XXVII. Ueber das Eisenbahnwesen in England; ein Schreiben von Hrn. Prevost, Directions-Mitglied der London-Birmingham-Eisenbahn, an Hrn. Delessert. Aus den Comptes rendus, Mai 1842, No. 20, S. 715. Prevost, uͤber Anwendung vierraͤderiger Locomotiven auf Eisenbahnen Für Ihren Brief über das Schrekens-Ereigniß auf der Versailler Eisenbahn sage ich Ihnen meinen verbindlichsten Dank. Die Schuld scheint der Unvorsichtigkeit der unglüklichen Maschinenleute zugeschrieben werden zu müssen, welche zu schnell fuhren. Der anonyme Augenzeuge im Journal des Débats beschreibt in glaubwürdigem Tone was er gesehen, und wenn es daher wahr ist, daß der Führer der zweiten Maschine sein Feuer beim Abwärtsfahren verstärkte, so findet der Unglüksfall hierin eine Erklärung. Die Heftigkeit des Stoßes beweist übrigens, daß diese Geschwindigkeit unmäßig gewesen seyn muß. Derselbe Fall ereignete sich am 2. Oktober v. J. auf der Brighton-Bahn. Die ziemlich genau beobachtete Geschwindigkeit betrug 30 Meilen (engl. = 12 franz. Lieues) in der Stunde auf einer in schlechtem Zustand befindlichen Bahn. Die erste, ebenfalls vierräderige Maschine, sprang aus den Schienen, obwohl sie von der andern nicht gestoßen wurde. Diese leztere hatte sechs Räder. Von den vier Maschinenführern und Heizern wurden nur zwei getödtet; die beiden andern konnten, wiewohl verwundet, vor der Untersuchungs-Jury Zeugniß ablegen; zwei Reisende im ersten Coupé des ersten Waggons kamen ebenfalls ums Leben. Sonst wurde niemand verwundet. Die aus Landleuten von der Nachbarschaft zusammengesezte Jury sprach sich auf die Aussagen der beiden jungen, unerfahrnen Maschinenführer hin, gegen die vierräderigen Maschinen aus und empfahl, dieselben von der Bahn zu entfernen, was auch geschah. Ich gehörte zu denjenigen, welche diesen Beschluß nicht billigten. Die London-Birmingham-Bahn hat seit dem J. 1835 alles, was die Locomotiven betrifft, dem Hrn. Bury unterstellt, welcher allein unter den Fabrikanten ohne Anstand dabei beharrte, nur vierräderige Maschinen zu verfertigen und anzuwenden und alle unsere Maschinen sind solche nach Bury's Muster. Im November 1837, kurz nach der Eröffnung der Bahn, ging eine Locomotive, weil der Maschinenführer betrunken war, zu schnell, sprang aus den Schienen und stürzte auf die andere Seite der Bahn, so wie auch ihr Tender und vier oder fünf Wägen. Die Reisenden aber entkamen wie durch ein Wunder. Dieß verhinderte die Gesellschaft nicht, sich fortwährend nur solcher Maschinen zu bedienen. Seitdem gab es keinen Unglüksfall mehr, welchen man der Vierräderigkeit der Locomotiven hätte beimessen können. Unsere Achsen brachen zwölf- bis fünfzehnmal, aber beinahe immer hielt die Maschine aus und sezte ihren Weg fort. Hr. Bury schreibt es seiner innerhalb der Räder (nicht außen, wie bei den meisten sechsräderigen Maschinen) angebrachten Unterstüzung zu, daß, wenn eine Achse bricht, die sechsräderige Maschine öfters aus der Schiene tritt als die vierräderige. Ich theile nun einen Auszug aus der officiellen Zusammenstellung aller Unglüksfälle auf den englischen Eisenbahnen mit. Jahr 1841.      Zahl der   Zahl der Personen Ungluͤksfaͤlle getoͤdtet. verwundet. 1) Ungluͤksfaͤlle, welche den Reisendenbegegneten und deren Ursache nicht ihrerUnvorsichtigkeit beigemessen werden kann        29     24      72 2) Ungluͤksfaͤlle, an welchen dieUnvorsichtigkeit der Reisenden Schuld ist,oder wo sie sich nicht in das Reglementgefuͤgt haben        36     17      20 3) Ungluͤksfaͤlle, welche den Angestelltenbei den Eisenbahnen unter Umstaͤndenbegegneten, wobei die Sicherheit desPublicums gar nicht gefaͤhrdet war        60     28      36 ––––––––––––––––––––––––––– Summa. Großbritannien u. Irland, 1841      125     69    128 Von diesen 125 Unglüksfällen ereignete sich nicht ein einziger auf der London-Birmingham-Bahn, deren Einnahme die stärkste ist, d.h. welche am meisten Reisende und Waaren führt, welche Krümmungen und Steigungen und acht Tunnels hat; sie sollte demzufolge dem Fünftheil der Unglüksfälle ausgesezt seyn. Sie wird einstimmig die Musterbahn genannt. Auch noch andere Bahnen als die London-Birminghamer bedienen sich der vierräderigen Maschinen: die Midland-Counties und North-Union. Auf diesen Bahnen ist der Oberdirector derselbe Freund Bury's, welcher die Anstellung dieses Ingenieurs bei der London-Birmingham-Bahn bewirkte. Es besteht in England keine gesezliche Bestimmung, welche eine gewisse Art von Maschinen besonders gutheißt oder verbietet und es würde mir leid thun, wenn man in Frankreich wegen dieses Unglüksfalls einen raschen Entschluß fassen würde. Ich wiederhole Ihnen, daß wir uns nur vierräderiger Maschinen bedienen und uns darüber keine Scrupel machen, weil sich keine Unglüksfälle ereignen. Wir haben eine sehr sorgfältige Polizei und strenge Verordnungen; wir belohnen die Maschinenführer und Heizer freigebig, wenn sie sich gut aufführen, bestrafen sie aber auch für die geringsten Fehler. Was ich wünschte, in der Praxis aber als unausführlich zu betrachten ist, das ist, die Züge mit einer einzigen Maschine zu führen. Wir thun es hier nicht. Wir haben beständig Züge mit zwei Maschinen. Auch hätte ich nach den Unglüksfällen gewünscht, einen Bagage- oder Waaren-Waggon zwischen der Locomotive und den Reisenden zu wissen; es wurde dieß aber niemals eingeführt. Die Reisenden kommen unmittelbar hinter den Tender. Unthunlich wäre es übrigens, mehr als einen solchen Waggon zwischen die Maschine und die Reisenden zu bringen. Die Hauptursache der Größe des Unglüks bei dem Ereigniß zu Meudon war die unmäßige Geschwindigkeit. Man könnte die 12 Lieues in der Stunde übersteigenden Geschwindigkeiten beim Bergabfahren verbieten. Wir fahren indessen in der Regel 15 Lieues in der Stunde. Schließlich bemerke ich Ihnen, daß wir die Wagen bei den meisten Eisenbahnen nur auf einer Seite verschließen. Auf der Great-Western-Bahn werden sie auf beiden Seiten verschlossen.