LXX. Ueber Heizung der Locomotiven mit Holz und Torf und die auf den herzoglich braunschweigischen Eisenbahnen hieruͤber angestellten Versuche. Ueber Heizung der Locomotiven mit Holz und Torf. Die Feuerungskosten der Locomotiven machen bei jeder Bahn einen großen Theil der Gesammtbetriebskosten aus, und ist daher das Bestreben der Verwaltungen, der Ingenieure und der Locomotivbauer von jeher auf die Verminderung dieser Kosten gerichtet gewesen. Diese Bestrebungen sind nicht ohne Erfolg geblieben. Man hat theils durch verschiedene Einrichtungen an den Locomotiven, theils durch Prämiengelder für erspartes Heizmaterial und endlich durch Anwendung von Holzfeuerung statt der bisher allgemein eingeführten Kohksfeuerung bedeutende Verminderungen der Heizkosten herbeigeführt. Namentlich haben die günstigen Resultate der Holzfeuerung, welche zuerst auf amerikanischen Eisenbahnen eingeführt wurde, in Deutschland das größte Interesse erregt, und nachdem es gelungen ist, durch Anwendung geeigneter Apparate das gefährliche Funkensprühen bei der Holzfeuerung fast gänzlich zu beseitigen, so hat man nicht gesäumt, sie auf mehreren Bahnen Deutschlands, wo die Umstände dazu günstig sind, in Anwendung zu bringen. Die Vortheile der Holzfeuerung, welche nicht nur in geringeren Heizkosten, sondern auch in besserer Conservirung der betreffenden Theile der Locomotive bestehen, haben zunächst Veranlassung gegeben, auf den herzoglich braunschweigischen Eisenbahnen mit einem anderen Heizmaterial, nämlich mit Torf, welcher im Norden und in andern Gegenden von Deutschland in ungeheuren Massen vorhanden ist und fast bei allen Feuerungen angewendet wird, Versuche anzustellen. Gleichzeitig sind auch Versuche mit Holzfeuerung mit derselben Locomotive unternommen worden, um auf den Grund dieser Versuche über den Werth der Holz- und Torffeuerung bei den Locomotiven gegen die bisher übliche Kohksfeuerung entscheiden zu können. Es wurde daher der bekannte Ingenieur Klein hieher berufen, um unter Anwendung seines Funkenabhaltungs-Apparates diese Versuche unter Mitwirkung der hiesigen Beamten einzuleiten und durchzuführen. Zu diesem Ende wurde die auf der herzoglich braunschweigischen Maschinenwerkstätte zu Zorge nach Sharp und Robert's System erbaute Locomotive „Zorge“ mit dem Klein'schen Funkenfänger ausgerüstet, und wurden mit derselben zuerst mit der Holzfeuerung und dann mit der Torffeuerung die Versuche durchgemacht, während ab und zu mit derselben Maschine auch die Kohksheizung angewendet wurde. Die Versuche wurden überdieß mit den gewöhnlichen Personen- und Güterzügen auf der Braunschweig-Harzburger-Bahn vorgenommen. Zur besseren Verständigung des nachfolgenden Berichtes sind die eigenthümlichen Steigungsverhältnisse der Harzbahn zu berüksichtigen, und wird deßhalb bemerkt, daß auf den befahrenen Streken, nämlich zwischen Braunschweig und der Station Vienenburg starke Steigungen vorkommen. Die stärkste Steigung auf dieser Streke ist 1 : 154, welche zugleich in einer Krümmung liegt, deren Radius 250 braunschweigische Ruthen und deren Länge 240 braunschweigische Ruthen beträgt. Die braunschweigische Ruthe hält 16 braunschweigische Fuß und ist genau gleich 5 Yards oder 15 Fuß englisch. Die im Berichte angegebenen Maaße und Gewichte sind durchweg braunschweigisch und ist das braunschweigische Pfund gleich dem preußischen oder kölnischen Pfunde. Die Resultate der angestellten Versuche sind im nachstehenden Berichte, welcher von den hiesigen Beamten gemeinschaftlich mit dem Hrn. Ingenieur Klein abgefaßt ist, genau enthalten. Braunschweig, den 29. Nov. 1843. Herzoglich Braunschweig-Lüneburg'sche Eisenbahn-Commission. Relation über die im Auftrage herzoglicher Eisenbahn-Commission auf der Braunschweig-Harzburger-Eisenbahn angestellten Versuche zur Ermittelung der Anwendbarkeit und der Vortheile der Holz- und