmittelbar unter ihnen im Tunnel steht und die Augen nach Aufwaͤrts richtet. (Aus dem Civ. Engin. and Archit. Journal. Jun. 1839.) Julienne's Maschine zur Ziegelfabrication. Der Moniteur industriel vom 14. Maͤrz 1839 enthaͤlt Nachstehendes uͤber eine Maschine, welche in der Ziegelfabrik des Hrn. Hébert in Mesnil-Esmard bei Rouen arbeitet, und welche von einem Hrn. Julienne herruͤhren soll. „Die Maschine besteht aus einem horizontalen Rade, dessen stehende Welle in entsprechenden Halsringen und Pfannen laͤuft. Am Rande dieses Rades befinden sich Model, die von Unten mittelst hoͤlzerner Kolben, von Oben hingegen mit Dekeln, die sich in Charniren bewegen, geschlossen sind. Wenn der Model mit Thon gefuͤllt ist, wird der Dekel nieder geschlossen, wo ihn dann eine Schraͤgflaͤche, die nach Art eines Keiles wirkt, niederdruͤkt. Nach erfolgtet Pressung wird der Kolben durch eine aͤhnliche Schraͤgflaͤche emporgetrieben, womit der Ziegel aus dem Model herausgetrieben wird, und an den Troknenplaz geschafft werden kann. Der Thon wird frisch gestochen und ohne vorlaͤufige Zubereitung in einen Trichter geworfen, in welchem er zertheilt wird, und aus dem er in die Model gelangt. Zwei oder drei Pferde sezen die ganze Maschine in Bewegung; zwei Arbeiter werfen Thon in den Trichter, 6 Jungen schaffen die ausgepreßten Ziegel an die Troknenstelle; ein Aufseher leitet die Maschine und uͤberwacht das Ganze. Das dieser Maschine zum Grunde liegende Verfahren unterscheidet sich von allen uͤbrigen dadurch, daß der Thon ohne alle Zubereitung verarbeitet wird. Die Ziegel bekommen eine starke Pressung und werden dadurch dichter und trokner, weßhalb sie sich auch leichter handhaben, troknen und brennen lassen. Die Ziegel, deren man in der genannten Fabrik aus einem mageren, stark mit Kalk und Sand vermengten Thone taͤglich mehr als 16,000 erzeugt, sind sehr gut geformt und sehr hart. Die am staͤrksten gebrannten sind schwarz und verglast. Das Tausend gilt 20 Fr., also beinahe um die Haͤlfte weniger als die gewoͤhnlichen Ziegel. Die neue Maschine scheint vor jener Terrasson's die von den vielen projectirten Ziegelmaschinen die einzige ist, welche in Frankreich in Aufnahme kam, den Vorzug zu verdienen, indem bei dieser der Thon vorlaͤufig praͤparirt und dann ausgewalzt werden muß; noch mehr ist sie der amerikanischen Maschine vorzuziehen, an welcher der Thon vor dem Formen der Ziegel eigens gestampft wird.“ Houyau's Mühlsteine. Bei der in Angers gehaltenen Industrieausstellung bemerkte man ein Paar Muͤhlsteine, welche von Hrn. Houyau, Mechaniker in Angers, geliefert wurden, und die eine verbesserte Einrichtung zeigten, uͤber welche der Bulletin de la Société industrielle d'Angers in seiner Nr. 5 Nachstehendes berichtet. „Die beiden Muͤhlsteine befinden sich in einem abgedrehten gußeisernen Beken. Der obere oder der Laͤufer kann mit Huͤlfe von vier Schrauben, die in seiner ausgebrochenen Mitte im Kreuze gestellt sind und gegen Federn druͤken, vollkommen im Gleichgewichte und in horizontaler Stellung erhalten werden. Der Bodenstein ist gleichfalls in der Mitte ausgebrochen, und in diese Mitte ist eine