Miscellen. Miscellen. Ueber eine neue Form für Locomotiven. Hr. T. R. Crampton las unlängst in einer Versammlung der Society of arts eine Abhandlung „über eine neue Form der Locomotivmaschine.“ Der Zweck seiner Erfindung ist, die schwankende oder oscillirende Bewegung zu verhüten, welche man gegenwärtig bei den meisten Locomotiven von gewöhnlicher Construction so sehr fühlt, ferner die Vortheile großer Treibräder beizubehalten, ohne die Höhe des Schwerpunkts zu vergrößern. Die Hauptverbesserung, welche Hr. Crampton vorschlägt, besteht darin, daß er die Treibräder hinter dem Feuerkasten anbringt, so daß sie im Durchmesser beträchtlich vergrößert werden können, ohne daß der Schwerpunkt der Maschine höher zu liegen kommt. Der Erfinder glaubt, daß er dadurch eine größere Stätigkeit bezwecken wird, weil gar kein überhängendes Gewicht mehr vorhanden ist und daß folglich die Gefahr des Austretens aus den Schienen verhältnißmäßig vermindert wird. Hinsichtlich der mechanischen Wirkung großer und kleiner Treibräder bemerkte er, daß nach einer Reihe von Versuchen, welche auf der Great-Western-Eisenbahn angestellt wurden, aus folgendem Grunde die großen Räder zuerst verkleinert und nachher wieder vergrößert worden sind. Der „Ajax“, welcher mit Rädern von 10 Fuß gebaut war und eine Gesammt-Heizfläche von nur 474 Fuß hatte, zeigte sich nämlich nicht entsprechend, während der „North Star“ mit Rädern von 7 Fuß und 724 Fuß Heizfläche sich als sehr wirksam erwies. In Folge hievon wurden zwei Locomotiven gebaut, der „Fire Fly“ mit Rädern von 7 Fuß und 705 Fuß Heizfläche, ferner der „Fury“ mit Rädern von 6 Fuß und 608 Fuß Heizfläche; nach einigen Monaten wurden die kleinen Räder wegen zu geringer Kraft aufgegeben und die größeren von 7 Fuß angenommen, ein offenbarer Beweis, daß die Größe der Räder mit der Kraft der Maschine wenig zu thun hat, welche vielmehr ganz von der Heizfläche abhängt. Nach seiner Ansicht wären die Räder von 10 Fuß Durchmesser noch gegenwärtig in Gebrauch, wenn man mit ihnen gleich anfangs die 724 Fuß Heizfläche angewandt hätte, eben so wie bei den Rädern von 7 Fuß Durchmesser. (Practical Mechanic and Engineer's Magazine, März 1846, S. 162.) Methode die Adhäsion der Eisenbahnräder zu vergrößern. Ein Correspondent des Mechanics' Magazine schlägt ein sehr einfaches Mittel vor, um das Gleiten der Treibräder an den Locomotiven zu verhindern, welches bei feuchtem Wetter oder einem schlüpfrigen Zustande der Schienen stattfindet. Zur Vergrößerung der Reibung benutzt er Kreide, welche in Form eines viereckigen Blocks geschnitten und in eine senkrechte Röhre mit offenem Boden gebracht wird, die an dem Rande des Rades unmittelbar über dem Mittelpunkt der Treibräder angebracht ist. Auf diese Weise überzieht sich das Rad bei seiner Umdrehung mit Kreide, welche bekanntlich die Eigenschaft hat die Reibung sehr zu vergrößern. Mittelst eines einfachen Mechanismus kann die Röhre so angeordnet werden, daß die Kreide nur dann in Berührung mit dem Rad kommt, wenn der Zustand der Schienen eine größere Adhäsion erheischt. (Practical Mechanic and Engineer's Magazine, März 1846, S. 163.) Ueber Torffeuerung für Locomotiven; von Klein. In Folge eines deßhalb von mir gestellten Antrags wurde ich im Jahr 1844 aufgefordert, in Bayern die Versuche zu wiederholen, welche ich ein Jahr früher auf der Braunschweig-Harzburger Eisenbahn über die Anwendbarkeit des Torfs als Heizmaterial für Locomotiven anstellte (polytechnisches Journal Bd. XCI S. 