Torfheizung bei Locomotiven. Die zu diesem Versuche bestimmte Locomotive „Zorge“ wurde mit einem nach den Angaben und unter der Beaufsichtigung des Ingenieurs Klein construirten Apparate gegen das Funkensprühen versehen; und um die Wirksamkeit des leztern zu prüfen und zugleich vorläufig die Ueberzeugung zu erlangen, daß die mit Holz oder Torf geheizte Maschine ohne Besorgniß den regelmäßigen Zügen vorgespannt werden könne, wurde sodann am 17., 19. und 20. September jedesmal Abends eine Fahrt zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel gemacht und zwar das erstemal mit Föhrenholz, sodann mit leichtem Leiferdeschen Torf, und zulezt mit Hainbuchen-Holz. Alle drei Fahrten wurden ohne den geringsten Anstand und mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit zurükgelegt und lieferten hinsichtlich des Funkensprühens ein vollkommen zufriedenstellendes Resultat. Nachdem ferner am 21. September mit der genannten Maschine Fahrten mit Kohks in der Absicht gemacht waren, um zu erfahren, ob der erwähnte Apparat bei Kohksfeuerung der Dampferzeugung nicht hinderlich sey, welcher Versuch sehr günstig ausfiel, konnten am 22sten die Probefahrten mit Holz begonnen werden. An diesem und dem folgenden Tage legte die mit Föhrenholz geheizte Locomotive 38,4 Meilen zurük und die Consumtion betrug mit Einschluß des zum Vorheizen verbrauchten Holzes im Ganzen 14 Malter à 80 Kubikfuß = 1120 Kubikfuß, mithin per Meile-Fahrt 29,2 Kubikfuß oder sehr nahe ⅜ Malter. Die Züge bestanden aus 12–18 Wagen und die Witterung war sehr ungünstig, indem es bei anhaltend starkem Winde fast fortwährend regnete. Die Fahrten mußten hierauf, wegen einer an der Maschine nöthig gewordenen Reparatur durch mehrere Tage ausgesezt werden und konnten erst am 28. September wieder beginnen; an diesem und den zwei folgenden Tagen, dann am 2. Oktober legte die Zorge in Allem 70,6 Meilen zurük und consumirte hiebei 1668 Kubikfuß Holz, beiläufig ⅔ hartes (Eichen) und ⅓ weiches. Auf die Meile beträgt dieß 23,6 Kubikfuß und mit dem Vorheizen 25,6. Ein gleiches Resultat ergab sich am 3. Oktober, an welchem Tage auch bei einer Fahrt hin und her zwischen Braunschweig und Vienenburg Holz und Torf zugleich in gleichen Quantitäten mit gutem Erfolge verwendet wurden. Am 20., 22., 24. und 26. Oktober fanden 12 Fahrten à 5 Meil. zwischen Braunschweig und Vienenburg mit Eichenholz statt, und hat der Verbrauch im Ganzen ohne Vorheizen 1290 Kubikfuß, also per Meile 21½ Kubikfuß betragen. Mit dem Vorheizen stellte sich der Verbrauch auf 23½ Kubikfuß. Demnach erforderte die Maschine Zorge per Meile-Fahrt durchschnittlich 29,2 Kubikfuß Föhrenholz, 25,6 — gemischtes Holz (⅔ hartes und ⅓ weiches), 23,5 — Eichenholz. Den besten Maaßstab für eine Vergleichung liefern die unter gleichen Umständen und bei fast gleicher Witterung vorgenommenen Fahrten mit Kohks am 5., 6. und 8. Oktober. In diesen drei Tagen consumirte die Zorge bei 69,6 zurükgelegten Meilen 120 Cntr. Kohks, mithin per Meile im Mittel 172,4 Pfd. (Genau dasselbe war der durchschnittliche Verbrauch pro Meile für die Zeit vom August bis December 1842.) Demnach wären 100 Pfd. Kohks gleich 16,9 Kubikfuß Föhrenholz = 13,6 Kubikfuß Eichenholz anzunehmen, oder sehr nahe 1 Cntr. Kohks = 1/5 Malter Föhrenholz = 1/6 — Eichenholz. Dieses Resultat stellt sich für die Holzheizung weit weniger günstig als auf der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, wo es sich ergab, daß mit einem Centner Kohks dasselbe geleistet wurde, wie mit 12 Kubikfuß (braunschweigisches Maaß) Holz, wovon nur 1/10 hartes und 9/10 weiches (größtentheils Tannen) waren (conf. Protokoll vom 30. März 1843 der Generalversammlung der Actionnäre der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, Seite 4 und 5). Auf der oberschlesischen Bahn, wo man sich fast ausschließlich des Eichenholzes bedient, werden