XXIII. Verbesserungen an den Rädern der Locomotiven und Eisenbahnwagen, worauf sich Daniel Gooch, Ingenieur in Paddington-green, am 28. Mai 1840 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem London Journal of arts. April 1841, S. 84. Mit Abbildungen auf Tab. II. Gooch's Verbesserungen an den Rädern der Locomotiven und Eisenbahnwagen. Vorliegende Verbesserungen an den Rädern der Locomotiven und Eisenbahnwagen besteht darin, daß man die äußere oder wirksame Fläche des Felgenkranzes von Stahl macht, welchem jeder beliebige Grad der Härte gegeben werden kann. Die Anwendung stählerner Felgenkränze bei Eisenbahnrädern konnte bisher wegen der Schwierigkeit, sie zu schmieden und zu befestigen, keine Aufnahme finden. Zur Erläuterung des von dem Patentträger befolgten Verfahrens dienen die in Fig. 13 bis 21 dargestellten Durchschnitte. Fig. 13 zeigt ein Bündel schmiedeiserner Stangen. Diese werden zu einer soliden Stange gehämmert oder gewalzt, und darauf, um den in Fig. 14 dargestellten Spurkranz zu bilden, zwischen Walzen hindurchgezogen oder unter den Hammer auf einen Amboß gebracht, welcher eine der Form des Spurkranzes entsprechende Vertiefung besizt. Um nun die Stange so weit herzustellen, daß sie sich mit dem Stahle zusammenschweißen läßt, bildet man mit Hülfe einer unter dem Hammer befindlichen Erhöhung eine längs der Stange fortlaufende Hohlkehle, Fig. 15. Fig. 16 zeigt den Durchschnitt eines Stahlbündels, welches so geschichtet ist, daß wenn dasselbe in die Keilform Fig. 17 gehämmert wird, seine Ränder die breite Oberfläche der Stahlstange bilden, den Strich des Metalls quer durchkreuzend. Darauf werden die beiden Stangen bis zur Schweißhize erwärmt und auf die im Durchschnitt Fig. 18 dargestellte Weise zusammengelegt; a bezeichnet die Eisenstange, b die Stahlstange. Nun erfolgt das Zusammenschweißen derselben unter dem Hammer oder zwischen Walzen, und zulezt gibt man ihnen entweder auf einem vertieften Amboße mit einem Hammer oder mittelst Walzen die in Fig. 19 dargestellte Form. Die geschmiedete Stange wird endlich in einen Reif von der erforderlichen Weite zusammengebogen, wobei a, Fig. 19, die innere und b die äußere Kranzfläche bildet. Nachdem der Kranz gehörig abgedreht worden ist, werden noch Löcher eingebohrt, um ihn an das Rad festnieten zu können. Wenn das Rad auf die gewöhnliche Weise zubereitet worden ist, legt man es platt auf eine ebene Platte Fig. 20 und biegt den bis zu einer gleichförmigen Rothglühhize erwärmten Kranz um das Rad. Das Ganze wird darauf in kaltes Wasser oder eine sonstige Kälte erregende Mischung eingetaucht, um den Kranz vermöge der Contraction an das Rad zu befestigen und zugleich den Stahl zu Härten. Durch den inneren Felgenkranz werden sodann Löcher gebohrt, welche den in dem äußern Kranze bereits befindlichen Löchern entsprechen, und die Theile zusammengenietet. Die Nietnägel können übrigens mit Vortheil weggelassen werden, wenn man den Kranz auf die in Fig. 21 dargestellte Weise um das Rad biegt. Der Patentträger bemerkt, daß er sich nicht auf obige beiden Befestigungsmethoden des Radkranzes beschränkt, indem man sich nöthigen Falles noch anderer bedienen kann. Zur Bildung des Kranzes kann jede Gattung oder Qualität Stahles verwendet werden; er gibt indessen dem besten Blasenstahl, dem deutschen Stahl oder dem Gußstahl den Vorzug. Zur Herstellung des äußeren Kranzes läßt sich auch Schmiedeisen mit quer über den Metallstrich gehender Oberfläche verwenden, welches nachher mit Hülfe des gewöhnlichen Stahlbereitungsprocesses ganz oder theilweise in Stahl verwandelt werden kann. Vor dieser Umwandlung gibt man der Dike und Breite ein hinreichendes Stük zu, damit sich das Ganze nachher tüchtig hämmern lasse. Manche wichtige Vortheile ergeben sich aus der Anwendung stählerner Radkränze bei Eisenbahnrädern. Außer der aus ihrer größeren Dauerhaftigkeit unmittelbar hervorgehenden Ersparniß erreicht man eine bedeutende Verminderung der Abnüzung der Maschinen, Wagen und Schienen, während zugleich die Bequemlichkeit und Sicherheit des Betriebes eine weitere Annehmlichkeit in sich schließt. Bekanntlich erzeugt die starke Friction, welcher das Rad unterliegt, eine rasche, von sehr nachtheiligen Folgen begleitete Abnüzung; es bildet sich bald durch die beständige Berührung mit den Bahnschienen eine Höhlung in dem Radkranze, welche der Leistung des Rades Eintrag thut, und die Sanftheit der Bewegung vernichtet. Dieselbe Ursache beeinträchtigt auch die Leistungen der Maschine selbst. Indem nämlich jede Umdrehung des Locomotivrades alle Theile in ungleichförmige Thätigkeit versezt, wird die Abnüzung, deren diese Theile fähig sind, wesentlich erhöht. Auch die Eisenbahn, auf welche die Räder bei jeder Umdrehung wie eben so viele gewichtige Hämmer wirken, erleidet großen Schaden. Man hat es vortheilhaft gefunden, der wirksamen Fläche der Räder eine konische, von dem Spurkranze aus verjüngt zulaufende Gestalt zu geben; allein die konische Fläche des eisernen Felgenkranzes nüzt sich bald ab, und das Rad wird nach entgegengesezter Richtung konisch, ein Umstand, welcher einen bedeutenden Verlust an Zugkraft und eine Erhöhung der Friction an allen betreffenden Theilen hervorruft. Durch den Gebrauch stählerner Kränze sind diese Uebelstände gänzlich beseitigt, indem die außerordentliche Härte der Oberfläche sie in den Stand sezt, den Einwirkungen der Bahnschienen auf geraume Zeit ohne Nachtheil zu widerstehen. Der Patentträger bezeichnet als die Gegenstände, worauf er seine Ansprüche begründet: Erstens, die Methoden stählerne Radkränze zum Gebrauch für Eisenbahnen zu verfertigen und zu Härten. Zweitens, die Anwendung des Stahls auf die Radkränze der Locomotiven und Eisenbahnwagen.