LIX. Ueber die Dampfwagenmanufactur von Baldwin, Vail und Hufty in Philadelphia; von L. Klein. Ueber die Dampfwagen der Baldwin'schen Fabrik in Philadelphia. Das Etablissement bedekt ein von vier Straßen begränztes Rechtek (ein sogenanntes Square), dessen nördliche und südliche Seite jede 397 Fuß, die östliche und westliche 179 Fuß Länge haben. Das ganze Rechtek ist von Gebäuden ringsum eingeschlossen, deren Breite an der Nordseite 50 Fuß, gegen Osten 38 1/2 Fuß, gegen Süden 40 Fuß und gegen Westen 36 Fuß beträgt. Im Hofraume befinden sich ebenfalls noch zwei große Gebäude. Das Hauptgebäude an Broad-Street oder gegen Osten, wo sich auch die Haupteinfahrt befindet, hat drei Etagen; das untere oder Erdgeschoß dient für die Reparatur und Zusammensezung der Locomotiven, das zweite Stokwerk für die Vollendung von Maschinentheilen zu Locomotiven, so wie für alle jene Arbeiten, die keine Drehbänke erfordern; die dritte Etage endlich dient als Werkstatt für die Modellmacher. An dieses Gebäude stößt gegen Süden jenes, welches seine Fronte an Hamilton-Street hat; es hat auf 200 Fuß Länge drei Stokwerke gegen die Straße und vier Stokwerke gegen den Hof; der übrige Theil besizt bloß eine Etage. Das hohe Gebäude dient als Maschinenbauwerkstätte und enthält in der untersten Etage große Bohrbänke, Hobelmaschinen, Schraubschneidmaschinen u.s.w., so wie diejenigen Locomotiven, die bereits ihrer Vollendung nahe sind. In der zweiten Etage sind kleinere Drehbänke, Schraubstöke und im Bau begriffene Dampfwagen; in der dritten werden ähnliche Arbeiten wie in der zweiten verrichtet, und in der vierten ist die Modellkammer. – In dem anstoßenden einstokigen Schmiedegebäude, welches auch die ganze westliche Seite des Square einnimmt, befinden sich 50 Schmiedeessen, ein Gebläseapparat und ein von der Dampfmaschine bewegter schwerer Hüpfhammer (trip hammer) zum Schmieden großer Gegenstände. Auf der vierten oder nördlichen Seite des Viereks endlich ist ein dreistokiges Gebäude, wovon die eine Hälfte die Gießerei für Eisen und Messing, die andere die Kesselwerkstatt, die Zimmermanns- und Kupferschmiede-Werkstätten und ein Holzdepot enthält. Die Gebäude im Centrum des Hofraumes enthalten: eine Werkstatt für die Verfertigung der schmiedeisernen Radkränze (tyres), die Wagenremise, eine große Brükenwaage, ein Holzdepot, Stallungen u.s.w. In der Maschinenwerkstätte befindet sich eine Dampfmaschine von 18 Pferdekraft mit einem Röhrenkessel und einem gewöhnlichen cylindrischen Kessel als Reserve. Sie betreibt in der unteren Etage 4 große Bohrbänke, 4 große Drehbänke für das Abdrehen der Räder, 2 Hobelmaschinen, 2 Schraubenmaschinen, 2 Bohrmaschinen, 4 Drehbänke für Achsen u.s.w. und 2 Schleifsteine; in der zweiten Etage: 2 Bohrmaschinen, 24 Drehbänke, 2 Schleifsteine, 1 Polirrad u.s.w. In der dritten Etage betreibt die Dampfmaschine 2 Bohrmaschinen, 8 Drehbänke, eine Schneidmaschine und einen Schleifstein; in der Schmiede endlich das Gebläse, welches alle 50 Schmiedefeuer mit Luft versieht, und den Hüpfhammer. Eine zweite Dampfmaschine von 5 Pferdekraft befindet sich in der Kesselwerkstätte und betreibt das Gebläse für den Cupolofen der Gießerei und für den Ofen, worin die tyres erhizt werden; ferner die Lochmaschine, 2 große Bohrbänke und 2 Sägmaschinen. In der Gießerei ist ein großer Kranich, und bei derselben eine Trokenkammer. Für die Leitung des ganzen Etablissements sind folgende Individuen angestellt: ein Superintendant für Abänderungen und Entwerfung neuer Pläne; ein Zeichner, der zugleich mit seinem Assistenten den Bau der Maschinen überwacht; ein Buchhalter oder Finanzier; ein Aufseher über die Maschinenbauwerkstätte mit einem Gehülfen, der das Abdrehen zu überwachen hat; ein Aufseher über alle Arbeiter; ein Werkmeister (Foreman) für die Schmiede, einer deßgl. für die