LXXXVII. Miszellen. Miszellen. Das Dampfschiff „The british Queen.“ Das Civil Engineer and Architects Journal enthaͤlt in seinem lezten Juliushefte folgende Beschreibung des Dampfschiffes „The british Queen“, welches in London fuͤr die englisch-amerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft erbaut, und in Glasgow von Hrn. Robert Napier mit den Maschinen ausgeruͤstet wurde. „Daß Schiff mißt in seiner groͤßten Laͤnge 275 Fuß; das obere Verdek hat 245 Fuß Laͤnge. Die Breite innerhalb der Ruderkasten betraͤgt 40 Fuß; die Breite sammt diesen 61 Fuß. Der Kielraum hat 27 Fuß Tiefe.“ Die Maschinen sammt Kessel und Wasser wiegen 500 Tonnen; der Steinkohlenvorrath fuͤr 20 Tage 60 Tonnen. Die Triebkraft liefern zwei Maschinen zu je 250 Pferdekraͤften, deren Gestell im gediegensten gothischen Style ausgefuͤhrt ist, waͤhrend sich die arbeitenden Theile durch Schoͤnheit und Genauigkeit der Arbeit, so wie durch Staͤrke auszeichnen. Jede der Maschinen steht auf einer Metallplatte von 35 Cntr. Schwere. Von den vier Hauptstuͤken des Gestelles wiegt jedes 16 Tonnen. Jeder der Cylinder hat bei 77 1/2 Zoll im Lichten ein Gewicht von 12 Tonnen und einen Kolbenhub von 7 Fuß. Die Ruderraͤder haben 31 1/2 Fuß Durchmesser. Ihre Schaufeln, die 9 1/2 Fuß lang sind, sind in drei verschiedenen Reihen geordnet, so daß sie einen Widerstand von 3 Fuß Breite darbieten. Die Raͤder machen je nach der Tiefe, bis zu der sie getaucht sind, 15 bis 16 Umgaͤnge in der Minute. Daß Schiff ist mit vier Kesseln ausgestattet, von denen jeder einzeln und von den uͤbrig unabhaͤngig arbeiten kann. Die Kessel sind mit Hall's Patent-Condensatoren ausgestattet, so daß sie auf der ganzen Reise beinahe immer mit demselben Wasser arbeiten. Die im Kielraum befindlichen eisernen Wasserbehaͤlter fassen 200 Tonnen Wasser. Außerdem befindet sich aber an Bord auch noch ein Patent-Destillirapparat, welcher aus Seewasser suͤßes Wasser fuͤr die Maschinen und fuͤr die Mannschaft erzeugt. Der Hauptsalon des Bootes hat gegen 50 Fuß Laͤnge und an der engsten Stelle gegen 20 Fuß Breite; er wird von Oben erleuchtet, ist mit reichen Teppichen, unter denen Wachstuch angebracht ist, belegt, und an den Wanden mit historischen Gemaͤlden verziert. Leztere sind auf eine eigene Art von Canevaß aufgetragen, und sehen wie Wollenstikerei aus. Nicht minder schoͤn ist der Damensalon, und der zweite Salon ausgestattet. Hinten sind 104 und vorne 108 Betten aufgestellt, und wenn es noͤthig ist, ist noch fuͤr 60 bis 70 mehr Raum. Die Lampen, in denen Talg- oder Wachskerzen gebrannt werden koͤnnen, sind nach einer Patentmethode eingerichtet, und bewegen sich so, daß die Kerzen stets senkrecht stehen, wie das Schiff auch immer schwanken mag. Der Porzellanservice, welcher eigens fuͤr das Schiff gearbeitet worden, hat ein Dampfschiff und verschiedene Embleme der Gesellschaft als Verzierung. Außerdem fuͤhrt das Schiff aber auch noch einen praͤchtigen Silberservice. Zur Bedienung der Maschinen sind 32 Mann bestimmt) die ganze Mannschaft belaͤuft sich auf 85 Koͤpfe. Alle Apparate sind nach den besten Mustern