per Meile-Fahrt nur 16 Kubikfuß verbraucht. Die Erklärung des so bedeutenden Unterschiedes zwischen dieser und der oben angegebenen Consumtion muß man in der Verschiedenheit der Maschinen, in den großen Steigungen der Harzburger Bahn, in dem längeren Warten der Maschinen zwischen den Fahrten, in der ungünstigen Jahreszeit und endlich in der Ungeübtheit der hiesigen Locomotivführer und Heizer finden. Es läßt sich mit ziemlicher Sicherheit annehmen, daß im Mittel für ein ganzes Jahr die Consumtion per Meile bei der Maschine Zorge nicht mehr betragen würde als 24 Kubikfuß = 3/10 Malter Föhrenholz oder 20 — = ¼ — Eichenholz. Die andern Locomotiven würden in dem Verhältniß, als sie weniger Kohks verbrauchen, auch ein geringeres Holzquantum consumiren. Die angeführten Daten werden jedenfalls genügen, um daraus den Vortheil der Holzheizung in ökonomischer Beziehung ermitteln zu können; es unterliegt keinem Zweifel, daß ein zweiter, sehr wesentlicher Vortheil der Holzfeuerung in dem Einfluß zu suchen ist, den dieselbe auf die Erhaltung der Locomotiven ausübt. Daß bei Anwendung von Holz als Heizmaterial die Dampferzeugung rasch genug vor sich geht und die Locomotive ganz dasselbe leisten könne wie bei der Kohks-Feuerung, haben die angestellten Versuche zur Genüge bewiesen. Einige Verzögerungen, die bei den ersten Fahrten eintraten, waren zum Theil der Neuheit der Sache, zum größten Theil aber andern ungünstigen Umständen, die hier auseinander zu sezen zu weitläuftig wäre, zuzuschreiben. Fahrten, bei welchen Torf allein als Heizmaterial verwendet wurde, fanden am 10., 13., 19., 20., 24. und 28. Oktober statt, wobei die Maschine im Ganzen an 70 Meilen zurüklegte. Fast alle Fahrten geschahen bei sehr ungünstiger Witterung und es können daher die Resultate derselben als um so zuverlässiger angesehen werden. Die verwendeten Torfsorten waren verschieden, so wie dieselben gerade zu haben waren, und sie wurden, um ihre Heizkraft zu ermitteln, theils abgesondert, theils gemischt verbrannt. Am 10. und 13. Oktober legte die mit Torf geheizte Maschine 15 Meilen zurük und consumirte 6850 Stük leichten (Leiferdeschen) Torf und 1710 Stük schweren (Sonnenberger) Baktorf; dieß gibt im Mittel per Meile 456 Stük leichten und 114 Stük schweren; von ersterem wog das Stük 0,55 Pfd., von lezterem 1,25 Pfd. und es betrug daher der Verbrauch dem Gewichte nach 393 Pfd. Der schwere Torf besaß ungefähr 60 Proc. mehr Heizkraft als der leichte; dürfte jedoch, da er Schwefel enthält, nicht zur Locomotivheizung zu empfehlen seyn. Die am 19. und 20. Oktober bei Torffeuerung zurükgelegte Entfernung betrug 25 Meilen; hiebei wurden verwendet: 6000 Stük kleiner Leiferdescher, 2500 — — Vollbüttel'scher Baktorf, dann 1060 großer Leiferdescher, wovon 1 Stük = 5 kleinen anzunehmen ist. Im Ganzen wurden also consumirt 11,300 Stük kleiner leichter (à 0,55 Pfd.) und 2500 Stük schwerer Torf (à 0,90 Pfd.), was per Meile durchschnittlich 452 Stük leichten und 100 Stük schweren im Gewichte von 338 Pfd. beträgt. Die Fahrten am 24. Oktober wurden mit Leiferdeschem leichtem Torf gemacht; die Maschine legte damit 10 Meilen zurük und consumirte 6500 Stük, also im Mittel per Meile 650 Stük (aufwärts 800 und abwärts 500); an diesem Tage hatte die Locomotive mit einem so starken Winde zu kämpfen, daß sie, obschon die Spannung des Dampfes fortwährend zwischen 60 und 70 Pfd. erhalten wurde, zur Fahrt aufwärts 92 Minuten eigentliche Fahrzeit und mit den Aufenthalten 123 Minuten bedurfte, wodurch natürlich der Verbrauch an Brennstoff bedeutend vermehrt wurde. Rechnet man ein Stük Torf wieder zu 0,55 Pfd. (im ganz trokenen Zustande), so betrug die Consumtion an diesem Tage 357 Pfd. per Meile. Die Versuche am 28. Oktober endlich fanden ebenfalls bei sehr ungünstigem Wetter mit Vollbüttel'schem Baktorf statt; der Verbrauch per Meile betrug