Kesselmacher, einer für die Kupferschmiede, einer für die Zimmerleute und Tischler, einer für die Eisengießerei, einer für die Messinggießerei und einer für die Modellmacher. In sämmtlichen Werkstätten sind gegen 500 Arbeiter beschäftigt; es ist jedoch hinlänglicher Raum für 700 Arbeiter vorhanden. – Im Frühjahre 1840 (als gegenwärtige Beschreibung verfaßt wurde) befanden sich im Baue: 18 Dampfwagen, worunter einer für Wien; mehrere stationäre Dampfmaschinen und viele andere Maschinen. Bis zu jener Zeit hatte die Manufactur 148 Locomotiven und 40 Dampfmaschinen geliefert; unter den lezteren waren 2 für die Eisendampfboote der Stadt Philadelphia, jede von 500 Pferdekraft, bei welchen der Dampf mit einem Druk von 150 Pfd. pro Quadratzoll wirkt. – Die Maschinerien und Werkzeuge der Manufactur haben einen Werth von 80,000 Dollars, und das ganze Etablissement wurde auf 250,000 Dollars (500,000 fl. C. M.) geschäzt. Folgende Gegenstände werden in der Manufactur der HHrn. Baldwin, Vail und Hufty verfertigt: Dampfwagen und Dampfmaschinen für Dampfboote und Fabriken jeder Art von 1 bis 1000 Pferdekraft, sowohl hohen als niederen Drukes, mit Röhrenkesseln oder gewöhnlichen cylindrischen Kesseln aus Eisen oder Kupfer; – Dreh- und Bohrbänke von jeder beliebigen Größe mit gußeisernen Rahmen und Füßen, erstere von 2 bis 30 Fuß Länge, so wie Drehbänke für Pumpen, Achsen, Kugeln, Konen u.s.w. mit allen hiezu nöthigen Werkzeugen von 7 bis 20 Zoll Länge; – Schraubenmaschinen mit Rahmen von verschiedener Länge, zum Schneiden von Schraubenspindeln und Schraubenmuttern mit scharfen oder vierekigen Gewinden; – Hobelmaschinen, welche entweder mit der Hand oder mit einer anderen Kraft in Bewegung gesezt werden, selbstwirkend, mit Rahmen von 3 bis 30 Fuß Länge, um Gegenstände von 2 Fuß Länge, 1 Fuß Breite und 1 Fuß Dike bis zu 30 Fuß Länge, 3 Fuß Breite und 8 Fuß Dike Planiren zu können; – Theilungs- und Schneidmaschinen für Räder von 3 Zoll bis 8 Fuß Durchmesser, geeignet für das Einschneiden großer oder kleiner Zähne und für jede Art von Zahnrädern; – ferner: Lochmaschinen, Schraubenwinden für Locomotiven mit doppelten Schraubenspindeln, um zugleich eine Seitenbewegung damit hervorzubringen; Eisenbahnpumpen, welche durch die Triebräder der Locomotive bewegt werden; Schleifsteinrahmen von Gußeisen, Copirmaschinen, Cylindergebläse für Cupolöfen, Gestelle und Walzen für Walzwerke; Buchdrukerpressen und Maschinen, um einen fortlaufenden Bogen von mehreren Meilen Länge druken zu können; hydraulische Pressen; Räder und tyres von jeder Größe, und viele andere Gegenstände, welche hier aufzuzählen zu weitläufig wäre. – Das wichtigste Geschäft der Manufactur bleibt indessen der Bau von Locomotiven. Am Anfange des Jahres 1840 waren auf den amerikanischen Eisenbahnen im Ganzen 463 Dampfwagen vorhanden, wovon die Baldwin'sche Manufactur beinahe den dritten Theil geliefert hatte. In der That kann man behaupten, daß der Vortrefflichkeit dieser Maschinen, in Rüksicht auf Einfachheit der Construction und ihre großen Leistungen, die Eisenbahnen in Nordamerika zum Theil ihren Aufschwung verdanken. Da in der lezten Zeit mehrere amerikanische Locomotiven nach dem Continente von Europa und sogar auch nach England geliefert wurden, so dürfte es hier am Orte seyn, noch Einiges über dieselben anzuführen. Die Locomotiven aus der Fabrik der HHrn. Baldwin, Vail und Hufty sind von drei verschiedenen Classen: die Maschinen erster Classe, die größten oder stärksten, haben Cylinder von 12 1/2 Zoll Durchmesser, 16 Zoll Kolbenhub, und wiegen leer 20250 engl. Pfd. (164 Wiener Centner), mit Wasser und Brennmaterial aber 26000 Pfd. Die Dampfwagen zweiter Classe haben Cylinder von 12 Zoll Durchmesser, 16 Zoll Kolbenhub, wiegen leer 19000 engl. Pfd. (154 Wiener Cntr.), und mit Wasser u.s.w. 23000 Pfd. Die