gebaut; so z.B. die Spillen nach dem Patente von Tyzick und Dobinson, deren Aufhaͤlter nach dem Patente von Moffate u.s.f. Die Kettentaue haben 1 7/8 Eisen, und sind von derselben Starke, wie sie Schiffe von 74 Kanonen zu fuͤhren pflegen. Die drei verschiedenen Anker wiegen 32, 43 und 47 Cntr. Man hat keine Kosten, Zeit und Muͤhe gespart, um dieses Schiff auszuruͤsten, wie es kein anderes ist, und fuͤr alle Bequemlichkeiten der Passagiere soviel als moͤglich zu sorgen. So befindet sich z.B. auf dem Verdeke ein zierliches Gemach, worin man warme, kalte und Staubbaͤder nehmen kann. Die Tabakraucher haben ihr eigenes Staͤbchen. Die Plaͤze fuͤr die 300 Passagiere, welche die erste Ueberfahrt machen werden, sind schon laͤngst vermiethet, und selbst fuͤr die Ruͤkfahrt von New-York waren schon vor 2 Monaten alle Plaͤze vergeben. Die Ladung schaͤzt man auf 1000 Tonnen, und mit dieser und den Passagieren an Bord wird das Fahrzeug vorne 17 1/2, hinten 18 Fuß tief im Wasser gehen. Es ist bis zu 17 Fuß hinauf mit Kupfer beschlagen. Seiner ungeheuren Dimensionen ungeachtet, sieht es vollkommen ausgeruͤstet bei seiner Zierlichkeit nicht groͤßer aus, als eine Fregatte erster Classe. Das Dampfschiff Archimedes, an welchem, wie wir im polyt. Journal Bd. LXXI. S. 472 berichteten, die Patent-Treibmethode des Hrn. Ericsson probirt werden sollte, erlitt kuͤrzlich auf einer Probefahrt eine Kesselexplosion, durch welche der Maschinist das Leben einbuͤßte. Hr. Field, welcher den Kessel untersuchte, erklaͤrte die Ursache der Explosion dadurch, daß der Kessel im Verhaͤltnisse zu seiner Groͤße zu wenige Stege hatte. Der Kessel erlitt hiedurch in Folge des Drukes des in ihm enthaltenen Dampfes eine Formveraͤnderung, und dadurch geschah es, daß das Spiel des Sicherheitsventils gestoͤrt und dessen Spindel gesperrt wurde, so daß sich der Druk im Kessel auf einen hoͤheren Grad steigern konnte, als der war, fuͤr den man die Dike der Kesselwaͤnde berechnet hatte. Zahl der in England mit Dampfschiffen vorgekommenen Unglüksfälle. Nach einem dem Parlamente erstatteten Berichte haben sich in den zehn lezt verflossenen Jahren in England, Schottland und Irland zusammen an Dampfbooten 92 Ungluͤksfaͤlle ereignet, welche 624 Personen das Leben kosteten. In den beiden Jahren 1837 und 38 zaͤhlte man 22 Explosionen, durch welche 437 Menschen getoͤdtet wurden. (Echo du monde savant, No. 452.) Das größte eiserne Segelschiff wird dermalen in Aberdeen von den HHrn. J. Ronald und Comp. fuͤr eine Liverpooler Gesellschaft gebaut. Es hat 130 Fuß Kiellaͤnge; die Breite des Gerippes betraͤgt 30 Fuß, und die Tiefe des Kielraumes 20 Fuß. Es wird mit 337 Tonnen Ladung nur auf eine sehr geringe Tiefe im Wasser einsinken Ungeheure Pumpe am Canale von Carlisle. Die Compagnie des Carlisle-Canales hat in Cornwallis nach den Angaben des bekannten Ingenieurs William West fuͤr ihren Canal eine Hochdrukdampfmaschine mit Expansion und Condensation erbauen lassen, welche am 25. Mai l. J. in Gegenwart einer zahlreichen Versammlung ihre Function begann. Diese Function besteht darin, daß sie das