XCVII. Ueber die Schienenstuͤhle und Unterlagsschwellen auf dem „Permanentweg“ der South-Eastern-Eisenbahn. Von John Pope. Aus dem Civil Engineer and Architects' Journal. Jun. 1842, S. 200. Mit Abbildungen auf Tab. VII. Neue Schienenstuͤhle etc. fuͤr Eisenbahnen. Die Holzunterlagen liegen querüber und unterscheiden sich ihrer Form nach von den seither angewendeten. Sie sind aus der baltischen Föhre geschnitten, indem ein quadratischer Balken nach den Diagonalen in vier dreiekige Schwellen Fig. 25 zertheilt wurde, welche man den rechten Winkel abwärts gekehrt legt. Eine solche Schwelle hat eine eben so große Tragfläche, wie die auf die gewöhnliche Weise aus einem halben Ballen geschnittene Schwelle A, B, C. Die aus der vorliegenden Form hervorgehenden ökonomischen Vortheile springen in die Augen; der Einwurf aber, daß eine solche Schwelle ein nachtheiliges Bestreben äußern möchte, als Keil zu wirken, wird durch den Umstand beseitigt, daß der rechte Winkel der Wirksamkeit des Keils eine Gränze sezt. Auch die Schienen haben eine eigenthümliche Gestalt, die darauf berechnet ist, Leichtigkeit mit Stärke zu vereinigen. Sie sind nach einem von den HHrn. Ransome und May in Ipswich erfundenen und patentirten VerfahrenS. polyt. Journal Bd. LXXXII. S. 168 u. Bd. LXXXIII. S. 92. gegossen, wonach die nach Innen gerichtete Neigung der Schienen, Fig. 27, rein durch die Gestalt der Höhlungen der mit besonderer Genauigkeit gegossenen Schienenstühle bewerkstelligt wird. Die aus dieser Verbesserung resultirende Gleichförmigkeit der Neigung vermindert zum großen Theil die an beinahe allen anderen Bahnlinien beobachtete Seitenbewegung der Wagen. Die Schienenstühle liegen horizontal auf den Holzschwellen und sind mittelst eichener Nägel, welche nach der von den HHrn. Ransome und May patentirten Methode die erforderliche Compression erfahren haben, an dieselben befestigt. Auch die zur Befestigung der Schienen in den Schienenstühlen dienlichen Keile sind auf ähnliche Weise comprimirt worden. Einer der Hauptvorzüge comprimirter Holznägel liegt in der Festigkeit, womit sie in der Holzunterlage hasten. Rings um die eisernen Nägel bildet sich in Folge des feuchten Zustandes der Unterlagsschwelle eine Scheide von Rost. Das Schütteln der Wagen äußert das Bestreben, sie in die Höhe zu ziehen, und da die Elasticität der das Nagelloch umgebenden Fasern zerstört wird, so treibt man gewöhnlich die Nägel nicht wieder in dieselbe Stelle ein, die Schienenstühle werden daher am Ende loker. Fig. 28 stellt die Endansicht und den Grundriß eines Schlußstuhls und Fig. 29 die Endansicht und den Grundriß eines Zwischenstuhls dar. Hr. Cubitt machte es sich zur Aufgabe, eine Eisenbahn auf Querschwellen von einer Form zu legen, welche beim geringsten Aufwand an Bauholz die größte Tragfläche darböte; es sollte nur das beste ausländische Holz in Anwendung kommen, die Schienen sollten bei hinreichendem Gewichte gleichförmig gewalzt seyn; die Schienenstühle sollten eine einfache Form von großer Regelmäßigkeit besizen, und die nach Innen gerichtete Neigung der Schiene sollte durch diese Form bestimmt werden; die Befestigung sollte einfach, doch dauerhaft seyn, und sich nicht in Folge des Darüberfahrens der Wagen auflokern lassen. In Berüksichtigung dieser Verhältnisse läßt er aus jedem vierekigen Blok ausländischen Werkholzes vier Schwellen nach den Diagonalen ausschneiden, deren jede ungefähr 2 1/2 Kubikfuß enthält. Diese Schwellen werden mit abwärts gekehrtem rechten Winkel eingesezt, so daß der Ballast stets festgerammt werden kann, ohne daß man nöthig hat, die Schwelle zu heben oder den Boden rings um dieselbe aufzugraben, wie dieß bei anders gestalteten Schwellen der Fall ist. Zur Aufnahme der Schienenstühle werden zwei Stellen geebnet und in jede Schwelle ein Befestigungsloch gebohrt; sodann werden sie in geschlossenen, mit der zubereiteten Auflösung ganz gefüllten Behältern unter einem Druk von 80 Pfd. auf den Quadratzoll kyanisirt.Man vergl. S. 396 im vorhergehenden Hefte des polyt. Journals. Nachdem die Schwellen eingesezt worden sind, stellt man erst die Schlußstühle in Abständen von 15 Fuß und die zwischenliegenden Schienenstühle in Abständen von 3 Fuß loker auf; dann befestigt man zwischen jedem Schwellenpaare zur Bestimmung der Spurweite eine Art Klammer (cramp gauge) Fig. 30, welche die innere und äußere Seite der Schienen umfaßt, und treibt längs der einen Seite die Keile fest. Nun wird in jeden Schienenstuhl ein Holznagel eingeschlagen; zu dem Ende wurde vorher ein Loch in die Schwelle gebohrt, und zwar nach einem Maaße, um die Nägel zu beiden Seiten der Schiene gleich weit hervorstehen zu lassen. Man bedient sich einer Leitröhre (guide tube), in welche der zum Bohren der Holznägellöcher dienliche Schnekenbohrer paßt, Fig. 31; der äußere Lappen ist konisch und entspricht dem zur Aufnahme des Nagelkopfes bestimmten Loch in dem Schienenstuhle. Mit Hülfe dieser Leitröhre bohrt man Löcher mit großer Genauigkeit concentrisch mit dem im Schienenstuhl befindlichen Loche, und schüzt zugleich das Werkzeug gegen Beschädigungen durch das Gußeisen. Die zwischenliegenden Schienenstühle werden auf gleiche Weise befestigt, und dieselben Operationen mit den gegenüber liegenden Schienen vorgenommen; darauf wird der Ballast festgerammt. Diese Arbeit geht sehr rasch von statten; der Ballast trägt die Schwellen vollkommen und hat kein Bestreben von denselben abzufallen; das Wasser zieht frei ab, und der seither über diese Bahnstreke hinweggehende Betrieb der Ballastwagen hat sich, obgleich diese keine Federn besizen, eher wohlthätig als nachtheilig erwiesen. Die Neigung der Bahnschienen in den Chairs wurde mit solcher Genauigkeit ins Werk gesezt, daß nach eintägigem Verkehr auf der Streke die Oberfläche der Schienen sich durchaus gleichförmig abrieb und nicht, wie dieß gewöhnlich der Fall ist, bald auf der einen, bald auf der anderen Seite.