Dampfwagen der dritten Classe endlich haben 10 1/2 zollige Cylinder, 16 Zoll Kolbenhub und ein Gewicht von 17400 engl. Pfd. (141 Wiener Cntr.), wenn sie leer sind; mit Wasser und Brennstoff wiegen sie 20000 Pfd. – Alle diese Maschinen haben 6 Räder, nämlich 2 Triebräder von 4 1/2 Fuß Durchmesser und 4 Gestellräder von 33 Zoll Durchmesser. Die Triebräder befinden sich gewöhnlich hinter dem Feuerkasten, d.h. unter der Plattform, auf welcher der Maschinenführer steht, und tragen das halbe Gewicht. Die vorderen vier Räder bilden mit ihrem Rahmen ein separates Wagengestell, auf welchem der Vordertheil des Kessels mit einem Zapfen ruht. Sämmtliche Räder haben schmiedeiserne Reifen (tyres). – Die Cylinder liegen in schiefer Richtung, gegen die Kurbelachse geneigt, und befinden sich außerhalb des Rauchkastens; die Pumpen sind dicht am Kessel und dienen zugleich den Kolbenstangen als Leiter für die Parallelbewegung; sie haben fünf Ventile, nämlich zwei Saug-, zwei Drukventile und eines, welches das Zurüktreten des Wassers aus dem Kessel verhindert. Der Vortheil der doppelten Ventile besteht darin, daß die Pumpe noch fortwirkt, wenn auch ein Saug- oder ein Drukventil außer Ordnung ist. Für die Bewegung der Cylinderventile sind nur zwei Excentriken vorhanden, die an der Kurbelachse festsizen; die rükgängige Bewegung der Maschine wird durch bloße Aenderung der Lage der Excentrikstangen bewirkt. Jede Maschine wird, vor ihrem Abgange, in der Werkstätte für einen Druk des Dampfes von 130 Pfd. pro Quadratzoll probirt; bei der Verwendung derselben auf der Bahn ist die Spannung des Dampfes zwischen 80 und 100 Pfd., und häufig noch mehr. – Der Preis einer Maschine ist: Von der Ersten Classe sammt Tender 8000 Dollars, – – zweiten    –    –    – 7500    – – – dritten    –    –    – 6500    – Bei den meisten Eisenbahnen in Nordamerika begnügt man sich mit den Maschinen der dritten Classe. Dieselben eignen sich besonders für Bahnen, welche leicht gebaut sind oder keinen bedeutenden Verkehr haben. Was die Leistungen dieser amerikanischen Locomotiven betrifft, so könnten hier zahlreiche Beispiele angeführt werden, die bei den europäischen Eisenbahnverwaltungen nur wenig Glauben finden würden, weil sie gegenüber den Leistungen der meisten englischen Maschinen als fabelhaft erscheinen müßten. Uebrigens sind auch einzelne Beispiele ungeheuerer Verrichtungen bei weitem nicht hinreichend, die Vortrefflichkeit der Maschinen im Allgemeinen zu bestätigen. Weit besser und sicherer wird es seyn, den Werth derselben aus den Betriebsresultaten derjenigen Bahnen zu entnehmen, auf welchen sie in größerer Anzahl verwendet werden. Eine dieser Bahnen ist jene von Utica nach Shenectady im Staate New-York, welche eine Länge von 78 engl. (17 deutschen) Meilen hat und seit 1836 im Betriebe ist. Es ist eine Holzbahn, mit Flachschienen von 2 1/2 Zoll Breite und 3/4 Zoll Stärke; ihre größte Steigung ist 1 : 251. Auf dieser Bahn werden bloß Reisende befördert, und sämmtliche 12 Locomotiven, die hiezu benuzt werden, sind aus der Fabrik der HHrn. Baldwin, Vail und Hufty. Die Maschinen wurden nach und nach angeschafft, und während 3 1/4 Betriebsjahren (bis 1. Nov. 1839) waren im Mittel jährlich 9 Locomotiven vorhanden. – Sämmtliche Locomotiven legten in dieser Zeit 390710 engl. Meilen, also eine Locomotive im Durchschnitt jährlich 13358 engl. oder 2883 deutsche Meilen zurük. Die mittlere Geschwindigkeit der Fahrt ist auf dieser Bahn 19 1/2 engl. Meilen pro Stunde; im Durchschnitt bestand ein Train aus 9 Personen-, 3 Bagage- und 1 Briefpostwagen. – Die Gesammtauslagen für Reparaturen beliefen sich in den 3 1/4 Jahren auf 31919 Dollars, welches pro engl. Meile, die ein Train zurüklegte, 817 Cents und pro deutsche Meile 45,4 Kr. C. M. ausmacht. Auf der Georgia-Eisenbahn befinden sich gegenwärtig