Wasser aus dem Flusse Eden in den Canal hinauf zu pumpen hat, wobei die Hoͤhe ungefaͤhr 56 Fuß betraͤgt. Der Dampfcylinder hat 60 Zoll im Durchmesser; der Pumpencylinder hat einen solchen von 45 Zoll, und ist der groͤßte derlei Cylinder, welcher in England zu sehen ist. Der Kolbenhub mißt 10 Fuß. In weniger dann zwei Minuten erschien das Wasser am Kopfe der Pumpe, aus welchem es sich hierauf in einem ununterbrochenen Strome zu 6624 Gallons in der Minute ergoß, so daß die Maschine also in 12 Stunden bei 12 Huben in der Minute die ungeheure Menge von 4,769,280 Imperial Gallons oder 765,288 Kubikfuß Wasser in den Canal ergoß, und zwar fuͤr einen Aufwand an Brennmaterial, der nicht uͤber 5 Schill. betrug. Der Canal ist von Carlisle bis zum Solway Frith 12 engl. Meilen lang, und hat 6 Schleußen, jede zu 67 Fuß Laͤnge, 22 Fuß Weite und 8 Fuß 6 Zoll Tiefe. Die Kraft der Maschine ist so groß, daß sie in weniger dann 10 Minuten die in einer Schleußt enthaltene Wassermenge zu liefern vermag, d.h. in eben derselben Zeit, die ein Fahrzeug braucht, um durch die Schleußt zu gelangen. (Civil Eng. and Arch. Journal. Jul. 1839.) Der lezte Unfall auf der Eastern-Counties-Eisenbahn, bei welchem der Maschinist und der Heizer das Leben einbuͤßten, waͤhrend von den 40 Passagieren auch nicht einer eine ernstliche Beschaͤdigung erlitt, ward nicht durch eine Explosion, sondern durch eine Unvorsichtigkeit des Maschinisten veranlaßt. Dieser ließ naͤmlich im Vertrauen auf die Macht, die er sich in der Leitung seiner Maschine erworben zu haben glaubte, gegen die ihm gegebenen Vorschriften die Maschine mit solcher Geschwindigkeit laufen, daß sie eine Streke entlang mit Heftigkeit von einer Schiene gegen die andere hin und her schwankte. Die Folge hievon war, daß die Maschine am Beginne einer Curve und an einer Stelle, an welcher die Bahn ein Gefall von 46 Fuß in der engl. Meile hat, mit dem ganzen Wagenzuge die Schienen verließ. Maschinist und Heizer, die von der Maschine herabsprangen, wurden zwischen dieser und dem Tender zerquetscht. Die Passagiere blieben gluͤklicher Weise unbeschaͤdigt, und zwar hauptsaͤchlich aus dem Grunde, weil man die Thuͤren der Wagen so versperrt hatte, daß Niemand bei denselben ausspringen konnte. Die Maschine und die Bahn erlitten so wenig Beschaͤdigungen, daß die Fahrt nach wenigen Stunden fortgesezt werden konnte. (Civil Eng. Archit. Journal.) Die amerikanischen Locomotiven des Hrn. Norris. Unsere Leser werden sich aus unserem Journale erinnern, daß die Birmingham-Gloucester-Eisenbahn-Compagnie bei Hrn. Norris in Philadelphia bedingungsweise einige Locomotiven bestellte. Die erste dieser Maschinen, The England genannt, ist nun angelangt, und wurde auch bereits probirt, woruͤber der Midland Counties Herald Folgendes berichtet. „Der England wiegt ohne Wasser und Kohlen gegen 8 Tonnen, und ist viel niedriger und kleiner als die gewoͤhnlichen englischen Locomotiven. Von seinen 6 Raͤdern haben die Treibraͤder 4 Fuß im Durchmesser. Die Cylinder haben 10 1/2 Zoll Durchmesser und sind zur Verhuͤtung der Waͤrme-Ausstrahlung mit kupfernen