Buͤchse eingesezt, welche mit einem Drahtsiebe, auf welches das zu mahlende Getreide von einem Trichter her gelangt, bedekt ist. Das Getreide unterliegt demnach, bevor es zwischen die Muͤhlsteine geraͤth, einer Art von Reinigung, so daß es von dem ihm allenfalls noch anklebenden Staube befreit wird. Zugleich gewaͤhrt aber die in der Mitte ausgebrochene Oeffnung auch noch den Vortheil, daß durch sie die zwischen den Muͤhlsteinen befindliche Luft erneuert und mithin das Mehl abgekuͤhlt wird, wodurch es an Guͤte gewinnt. Zu noch groͤßerer Abkuͤhlung des Mehles traͤgt ferner ein Muͤhlbottich von neuer Form, der rings um die Muͤhlsteine herum den Zutritt der Luft gestattet, bei. Der Parallelismus, welcher waͤhrend des Ganges der Muͤhle zwischen den Steinen erhalten wird, vermindert die Reibungen und die Verwandlung der Kleien zu Pulver, weßhalb sie sich also nicht unter das Mehl mengen kann. Die Steine sind auf englische Art behauen. Es waͤre sehr zu wuͤnschen, daß diese Einrichtung in den Muͤhlen Eingang faͤnde; allein es steht zu befuͤrchten, daß dieß nur sehr langsam geschehen duͤrfte, weil ein nach Houyau's System eingerichtetes Paar Muͤhlsteine beinahe noch einmal so viel kostet als ein gewoͤhnliches Paar, und weil die meisten Muͤller nur auf den Preis zu sehen gewohnt sind. Des hoͤheren Preises ungeachtet gewahren aber die neuen Steine die bessere Qualitaͤt des Mehles, wovon sogar aus einer gleichen Menge Getreides eine etwas groͤßere Menge erzielt wird, in Anschlag gebracht, eine Ersparniß, die noch dadurch erhoͤht wird, daß der ganze Apparat beinahe keine Unterhaltungskosten veranlaßt und viel laͤnger dauert als der gewoͤhnliche. Hr. Moreau-Maugars, welcher ein Jahr lang ein Paar der neuen Muͤhlsteine zur Probe-hatte, ist entschlossen, seine ganze Anstalt mit solchen zu versehen. (Mémorial encyclopédique.) Wie man sich beim Zerspringen lithographischer Steine zu verhalten. In einer der juͤngsten Sizungen der Société d'encouragement in Paris erzaͤhlte Hr. Chevallier folgenden Fall, der Lithographen, welchen das Ungluͤk des Zerspringens eines Steines begegnet, bisweilen zur Richtschnur dienen duͤrfte. „Hr. Lemercier hatte eben einen Bogen Papier auf den praͤparirten Stein gelegt, den Rahmen herabgesenkt, und das Drehkreuz um den dritten Theil seiner Bahn bewegt, als der Stein sprang. Er band sogleich die beiden Stuͤke des nach der Quere gebrochenen Steines mit einem Strike zusammen, wendete den Stein um, um ihn mit einem Uebertragpapiere nach der Laͤnge abzuziehen. Obwohl der Stein hiebei neuerdings brach, so gab er doch einen Abdruk, der sogleich auf einen neuen Stein, welcher mittlerweile zu diesem Zweke hergerichtet wurde, uͤbergetragen wurde. Die Uebertragung gelang vollkommen, und der neue geschwaͤrzte und nach einem eigenthuͤmlichen Verfahren gesaͤuerte Stein wurde dem Zeichner zur Ausfuͤllung der Stellen, die in Folge des Bruches ausgeblieben waren, uͤbergeben. Dieser neue Stein nun gab treffliche Abdruͤke, und die Uebertragung ließ selbst an den halben und ganzen Schatten nichts zu wuͤnschen uͤbrig.