über 500 Stük und aus diesem so wie aus den früheren Versuchen ging hervor, daß der schwere Torf behufs der Locomotivheizung verhältnißmäßig kostspieliger ist als der leichte. Wenn man das Quantum des verbrauchten Torfs mit dem Kohksbedarf auf ähnliche Weise vergleicht, wie dieß oben in Bezug auf das Holz geschehen ist, und dabei berüksichtigt, daß zum Vorheizen jedesmal Holz verwendet wurde, so ergibt sich, daß man die Heizkraft von 100 Pfd. Kohks gleich jener von 200–225 Pfd. Torf (wenn dieser troken ist) annehmen kann und daß jedenfalls mit 360 bis 400 Stük Leiferdeschem Torf dasselbe geleistet werden könne, wie mit einem Centner der besten Kohks. Bei allen Versuchsfahrten, die mit Torf gemacht wurden, ließ die Dampferzeugung nichts zu wünschen übrig, obschon die Maschine fast immer mit ihrem ganzen Leistungsvermögen in Anspruch genommen ward. Der folgende Ausweis über die am 19. Oktober gemachten vier regelmäßigen Fahrten zwischen Braunschweig und Vienenburg dürfte am besten darthun, wie gleichmäßig die Maschine mit diesem neuen Heizmaterial arbeitet. Textabbildung Bd. 091, S. 273 Nr. Der Fahrt.; Abfahrt; Dauer der Fahrt zwischen; Ankunft; von; Zeit.; Vienenburg und Schladen.; Schladen und Boͤrßum.; Boͤrßum und Wolfenbuͤttel.; Wolfenbuͤttel und Braunschweig.; Ganze Dauer.; Aufenthalt.; Vienenburg; Braunschweig; Braunschweig In Berüksichtigung der angeführten Thatsachen sind die Unterzeichneten der einstimmigen Meinung, daß durch die Anwendung von Torf als Brennmaterial für Locomotiven eine Ersparniß in den Heizkosten von mindestens 30–40 Proc. zu erzielen wäre, während hiemit in Bezug auf die Schonung der Maschinen ganz derselbe Vortheil wie bei Holzfeuerung erreicht würde, da solcher Torf, welcher von Schwefel völlig frei ist, in hinreichender Masse zu Gebote steht. Wenn in Erwägung gezogen wird, daß die Heizkosten auf Eisenbahnen gewöhnlich über 25 Proc. sämmtlicher Betriebsauslagen ausmachen, und man schon viel gewonnen glaubt, wenn in dem Bau der Locomotiven Verbesserungen gemacht werden, wodurch der Aufwand an Brennmaterial um 10 Proc. vermindert wird, so müßte die angeführte Ersparniß von 30–40 Proc. die Einführung eines neuen Brennstoffes auch dann rechtfertigen, wenn dieselbe mit größeren Schwierigkeiten verknüpft wäre, als dieß bei der Torfheizung der Fall ist. Durch die Einführung der lezteren wird die hohe Eisenbahn-Commission sich ein großes Verdienst um den Betrieb der europäischen Eisenbahnen erwerben, da bisher noch auf keiner derselben dieß Material zur Heizung der Locomotiven in permanente Anwendung getreten ist, obschon sich dasselbe in vielen von Eisenbahnen durchschnittenen Gegenden im Ueberfluß vorfindet. Die Unterzeichneten erlauben sich deßhalb, den ergebenen Antrag zu stellen, daß im Verlauf des Winters diejenigen Vorkehrungen getroffen werden, welche die permanente Anwendung des neuen Brennstoffes nothwendig macht, wozu gehören: a) die Vorrichtung mehrerer Schornsteine, wozu Hr. Klein die detaillirten Zeichnungen in der Art liefern will, daß die Apparate ohne Anstand darnach ausgeführt werden können; b) die Abänderung einiger Tender in der Weise, daß dieselben eine größere Quantität Torf fassen und dieser während der Fahrt vor Nässe geschüzt bleibe, endlich c) die Abschließung von Contracten, wodurch die Zufuhr einer hinreichenden Quantität Torf von der geeigneten Qualität für den kommenden Sommer gesichert würde. Zum Vorheizen der Maschinen dürfte es indeß stets vortheilhaft seyn, Holz zu verwenden, womit binnen 45 Minuten durchschnittlich der erforderliche Dampf erzeugt werden kann. Die Erfahrung hat ergeben, daß zu dem Vorheizen einer Locomotive 40 Kubikfuß Holz erforderlich sind, während bisher zu gleichem Zwek 400 Pfd. Kohks verbraucht wurden. Braunschweig, den 29. Nov. 1843. L. Klein, Ingenieur.Fuhse, Commissär. Chillingworth, Ingenieur.