Gehaͤusen umgeben. Der Kolbenhub betraͤgt 18 Zoll. Die ganze Maschinerie ist von der einfachsten Art, und zahlt viel weniger Theile, als man bisher in England zu sehen gewohnt war. Die Cylinder sind an der Außenseite des Gestelles angebracht, woraus der große Vortheil erwaͤchst, daß man sich gerader Achsen bedienen kann. Die ganze Maschine sieht unter allen Locomotiven, die wir kennen, dem alten auf der Liverpool-Manchester-Bahn aufgetretenen Rocket am aͤhnlichsten. Sie ist meisterhaft gearbeitet, und zeigt bis in die kleinsten Details eine seltene Vollendung; beinahe alle ihre Theile wurden mit Huͤlfe selbsttaͤtiger Maschinen auf das Genaueste gearbeitet. Als Beweis fuͤr die beinahe mathematische Correctheit der Arbeit an ihr wollen wir nur angeben, daß die dampfdichten Gefuͤge bloß dadurch gebildet sind, daß Metalloberflaͤchen mit einander in Beruͤhrung gebracht sind. Der Kessel ist den englischen aͤhnlich; er zaͤhlt aber nur 78 Roͤhren, waͤhrend die englischen ihrer 100 bis 140 haben. – Die dem England gesezte Aufgabe war die Streke von Birmingham bis Warrington, welche 80 engl. Meilen betraͤgt, in 14 Fahrten und mit einer Ladung von 100 Tonnen in 4 Stunden, d.h. mit einer Geschwindigkeit von 20 engl. Meilen in der Zeitstunde zuruͤkzulegen. Er brauchte hiezu im Durchschnitte nur 3 Stunden 50 Minuten, und ohne Anhalten an den Stationen 3 St. 9 Min. bis 3 St. 19 Min. Einmal zog die Maschine die ungeheure Last von 126 Tonnen ohne Beihuͤlfe uͤber die Rampen hinan; nie blieb sie hinter ihrer Aufgabe zuruͤk, und nie kam auch nur das Geringste an ihr in Unordnung. Der Verbrauch an Brennmaterial ist im Vergleiche mit der Leistung sehr gering. Zu bemerken ist auch noch, daß die einzelnen zur Maschine gehoͤrigen Theile vor ihrer Ankunft in Liverpool nie zu einem Ganzen zusammengesezt gewesen, und daß seit der ersten Zusammensezung die Maschine auch nicht mit einem einzigen Werkzeuge angeruͤhrt wurde. Die Gesellschaft soll hienach Hrn. Norris Auftraͤge fuͤr 10 weitere derlei Maschinen gegeben haben.“ (Civil Eng. and Archit. Journl. Jul. 1839) Keile für die Gefuͤgschienenstuͤhle der Eisenbahnen. In der Sizung, welche die Société d'encouragement am 27. Maͤrz l. J. hielt, machte Hr. Baron Séguir darauf aufmerksam, daß man sich in England an den Stuͤhlen, welche die Verbindung zwischen den Schienen herstellen, mit bestem Erfolge stark gepreßter Keile aus Tannenholz bediene, und daß hiedurch die durch das Daruͤberlaufen der Wagen veranlaßten Erschuͤtterungen bedeutend vermindert werden. Hr. Clement Désormes, welcher bei Gelegenheit seiner lezten, nach England unternommenen Reise die Zubereitung dieser Keile kennen lernen wollte, sah in einer Werkstaͤtte eine Dampfmaschine von 10 Pferdekraͤften verwendet, um das zu dem angedeuteten Zweke bestimmte Holz durch Zieheisen zu ziehen. So wie dieses Holz, welches troken aufbewahrt wird, durch die Feuchtigkeit anschwillt, bildet es Bolsterungen, durch welche es mit groͤßerer Staͤrke festgehalten wird. Hr. Mallet will von Dr. Lardner gehoͤrt haben, daß man das Holz vorher in einen Apparat bringt, in