“ Kautschukauflösung zum Zusammenkleben voll Papier benuzt. Wenn man zwei Stuͤke Papier mit gewoͤhnlichem Leime oder Kleister an einander kleben will, so bekommen sie gewoͤhnlich Runzeln und die geleimte Stelle wird selten ganz schoͤn. Diesem laͤßt sich, wie Hr. Cooper vor der Royal Society in London im Mai l. J. zeigte, am besten dadurch abhelfen, wenn man eine duͤnne Kautschukaufloͤsung als Bindemittel nimmt. Man soll naͤmlich die zusammenzuklebenden Papierraͤnder mit dieser Aufloͤsung bestreichen und sie auf einander legen, nachdem die Aufloͤsung an der Luft so weit verduͤnstet ist, daß sie dadurch dik und klebrig geworden. (Mechanics' Magazine, No. 823.) Dubochet's Methode aus Schilf Papier zu fabriciren wird im 33sten Bande der Description des brevets d'invention auf nachstehende Art beschrieben. „Das Schilf wird, nachdem man Wurzel und Kopf davon abgeschnitten, in Stuͤke von einem bis zu 3 Zoll in der Laͤnge geschnitten, dann in der in den Papierfabriken gebraͤuchlichen Stampfe gestampft und hierauf zum Behufe der Roͤstung in einen geschlossenen Bottich gebracht. In diesem Bottiche muß sich eine aͤzende Lauge, die aus Soda und geloͤschtem Kalke bereitet wird, befinden. Aus dem hiezu bestimmten Gemenge von Soda und geloͤschtem Kalke bereitet man sich zuerst eine Lauge von 20–25 Grad; und durch weitere Behandlung des Ruͤkstandes bereitet man sich noch zwei andere Laugen, von denen die eine 10–15 und die andere 4–5 Grad hat. Das Laugenbad, welches zur Roͤstung des Schilfes dient, soll mit Dampf geheizt werden. Der aus ihm kommende Zeug wird zwischen Cylindern gemahlen und dann nach dem uͤblichen Verfahren zu Papier verarbeitet. Das aus dem Schilfe fabricirte Papier eignet sich zu allen Zweken, zu denen das aus Lumpen gewonnene Papier verwendet wird“ – Wir haͤngen diesem Patente auch noch ein anderes an, welches am 22. Februar 1838 von Isaac Sanderson in Milton im Staate Massachusetts genommen wurde, und in welchem die Fabrication eines braunen Papieres aus einem Grase, das an den dortigen Kuͤsten haͤufig waͤchst, und unter dem Namen Sandgras (sand-grass) bekannt ist, beschrieben wird. Dieses Gras wird naͤmlich, nachdem es gemaͤht und getroknet worden, ungefaͤhr zwei Stunden lang uͤber Feuer oder mit Dampf in einer Kalk- oder Potaschenlauge gesotten, zu der man auf ein Hogshead Wasser 1 1/2 Mezen (pecks) Kalk oder 3 Pfd. Potasche nehmen soll. Das in dieser Lauge gesottene Gras wild in Stuͤke von 2–3 Zoll Laͤnge geschnitten, in die Stampfmaschine gebracht, wobei man waͤhrend des Stampfprocesses dem Wasser auf 200 Pfd. Gras 6 Pfd. Potasche und eine halbe Pinte Thran- oder Wallrathoͤhl zusezen soll. Die weitere Behandlung ist die bei der gewoͤhnlichen Papierfabrication uͤbliche. (Aus dem Franklin Journal. Decbr. 