CIII. Rowan's patentirte Antifrictionsachsen fuͤr Eisenbahnwagen. Aus dem Mechanics' Magazine. Jun. 1844, S. 386. Mit Abbildungen auf Tab. VI. Rowan's Antifrictionsachsen für Eisenbahnwagen Ehe wir zur Beschreibung der Rowan'schen Patenterfindung schreiten, wollen wir eines Versuchs erwähnen, welcher zeigt, daß der Widerstand, den ein auf einer glatten und horizontalen Eisenbahn sich bewegender Wagen erfährt, durch Frictionsräder auf 1/20 reducirt werden kann. Der Versuch wurde zwar nur mit den Modellen eines Wagens und einer Eisenbahn, die nach einem Maaßstab von 1/2 Zoll auf 1 Fuß construirt waren, angestellt, allein wir sehen keinen Grund, warum diese Resultate von denjenigen bei Versuchen im Großem wesentlich abweichen sollten. Das Wagenmodell bestand aus einem Gestell mit zwei Räder- und Achsensystemen, das eine nach der gewöhnlichen Construction, das andere nach dem Rowan'schen Princip, beide aber von gleichen Dimensionen und gleichem Gewichte. Beide Systeme waren an dem Gestell so angeordnet, daß man, nach angestelltem Versuche mit dem einen, das Wagengestell nur umzukehren brauchte, um auch mit dem andern experimentiren zu können. Nachdem das Eisenbahnmodell mit der Wasserwaage horizontal gerichtet worden war, wurde zuerst das Wagenmodell mit den gewöhnlichen Rädern daraufgestellt und mit Gewichten beschwert. Eine Schnur, an deren Ende eine Waagschale angebracht war, wurde vorn an das Wagengestell befestigt und über eine am Ende der Eisenbahn befindliche Rolle geführt; sodann wurden auf die Waagschale Gewichte aufgelegt, bis der Wagen anfing sich zu bewegen. Hiezu waren 20 3/4 Unzen erforderlich. Jezt wurde der Wagen umgekehrt und derselbe Versuch mit den Rowan'schen Rädern und Achsen wiederholt, und es zeigte sich, daß 1 Unze den Wagen in Bewegung sezte. Es ist nun zwar ein so enormer Gewinn für eine Eisenbahn in der Wirklichkeit nicht zu erwarten, denn keine Eisenbahn ist so glatt und eben, wie die erwähnte in verjüngtem Maaßstabe construirte Versuchseisenbahn. Wenn indessen die Kraft auch nur auf 1/3 anstatt auf 1/19 reducirt würde, so könnte dieser Umstand doch in manchen Fällen die Verdoppelung der gegenwärtigen Dividende veranlassen, und in andern Fällen die Quelle einer Dividende abgeben, da wo eine solche noch nicht vorhanden ist. Die Figuren 25 und 26 stellen die Anwendung des in Rede stehenden Princips auf Eisenbahnwagen dar, und zwar erstere im Aufriß, leztere in der unteren Ansicht, und beide theilweise im Durchschnitt. A, A sind die von der gewöhnlichen Construction nicht abweichenden Räder. B ist die Achse, welche in Beziehung auf den zwischen den Rädern und ihren Lagern liegenden Theil gleichfalls von bekannter Form seyn kann. Die Verlängerung der Achse besizt, wie Fig. 26 zeigt, von a bis b einen verminderten Durchmesser. C ist ein Cylinder oder Träger, der in den Figuren 27 und 28 abgesondert im Grundriß und Durchschnitt dargestellt ist. Dieser Träger besteht aus zwei kreisrunden Ringen c und d, die durch sechs Stangen e, e mit einander verbunden sind. Jede dieser Stangen bildet zugleich eine Achse für einen der sechs hohlen Frictionscylinder D, D, D, welche einen solchen Durchmesser haben, daß sie über die Ringe c, d noch etwas hervorragen. Der Träger wird mit seinen Frictionscylindern lose auf das Ende der Achse geschoben und theils mit Hülfe einer auf das Achsenende geschraubten Mutter f, welche die Peripherien der Frictionscylinder noch ein wenig überragt, theils vermittelst einer in eine Vertiefung der Büchse F geschraubten Mutter g in eine sichere Lage gebracht. Von dem Gestell erstrekt sich abwärts ein metallenes Lager E mit einer Büchse F, durch deren Mitte das Achsenende geht. Die mit ihrem Träger im Innern der Büchse rotirenden Frictionscylinder sind sowohl mit der Achse B als auch mit dem Innern der Büchse F in Berührung. Die Enden der Frictionscylinder sind, wie Fig. 26 zeigt, abgeschrägt oder abgerundet, und lehnen sich, der größeren Stabilität wegen, gegen entsprechende Hervorragungen a und i der Achse und Büchse, so wie gegen ähnliche Hervorragungen der Muttern f und g. G ist die äußere Schuzplatte. Die ganze Antifrictionsvorrichtung läßt sich ohne weitere Störung der Räder und Achsen innerhalb weniger Minuten von den Achsen abnehmen und eben so an dieselben legen.