267). Bayern besitzt keine Steinkohlen, um sie im rohen oder verkohksten Zustand zur Locomotivenheizung zu verwenden, und Brennholz ist nicht in solchem Ueberfluß vorhanden, daß auf eine nachhaltige Zufuhr desselben zu mäßigem Preis gerechnet werden kann. Dagegen durchzieht die Ludwigs-Süd-Nordbahn Gegenden, welche Torf in Ueberfluß besitzen, und die Anwendung dieses Materials für die Bedürfnisse des Eisenbahndienstes mußte in ökonomischer und staatswirthschaftlicher Beziehung für höchst wichtig erkannt werden. Die Versuche wurden, da zur Zeit die bayerische Staatsbahn noch nicht eröffnet war, auf der München-Augsburger Eisenbahn vorgenommen, und die Resultate derselben sind im folgenden Berichte enthalten, welchen ich am 6. Jul. 1844 an die königl. Eisenbahnbau-Commission in Nürnberg erstattete. – Es wird hiezu bemerkt, daß alle zu den Versuchen verwendeten Locomotiven mit meinem Apparat gegen das Funkensprühen versehen waren, welcher sich bei der Torffeuerung nicht minder gut bewährte, als bei der Holzfeuerung. Nachdem die neue, in dem Etablissement des Hrn. Ritter v. Maffei gebaute, für die Staatsbahn bestimmte Locomotive einige Fahrten unter Anwendung von Steinkohlen und Holz als Brennmaterial theils mit leeren, theils mit den regelmäßigen Zügen gemacht hatte, geschah am 20. Mai die erste Probefahrt von München aus mit Torf. Mit dem auf dem Tender befindlichen Vorrath wurde der Weg bis Olching (5 Stunden) zurückgelegt, wobei aber die Dampfspannung sichtlich abnahm. Noch minder günstig fiel der Versuch aus bei der Rückfahrt von Augsburg an demselben Tage. Die Dampferzeugung wurde immer schlechter, so daß man bei Mering, 3 1/2 Stunden von Augsburg, wieder zur Holzfeuerung die Zuflucht nehmen mußte. Am 22. wurde der Locomotive ein Zug von 8 leeren Wagen angehängt und hiemit eine Fahrt von München nach Maisach (6 2/3 Stunden) und zurück gemacht. Auch dießmal war das Resultat ein ungünstiges, es konnte mit dem verwendeten Torf nicht die erforderliche Dampfmenge von der nöthigen Spannung erzeugt werden. Sämmtlichen mit der neuen Locomotive gemachten Probefahrten hatte der Maschinenmeister der königl. Staatseisenbahn, Hr. Exter, beigewohnt. Um Gewißheit darüber zu erlangen, welchem Umstande die ungenügende Dampferzeugung zuzuschreiben sey, ob a) der Qualität des Torfs, b) der zu großen Weite des Blaserohrs, oder c) einer unrichtigen Heizmethode, beantragte ich, daß die begonnenen Versuche eine Zeit lang mit den Locomotiven der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft fortgesetzt werden mögen, wobei sich zugleich der Vortheil ergeben werde, daß man bei diesen Maschinen die Consumtion an Holz und Steinkohlen kennt und daher für eine Vergleichung der relativen Heizkosten bei Anwendung verschiedener Brennstoffe genauere Anhaltspunkte besitzt. Der technische Vorstand der königl. Eisenbahnbau-Commission gab diesem Antrag seine Zustimmung, und Hr. v. Maffei gestattete im Namen der Eisenbahn-Direction die Fortsetzung der Versuche mit den Locomotiven der Gesellschaft. Die nächste Probefahrt fand hierauf am 23. Mai statt. Die hiezu verwendete Locomotive „Juno“ (mit 11zölligem Cylinder und 16 Zoll Hub) erhielt durchaus keine Abänderung) Feuerrost, Blaserohr und Kamin blieben, wie sie bei Holzfeuerung waren. Ein leerer Zug von sieben Wagen wurde bis Maisach (6 2/3 Stunden) gezogen und hiebei ganz auf dieselbe Weise geheizt, wie früher bei der neuen Locomotive. Der Dampf kam von 50 Pfd. auf 15 Pfd. Spannung herab. Bei der