1838.) Paimboeuf's Anstrich als Schuzmittel gegen Feuersgefahr. Zu den Patenten, welche in den Vereinigten Staaten juͤngst einiges Aufsehen erregten, gehoͤrt dem Franklin Journal gemaͤß jenes, welches Hr. Louis Paimboeuf von Washington am 11. November 1837 auf einen Anstrich nahm, der als Schuzmittel gegen Feuersgefahr dienen soll. Dieser Anstrich nun, der, wie unsere Leser gleich sehen werden, ein aufgewaͤrmter Plunder ist, ist ein doppelter, je nachdem die dazu verwendeten Ingredienzien mit Oehl oder mit Wasser angemacht werden, in welch lezterem Falle er weit schneller troknet und von dem Patenttraͤger besonders empfohlen wird. Man sott der Vorschrift gemaͤß Aezkalk der besten Qualitaͤt mit soviel Wasser loͤschen, als zum Loͤschen eben erforderlich ist, und diese Operation, von der sehr viel abhaͤngen soll, in einem bedekten Gefaͤße vornehmen. Den geloͤschten Kalk soll man, nachdem er abgekuͤhlt ist, mit Wasser oder abgerahmter Milch oder einem Gemisch aus beiden zu einer Fluͤssigkeit von der Rahmsconsistenz anruͤhren. Anstatt der Milch kann man auch Wasser, in welchem etwas Reis abgesotten worden, anwenden. Auf je 100 Gallons dieser Fluͤssigkeit soll man 20 Pfd. Alaun, 15 Pfd. Potasche und einen Bushel Kochsalz zusezen. Soll der Anstrich eine weiße Farbe bekommen, so kann man ihm diese durch Zusaz von Gyps geben; sonst aber kann man anstatt der Potasche auch die Asche irgend eines harten Holzes anwenden. Die Mischung soll durch einen feinen Seiher geseiht und hierauf in einer Farbmuͤhle abgerieben werden, womit der Anstrich fertig ist. Man soll ihn, wenn man sich seiner bedienen will, und wenn die Witterung nicht sehr warm ist, etwas erwaͤrmen; gefrieren darf er waͤhrend der Anwendung gar nie, weil er sonst seine Bindungskraft verliert. Ein dreimaliges Anstreichen wird fuͤr alle Faͤlle ausreichen; zu dem ersten Anstriche soll man die Mischung etwas duͤnner nehmen. Will man ihn als Anstrich fuͤr Daͤcher oder zum Bewurfe von Mauern verwenden, so kann man auf 10 Gallons ungefaͤhr ein Pfund weißen Sand zusezen, indem dieser seine Bindungskraft bedeutend erhoͤht. – Zur Bereitung des Oehlanstriches soll man auf 40 Gallons guten gesottenen Leinoͤhles soviel feinen troken geloͤschten Kalk nehmen, als noͤthig ist, um die gehoͤrige Consistenz zu erzielen, und dann noch 2 Pfd. Alaun, 1 Pfd. Potasche (statt der man auch 8–10 Pfd. gute Holzasche anwenden kann), und 8 Pfd. Kochsalz zusezen. Bei der Anwendung dieses Anstriches ist besonders darauf zu sehen, daß die erste Schichte gut getroknet ist, bevor man die zweite auftraͤgt. Man kann ihm durch Zusaz verschiedener Farbstoffe beliebige Farben geben. – Der Patenttraͤger versichert, daß seine Mischung als Anstrich fuͤr Daͤcher verwendet, 5 Jahre lang gut haͤlt; nach den zu Philadelphia angestellten Versuchen wird er aber in kurzer Zeit vom Regen weggewaschen, wenn er sich nicht gar abblaͤttert, so daß er durchaus nicht empfohlen werden kann. Ueber die nachtheilige Wirkung, welche schwarze Anstriche auf Holz äußern. Hr. W. Keunish sagt in einem in den Abhandlungen der Society of arts erschienenen Aufsaze: „Die nachtheilige Wirkung, welche die schwarze Farbe auf das Holz ausuͤbt, sieht man nicht irgend wo deutlicher, als an den schwarzen Streifen eines Schiffes, welches einige Zeit uͤber dem tropischen Klima ausgesezt gewesen. Die schwarz angestrichenen Bohlen zeigen sich nach allen Seiten zersprungen, und ich bin fest uͤberzeugt, daß ein Stuͤk weiß angestrichenen Holzes noch einmal so lange dauert, als ein Stuͤk gleichen, aber schwarz angestrichenen