ebenfalls 12 Locomotiven von der Baldwin'schen Manufactur. Diese Eisenbahn, welche mit ihren Seitenbahnen 212 Meilen lang wird, ist gegenwärtig auf 88 Meilen Länge im Betriebe. Ihre größte Steigung ist 1 : 143; 76 Meilen des Oberbaues haben Flachschienen von 2,4 Zoll Breite und 0,8 Zoll Dike. Sie wird für den Transport von Personen und Gütern benuzt; erstere werden mit einer Geschwindigkeit von 15 engl. Meilen, leztere von 10 engl. Meilen pro Stunde befördert. – Vom 1. Mai bis 1. Nov. 1839 waren 6 Locomotiven auf dieser Bahn im Gebrauche, welche zusammen 33669 engl. Meilen zurüklegten. Die Auslagen für Reparaturen beliefen sich auf 1976 Dollars, was pro Meile 5,87 Cents gibt; auf die deutsche Meile reducirt, waren die Reparaturkosten = 32,6 Kr. C. M. Die dem Staate Pennsylvanien gehörige Eisenbahn von Philadelphia nach Columbia besizt 26 Locomotiven der Baldwin'schen Manufactur. Die Bahn ist 82 Meilen lang, hat Steigungen von 1 : 117 und sehr scharfe Krümmungen; der Oberbau ist von massiven Schienen, die auf Steinblöken ruhen. Aus einem Ausweis über die Leistungen von 13 Locomotiven der genannten Manufactur geht hervor, daß dieselben einen Weg von 274428 engl. Meilen zurüklegten, wobei die sämmtlichen Auslagen für Reparaturen 1403 1/2 Dollars ausmachten. Es kam also eine Meile Fahrt an Reparaturkosten der Dampfwagen auf 5,11 Cents zu stehen, was pro deutsche Meile = 28,4 Kr. C. M. ist. – Im Ganzen haben die Maschinen bei 3564 Fahrten 13162380 Tonnen 1 Meile weit befördert; die Ladung variirte zwischen 25 und 65 Tonnen, und war im Mittel = 48 Tonnen, auf die ganze Bahnlänge reducirt. Von einer größeren Maschine wird gefordert, daß sie 35 Wagen, jeder mit 3 Tonnen beladen, oder 105 Tonnen Netto-Beladung, mit einer Geschwindigkeit von 10 engl. Meilen pro Stunde über die Bahn zieht. Das Gewicht eines solchen Trains beträgt mit Einschluß der Wagen ungefähr 190 Tonnen. Wenn man die hohen Preise der Arbeit und des Materials in den Vereinigten Staaten berüksichtigt, so müssen die im Vorhergehenden berechneten Reparaturen der Locomotive von 24–45 Kr. C. M. für die deutsche Meile als sehr gering erscheinen. Als besonders merkwürdig kann noch folgendes Beispiel angegeben werden: Die Trury- und Bolton-Eisenbahn, welche eine Länge von 25 engl. Meilen hat und mit Flachschienen von 2 1/4'' – 5/8'' hergestellt ist, besizt seit ihrer Eröffnung im Jahre 1835 zwei Locomotiven aus der Baldwin'schen Manufactur, welche bis zum Jahre 1840 ganz allein den Dienst der Bahn versahen. Jede der beiden Maschinen war täglich im Gange und legte des Jahres 16425 engl. (3454 deutsche) Meilen zurük. Während des langen Zeitraumes von fünf Jahren war eine der beiden Maschinen nur einen Tag lang außer Fähigkeit gesezt, ihren regelmäßigen Dienst zu verrichten. Sie sind beide noch in sehr gutem Stande, und man denkt nicht daran, eine dritte anzuschaffen. – Ueber die Reparaturauslagen dieser Locomotiven wurde keine separate Rechnung geführt; es können jedoch dieselben nicht sehr groß gewesen seyn, da im Jahre 1838 sämmtliche Auslagen für Erhaltung der Bahn, Locomotiven und Wagen nur 4200 Dollars betragen haben. – Ist auch der Verkehr dieser Eisenbahn sehr gering (er besteht jährlich nur in 20,000 Reisenden und 6500 Tonnen Güter, auf die ganze Bahnlänge reducirt), so ist doch ein Resultat wie das angeführte noch auf keiner anderen Bahn erzielt worden. Ohne eine wesentliche Vermehrung der Reparaturkosten würden dieselben Maschinen auch die zweifache, ja die dreifache Last befördert haben. Bei einer gehörigen Würdigung der angeführten Thatsachen kann man nur wünschen, daß den amerikanischen Locomotiven von Seiten der europäischen Eisenbahnunternehmungen mehr Aufmerksamkeit geschenkt werde, als dieß bisher der Fall war. (Förster's Bauzeitung, 1841, im polyt. Centralblatt 1842, Nr. 38.)