IV. Ueber die Betriebsverhaͤltnisse franzoͤsischer Eisenbahnen. Auszug aus den „Etudes sur les machines locomotives par Mr. Matthias. Paris 1844.“ Ueber die Betriebsverhältnisse französischer Eisenbahnen. Folgende Maaßregeln haben zu großer Ersparniß an Brennmaterial bei den Locomotiven geführt: 1) veränderliche Expansion; 2) veränderliche Blasrohrmündung; 3) Prämien für Brennmaterial-Ersparung; 4) Verschließung (capuchonement) des Kamins während des Haltens auf den Stationen; 5) Anwendung einer nach Belieben verschließbaren Thüre an der Seite der Rauchkammer, um kalte Luft in diese einzulassen und so den natürlichen Zug zu hemmen, welcher durch die Temperaturdifferenz der Atmosphäre und der Luft im Kamin entsteht; 6) Anwendung eines beweglichen Aschenfalles, um das Einströmen der Luft auf den Herd zu verhindern, und so zugleich mit der Verschließung des Kamins das Feuer zu erstiken. Auf der Versailler Bahn (linkes Ufer) haben diese Maaßregeln einen ausgezeichneten Erfolg gehabt. Ueberhaupt hat sich dort der Brennmaterial-Verbrauch mit der Zeit sehr vermindert. Er betrug, den Verbrauch für Anfeuerung und das Stehen auf den Stationen eingerechnet, für den durchlaufenen Kilometer im ersten Betriebsjahre 13,25 Kilogr., im Laufe des zweiten 11,95, 1843 8,78 Kilogr. und in den ersten vier Monaten 1844 hat er 7,35 Kilogr. noch nicht überschritten. Der Betrag der Prämien für Kohksersparniß ist auf den französischen Bahnen verschieden. Auf der Versailler Bahn (linkes Ufer) zahlt man 10 Frcs. für 1000 ersparte Kilogr. Kohks; hiebei gewinnen geschikte Locomotivenführer in manchem Monat 75 Frcs. Auf der Baseler Bahn bezahlt man 20 Frcs. für 1000 Kilogr., was wenigstens 1/3 ihres wirklichen Werthes ausmacht. Auf der Bahn von Orleans erhält der Locomotivenführer die Hälfte des Werthes, 25 Frcs. für 1000 Kilogr., auf den belgischen Bahnen 7 Frcs. per 1000 Kilogramme. Die Gesellschaft, welche den Betrieb der Eisenbahn von Rouen pachtete, erhält 1,10 Fr. für den von den Locomotiven durchlaufenen Kilometer, wenn nicht mehr als 12 Wägen im Train sind; für jeden Wagen mehr, bis zu 16 erhält sie 1/12 mehr. Von 16 bis 24 Wägen wird für zwei Locomotiven also 2,2 Frcs. bezahlt; für noch mehr Wägen wird nach dem oben angegebenen Verhältniß bezahlt. Für diesen Preis übernehmen die Pächter die gesammten Locomotivenkosten und auch die neuen Anschaffungen, welche während der Betriebszeit nöthig werden. Nach Ablauf des Contracts übergeben sie die Locomotiven entweder neu, oder sie bezahlen ihre Abnüzung. Auf der Versailler Bahn (linkes Ufer) betrugen die Locomotivenkosten für den durchlaufenen Kilometer im Jahre 1841 1,262 Frcs., 1842 1,242, 1843 1,079 Frcs. Nachstehende Tabelle enthält die durchschnittlichen einzelnen Posten der Kosten des Locomotivenbetriebes für den durchlaufenen Kilometer in dem Betriebsjahre vom 1. Okt. 1842 bis 30. Sept. 1843 auf der nur 17 Kilometer langen Bahn, welche in einer Richtung ununterbrochen um 4/1000 steigt. Textabbildung Bd. 93, S. 8 Specification des Verbrauchs; Locomotiven mit ihren Tendern; Locomotiven allein; Kubikmeter oder Kilogramme; Francs; Kilogr; Wasser, ungefähr; Kohks; Holz zum Anheizen, für jede Anheizung ein Decistère; Oehl; Unschlitt; Löhne und Gehalte für Führung; Unterhalt der Maschinen; Materialien zur Reparatur Hanf, Bleiweiß, Leinöhl, Pech etc. Löhne für Reparaturen, Auseinanderlegen etc.; Puzen, verschiedene Kosten; Totalsumme des Unterhalts; Totalsumme der Kosten Die Maschinen liefen im Durchschnitt ohne Aufenthalt auf den Stationen in 26,7 Minuten nach Versailles und in 23,8 Minuten zurük; mit Aufenthalt auf den Stationen in 35,3 Minuten hin, in 31 Min. zurük. Sie zogen hiebei im Mittel 4,5 Waggons, von denen jeder beladen auf 6 Tonnen anzuschlagen ist, also ein Wagengewicht von 27 Tonnen. Man fand den angegebenen Wasserverbrauch, indem man den Total-Wasserverbrauch der Maschinen und den Kohksverbrauch der Maschine ineinander dividirte. Matthias selbst nennt das erhaltene Resultat ein fictives. Den geringsten Verbrauch an Oehl hatten die Maschinen „Seine und Creusot“ , nämlich 0,013 Kilogr., den abnorm höchsten der Chartres, nämlich 0,26 Kilogr. Folgende Tabelle enthält die Verhältnisse der einzelnen Maschinen dieser Bahn, nebst dem Verbrauch derselben an Kohks und Wasser per Kilometer für die Betriebsjahre 1840–43. Textabbildung Bd. 93, S. 9 Namen der Maschine; Namen des Erbauers; Betriebsjahr; Cylinder-Durchmesser; Kolbenhub; Treibrad-Durchmesser; Total-Gewicht; Total-Heizfläche in Quadratmeter; Reducirte Heizfläche; jene der Siederöhren zu 1/3 jener d. Esse gerechn; 1842/43; 1841/42; Verbrauch; Kubikmeter Wasser; Kilogramme Kohks; Victorieuse; Eclair; Etna; Vesuve; Rapide; Eure et Loire; Seine; Seine et Oise; Ville de Paris; Place d'armes; Mathieu Murray; Fulton; Denis Papin; Creusot; Française; Pauwels; Mülhouse; Chartres; Stephenson; Robert und Sharp; Hawthon; Jackson; Hick; Schneider; Pauwels; Mayer; Robert und Sharp Die einzelnen Maschinen hatten hiebei ziemlich gleich schwere Trains, nämlich 1842/43 4–4 3/4 Wägen von einem mittlern Bruttogewichte von 27 Tonnen, nur die ersten drei Maschinen hatten in der Regel etwas schwerere Trains (ungefähr 3 Tonnen mehr.) Die Trains waren in den ersten Betriebsjahren auch unbedeutend leichter.