Holzes. Ich hoͤrte oͤfter erfahrne Maͤnner den Ausspruch thun, daß sich Schwarz nicht fuͤr Holz eigne, weil es zum Behufe der Abhaltung der Witterungseinfluͤsse keinen Koͤrper besize. Dieß ist zum Theile der Fall; allein ein noch groͤßerer Nachtheil, ein Nachtheil, der so groß ist, daß man Holz nie schwarz anstreichen sollte, erwaͤchst aus der Absorption der Waͤrme. Eine schwarze unpolirte Oberflaͤche absorbirt die Waͤrme am staͤrksten, und strahlt sie eben so wieder am staͤrksten aus; von einer weißen Oderflaͤche gilt gerade das Entgegengesezte. Schwarz angestrichenes Holz wird demnach bei gleicher Temperatur viel mehr Waͤrme absorbiren als weißes; und die Folge hievon ist, daß sich die Poren des Holzes mehr ausdehnen, daß das Holz nach allen Richtungen leichter nachgibt, daß das Wasser leichter in dasselbe eindringt, und daß also dessen Zerstoͤrung durch die Witterungseinfluͤsse schneller erfolgt. – Ich hatte Gelegenheit, zwei Faͤlle, aus denen der nachtheilige Einfluß der schwarzen Farbe deutlich hervorgeht, zu beobachten. An der Sloop Ringdove, welche mehrere Jahre uͤber in Westindien stationirt gewesen, zeigte sich naͤmlich bei der angeordneten Ausbesserung derselben das Holz um alle die Bolzen herum, welche in die schwarzen Streifen fielen, in gaͤnzlicher Zerstoͤrung begriffen, waͤhrend das Holz der weißen Streifen allerwaͤrts so gesund als nur je geblieben war. An dem Kriegsschiffe Excellent, welches so geankert lag, daß die Steuerbordseite stets der Sonne ausgesezt war, war es unmoͤglich, die schwarzen Stellen, welche die vorherrschenden waren, gehoͤrig wasserdicht zu erhalten, waͤhrend die andere Seite, die der Sonne nicht ausgesezt war, gar nichts zu schaffen machte. Man aͤnderte auf meinen Vorschlag die Farbe und gab den fruͤher schwarzen Stellen einen weißen Anstrich. Die Folge hievon war, daß das Leken aufhoͤrte, und seit 12 Monaten nicht mehr eintrat. Ich bin uͤberzeugt, daß das Schiff nunmehr noch einmal so lange dauern wird, als es mit dem schwarzen Anstriche gedauert haͤtte; denn uͤberall, wo es fruͤher schwarz war hatte dessen Zerstoͤrung in kurzer Zeit reißende Fortschritte gemacht.“ (Civ. Engin. and Arch. Journ. Mai 1839.) Geary's Brennmaterial. Zu den vielen Patenten, welche in den lezten Jahren in England auf sogenannte kuͤnstliche Brennstoffe ertheilt worden, gehoͤrt auch jenes des Hrn. Stephen Geary von Hamilton Place in der Grafschaft Middlesex, vom 26. Mai 1838. Die Basis und das Bindungsmittel dieses Brennstoffes ist das Pech, welches man aus dem Steinkohlentheer oder aus dem Kautschuk erhaͤlt. Diesem Peche werden, wenn es geschmolzen ist, unter bestaͤndigem Umruͤhren der Masse fein gemahlerer Thon oder Sand, Saͤgespaͤne, Gerberlohe Loͤschkohlen von Holz oder Steinkohlen und Steinkohlenklein zugesezt. Wenn ungefaͤhr die Haͤlfte des erforderlichen Steinkohlenkleins eingetragen worden, soll man eine kleine Quantitaͤt Schwefelsaͤure zugießen, und dann waͤhrend des hiedurch erzeugten Aufbrausens den Rest des Kohlenkleins eintragen. Das auf solche Art zusammengesezte Brennmaterial wird in Modeln geformt. (London Journal of arts. Junius 1838.)