Rückfahrt aber wurde die Heizmethode geändert, das Feuer möglichst niedrig gehalten, so daß das Brennmaterial nur etwa mit einer 9 Zoll dicken Schicht den Rost bedeckte, und es zeigte sich, daß das ganze, im Heizkasten befindliche Torfquantum in lebhafter Gluth erhalten wurde und mit schöner Flamme brannte. Die Dampferzeugung betrug während der ganzen Rückfahrt zwischen 40 und 50 Pfd. auf den Quadratzoll. Schon diese Fahrt bewies hinlänglich und die spätern Fahrten haben es noch mehr bestätigt, daß das ungünstige Resultat der frühern Versuche weder in der Qualität des Torfs, noch in der Dimension des Blaserohrs, sondern einzig und allein in der beim Heizen angewandten Methode seinen Grund hatte. So lange man den Heizkasten ganz mit Torf anfüllte und immer eine große Quantität auf einmal nachschüttete, gerieth die oberste Schicht nur langsam in Gluth, und Gase so wie andere noch unzersetzte Theile wurden unverbrannt durch die Röhren gerissen. Dieß zeigte am deutlichsten der Umstand, daß es fortwährend im Rauchkasten brannte, besonders wenn daselbst die Klappe geöffnet und der Luft freier Zutritt verschafft wurde. Lag dagegen, wie es bei der letzten Fahrt von Maisach nach München der Fall war, der Torf nur in dünner Schichte auf dem Roste und geschah das Nachfüllen nur in geringen Quantitäten, so war die Verbrennung so rasch und vollkommen, als man es nur wünschen konnte. Das nun eingetretene, durch mehrere Tage anhaltende regnerische Wetter verhinderte die Fortsetzung der Versuche bis zum 28. Mai, an welchem Tage die Locomotive „Juno“ den aus zwölf Wagen bestehenden regelmäßigen Train unter Einhaltung der gewöhnlichen Fahrzeit nach Augsburg förderte. Gleich nach der Abfahrt fing es abermals zu regnen an, und obschon der Torf auf Tender und Wagen während der ganzen Fahrt der Nässe ausgesetzt blieb, ließ doch die Dampferzeugung nichts zu wünschen übrig. Das Feuer wurde, wie bei der Fahrt am 23. fortwährend niedrig gehalten und der Torf nur in kleinen Quantitäten (60–80 Stücke auf einmal) in den Heizkasten geworfen. Bei der Rückfahrt um 3 Uhr Nachmittag war die Locomotive „Mars“ an der Reihe, der Train bestand aus vierzehn beladenen Wagen, was nach Aussage des Maschinisten mehr war, als diese Maschine mit der erforderlichen Geschwindigkeit fortzuschaffen vermag. Sie ist nämlich die schwächste Locomotive auf der Bahn, indem sie bei einem Cylinderdurchmesser von 11 und einem Kolbenhub von 16 Zoll nur einen sehr kleinen Kessel besitzt. Für den Zweck der Versuche war dieß aber insofern ein günstiger Umstand, als hiebei ermittelt werden konnte, wie die Dampferzeugung vor sich gehe, wenn die Locomotive mit ihrem ganzen Leistungsvermögen in Anspruch genommen wird. Die Fahrt ging auch in der That sehr langsam von statten (man legte den Weg bis Nannhofen, 7 3/4 Stunden, mit den gewöhnlichen Aufenthalten in 1 Stunde 50 Minuten zurück), doch fehlte es nie an Dampf, es bließ derselbe fast fortwährend durch die Ventile ab. Zu berücksichtigen ist, daß die Bahn von Augsburg bis Nannhofen auf 7 Stunden Entfernung um 258 Fuß steigt und daß die größte Steigung auf einer Stunde ununterbrochener Weglänge 1 : 280 beträgt. Beim Herabfahren von Nannhofen bis Maisach war die Dampferzeugung minder gut, was seinen Grund darin haben mochte, daß eine Partie vom Regen naßgewordener Torf in die Heizkammer kam. Aus Furcht es möchte die Verspätung noch größer werden, wurde von Olching aus mit Holz geheizt. Der Weg, welchen die Maschine an diesem Tag