welchem man ein Vacuum erzeugt. Wenn sich hiedurch die Poren des Holzes erweitert haben, so traͤgt man Oehl in den Apparat ein, welches dann in das Holz eindringt. Endlich zieht man das Holz durch zwei Zieheisen, wodurch dasselbe zuerst an der einen und hierauf an der anderen Seite comprimirt wird. Hr. Baron Séguir bemerkte hiezu, daß Hr. Bréant sich schon vor dem Jahre 1851 desselben Verfahrens bediente, um zur Conservirung des Holzes verschiedene fette oder harzige Stoffe oder auch verschiedene Salze in dasselbe eindringen zu machen. Dielen, welche auf diese Weise behandelt und an dem Pont-Louis-Philippe verwendet worden, haben sich vollkommen gut erhalten. Hr. Payen versichert, daß, wenn man solches Holz unter dem Mikroskope betrachtet, man es in seiner ganzen Dike von den angewendeten Substanzen durchdrungen findet. Zunahme des Verkehrs und des Handels in Folge der Eisenbahnen. Hr. James Pein suchte bei Gelegenheit der Debatten, welche in dem engl. Parlamente in Betreff des fuͤr Irland vorgeschlagenen, auf Staatskosten auszufuͤhrenden Eisenbahnnezes vorkamen, in einem an die Parlamentsmitglieder gerichteten Schreiben den Beweis zu fuͤhren, daß die Eisenbahnen, obwohl urspruͤnglich aus dem Drange eines ungeheuren Verkehres hervorgegangen, in andern Laͤndern dagegen den Verkehr erst machen. Als Beispiel fuͤhrt er Irland an, wo der Verkehr und der Handel seit der Einfuͤhrung der Eisenbahnen in England und der dadurch entstandenen Erleichterung des Absazes der irlaͤndischen Landesproducte, in ungeheurem Maaße zunahm. Die Ausfuhr betrug naͤmlich:   im J. 1825   im J. 1835. an Ochsen und Kuͤhen Stuͤke        63,524        98,150 Schafen   –        72,191      125,452 Schweinen   –        65,919      376,191   im J. 1825   im J. 1835. Weizen Quart.      283,340      420,522 Gerste   –      154,282      168,946 Hafer   –   1,503,204   1,575,984 Mehl Cntr.      599,124   1,984,480 Butter   –      474,161      872,009 Spek, Schinken, Poͤkelfleisch   –      966,531      749,283 Beer Gallons      –   2,686,688 Leinenzeugen Yards 55,114,515 70,365,572 Die Einfuhr dagegen betrug:    im J. 1825    im J. 1835. an Baumwollfabricaten   Yards   4,996,885   14,172,000 Wollenfabricaten     –   3,384,918     7,884,000 Thee   Pfund   3,889,658     4,794,316 Kaffee     –      335,921     1,205,762. (Mechanics' Magazine No. 829) Ueber die Stärke eiserner Balken und deren Biegung. Der kuͤrzlich im Druk erschienene Bericht uͤber die bei der siebenten Versammlung der British Association gepflogenen Verhandlungen enthaͤlt die Resultate der neueren Versuche, welche die bereits ruͤhmlich bekannten HHrn. Hodgkinson und Fairbairn uͤber die Staͤrke des Eisens unter verschiedenen Umstaͤnden anstellten. Das Civil Engineers and Architects Journal entnimmt hieraus nach Moseley's Illustration of Mechanics' Einiges, welches wir auch unsern Lesern mittheilen zu muͤssen glauben, um sie auf die Arbeiten dieser Maͤnner aufmerksam zu machen. „Man hat nach Tredgold allgemein angenommen, daß die Elasticitaͤtskraft des Eisens nicht eher eine Beeintraͤchtigung erleidet, als bis die ihm aufgelegte Last den dritten Theil des zum Bruche erforderlichen Gewichtes uͤbersteigt. Hr. Hodgkinson fand aber, daß sich in einigen Fallen schon eine bleibende Biegung zeigte, wenn die Last nicht uͤber ein Sechzehntel des Bruchgewichtes betrug. Es scheint hienach, daß es in Hinsicht auf die quere Staͤrke keine solche Graͤnzen gibt, wie man sie unter dem Namen der Elasticitaͤtsgraͤnzen zu bezeichnen pflegte, und daß es in der Praxis von keinem besonderen Werthe ist, wenn man sich beim Belasten eines Balkens innerhalb dieser Graͤnzen haͤlt. Derselbe Verf. hat ferner durch einen sehr sinnreich angestellten Versuch ausgemittelt, daß ein Eisenstab, welcher unter ganz gleichen Umstaͤnden der Extension und Compression ausgesezt wird, bei gleichen Belastungen gleiche Abbiegungen oder Deflectionen erleidet. „Von großer Wichtigkeit sind ferner die Versuche, welche Hr. Fairbairn vornahm, um zu ermitteln, welchen Einfluß die Zeit auf die durch eine bestimmte Last bedingte Abbiegung ausuͤbt. Es wurde zu diesem Behufe ein Eisenstab von einem Zoll im Gevierte, welcher auf zwei 4 1/2 Fuß von einander entfernten Unterlagen ruhte, mit 280 Pfd., d.h. mit 5/8 des zu seinem Bruche bestimmten Gewichtes, beschwert, und waͤhrend eines Zeitraums von 15 Monaten monatlich in Bezug auf die eintretende Abbiegung mit groͤßter Genauigkeit gemessen. Es ergab sich, daß die Abbiegung hiebei bestaͤndig zunahm, und daß die ganze Zunahme innerhalb des angegebenen Zeitraums 0,043 Zoll betrug. An einem Balken von gleichen Dimensionen, der mit 336 Pfd., d.h. beilaͤufig mit 3/4 seines Bruchgewichtes beschwert worden, betrug die Zunahme der Abbiegung innerhalb derselben Zeit 0,077 Zoll, und an einem gleichen mit 7/8 feines Bruchgewichtes beschwerten Balken selbst 0,088 Zoll. Die Abbiegung aller dieser Balken steigert sich bei gleichbleibender Belastung noch taͤglich, und es ist kaum zu zweifeln, daß es nach Ablauf einer hinreichenden Zeit selbst bis zum Bruche kommen wird. Ein vierter Balken, der mit 448 Pfd., naͤmlich mit einem dem Bruchgewichte sehr nahe kommenden Gewichte belastet worden, trug diese Last 37 Tage lang, wobei sich dessen Abbiegung waͤhrend der Paar ersten Tage bis auf 0,282 Zoll steigerte. Diese Abbiegung behielt er sodann bei, bis er zum Bruche kam. Die hiedurch hergestellte Thatsache, daß ein uͤber eine gewisse Graͤnze hinaus belasteter Balken der Last fortwaͤhrend nachgibt, jedoch in einer sehr langsam fortschreitenden Progression, ausgenommen, wenn die Last dem Bruchgewichte sehr nahe kommt, ist fuͤr die Praxis von hoͤchster Wichtigkeit. Es ist hiedurch ein ganz neues Feld fuͤr Untersuchungen und Forschungen eroͤffnet, denn noch gaͤnzlich uneroͤrtert sind die Fragen: welches sind, wenn es ja solche gibt, die Belastungsgraͤnzen, uͤber welche hinaus diese fortwaͤhrende Progression zum Bruche beginnt? Welche in dieser Progression bemerkbaren Geschwindigkeiten entsprechen den verschiedenen, außer diesen Graͤnzen gelegenen Lasten? Und welche Wirkung hat die Temperatur auf diese Umstaͤnde? „Eine Reihe von Versuchen unternahm Hr. Hodgkinson auch zur Verificirung des Gesezes, welches bezuͤglich der queren Staͤrke rechtwinkeliger Balken als allgemein guͤltig betrachtet wird, und welchem gemaͤß sich, wenn die Laͤngen und Breiten der Balken dieselben sind, ihre Staͤrken verhalten, wie die Quadrate ihrer Tiefen. Seine Versuche bestaͤtigten dieses Gesez vollkommen. So brachte er z.B. auf Unterlagen, die 4 1/2 Fuß von einander entfernt waren, Balken aus Carron Eisen Nr. 2, welche saͤmmtlich einen Zoll Breite, dafuͤr aber 1, 3, 5 Zoll Tiefe oder Hoͤhe hatten. Der Bruch erfolgte mit 452, 3843 und 10050 Pfd., was so ziemlich den Zahlen 1, 9, 25, d.h. den Quadraten der Tiefe entspricht.“ Michell's Verbesserung im Schmelzen der Silbererze. Der verbesserte Schmelzproceß fuͤr Silbererze, auf den Hr. James Michell, Gentleman von Truro in der Grafschaft Cornwall, am 22. Jun. 1835 ein Patent nahm, besteht in einem Zusaze von Schwefel oder von Schwefelkies, welcher waͤhrend des Schmelzprocesses gemacht werden soll, wenn die Erze nicht schon an und fuͤr sich eine hinreichende Menge Schwefel oder Arsenik enthalten. Wenn auf diese Weise ein Schwefelmetall erzeugt worden ist, so traͤgt man nach und nach und so lange von dem schwefelarmen Erze ein, als das Schwefelmetall noch Silber aus diesem aufzunehmen im Stande ist. Ist dieser Zustand eingetreten, so macht man wieder einen Zusaz von Schwefel und Arsenik oder von Schwefelkies, oder von sehr schwefelreichem Erze. Man soll auf eine Tonne Silbererz 3 Cntr. Schwefel und Arsenik oder 6 Cntr. Schwefelkies zusezen. (London Journal of arts. Jun. 1839.) Die Knopffabrication in England. Hr. Carpmael hielt kuͤrzlich vor der Royal Institution in London einen Vortrag uͤber die Knopffabrication in England, in welchem er auf die großen Fortschritte dieses Industriezweiges aufmerksam machte, und in welchem er darzuthun suchte, daß der ungeheure Aufschwung, den derselbe nahm, hauptsaͤchlich der Vertheilung der Arbeit, zuzuschreiben sey. Von den Patentknoͤpfen Aingworth's (deren Fabrication im polyt. Journal beschrieben wurde), sagte er namentlich: „Die Gewandtheit und Geschiklichkeit, welche der Arbeiter dadurch erlangt, daß er immer nur ein und dasselbe Geschaͤft zu vollbringen hat, ist so groß, daß ein Mensch taͤglich das Material fuͤr 70 bis 150 Groß Knoͤpfe auszuschlagen im Stande ist. Dadurch allein ward es dem Fabrikanten ungeachtet der zahlreicheren Apparate, mit denen er arbeitet, und ungeachtet die neuen Knoͤpfe viel complicirter sind, moͤglich, beinahe alle aͤlteren Sorten von Knoͤpfen zu verdraͤngen, und den Verbrauch an solchen auf eine ungeheure Hoͤhe zu steigern. Nach einer approximativen Schaͤzung werden zu dieser Art von Knoͤpfen allem monatlich 20 Tonnen Eisenblech, 4 Tonnen Papier und 4 bis 5000 Yards Wollen- und ebensoviel Seidenzeug verarbeitet. Nimmt man hievon 1/4 fuͤr den Abfall an, und rechnet man das Gewicht der eisernen Scheiben im Durchschnitte zu 8 Gran, so gibt dieß eine jaͤhrliche Fabrication von 352 Millionen Knoͤpfen, welche fuͤr 11 Millionen Ueberroͤke und ebensoviele Westen ausreichen! (Mechanics' Magazine, No. 827.)