unter Anwendung der Torffeuerung im regelmäßigen Dienst zurücklegte, betrug demnach 28 Stunden. Eine dritte Fahrt mit dem regelmäßigen Train geschah am 31. Mai Abends von München nach Augsburg; die Locomotive „Mercur“ (mit 12zölligen Cylindern und 18 Zoll Hub) brachte den aus acht Wagen bestehenden Zug in zwei Stunden nach Augsburg; die folgende Fahrt von Augsburg nach München am 1. Jun. Morgens machte dieselbe Maschine mit vierzehn Wagen; endlich ward am folgenden Abend die letzte Probefahrt von München nach Augsburg mit der Locomotive „Juno“ unternommen; sie legte den Weg mit eilf Wagen in der gewöhnlichen Fahrzeit von 2 1/2 Stunden zurück. Auch während der drei letzten, theilweise bei heftigem Wind und Regen gemachten Fahrten am 31. Mai und 1. Jun. ging die Dampferzeugung ganz nach Wunsch von statten, ebenso gut wie bei der Feuerung mit Holz, so daß ich es nicht für nöthig erachtete, die Versuche noch weiter fortzusetzen. Aus dem Angeführten geht hervor, daß die Locomotiven der München-Augsburger Eisenbahn, unter Anwendung der Torffeuerung im regelmäßigen Dienst, mit mehr oder minder schweren Zügen und bei ungünstiger Witterung 77 Wegstunden zurückgelegt haben, ohne daß sich hiebei in Beziehung auf die Dampfentwickelung ein Anstand ergeben hätte – ein Resultat, welches meine auf der Braunschweig-Harzburger Eisenbahn im October v. J. über Torffeuerung gemachten Erfahrungen so sehr bestätigte, daß ich nicht den mindesten Anstand nehmen würde, den Betrieb einer neuen Eisenbahn zu beginnen, ohne irgend ein anderes Heizmittel zu besitzen als Torf. Die zu den Versuchen auf der München-Augsburger Eisenbahn verwendeten Torfsorten waren dieselben, welche in München und Augsburg gewöhnlich auf den Markt kommen (brauner Torf). Der Münchener (von Lochhausen), welcher für 2 fl. 42 fl. per 1000 Stück zum Bahnhof geliefert wurde, ist weniger compact und entzündet sich leichter als der Augsburger, der etwas schwerer ist und mehr Asche zurückläßt. In Augsburg kostete das Tausend 2 fl. 18 kr. Der Zweck der Versuche auf der München-Augsburger Eisenbahn war nicht allein der, zu ermitteln, ob die in Bayern vorhandenen Torfsorten zur Locomotivenheizung geeignet sind, sondern zugleich zu finden, wie hoch sich beiläufig die Heizkosten bei Anwendung dieses Materials stellen werden. Es ist daher nöthig, über das Torfquantum zu sprechen, welches bei den gemachten Fahrten zur Heizung der Locomotiven verwendet wurde. Der Zustand, in welchem der Augsburger Torf zum Bahnhof geliefert wurde, machte eine genaue Berechnung der bei den einzelnen Fahrten consumirten Quantität ganz unmöglich. Nur ein kleiner Theil ward in ganzen Ziegeln, mehr als drei Viertheile aber in kleinen Stücken und Staub verwendet. Das einzige Mittel wäre noch das Abwägen gewesen, wenn anders das Naßwerden des Torfs hätte verhindert werden können, und wenn man nicht auch hätte berücksichtigen müssen, daß von dem Staub nur ein geringer Theil mit verbrannte, der größte Theil dagegen unbenutzt durch den Rost fiel. Unter diesen Umständen war mir nur eine approximative Schätzung des nutzbar verwendeten Torfquantums möglich, und zwar dadurch, daß ich die Zahl der Gefäße voll Torf notirte, welche die Heizer während der Fahrt in den Heizkasten warfen. Es wurden nämlich zum Heizen statt der Schaufel zwei halbrunde rinnenartige Blechgefäße verwendet, welche zusammen gegen 40 Torfziegel faßten und jedesmal im voraus gefüllt wurden, so daß die Heizthüre beim Feuern nicht lange geöffnet zu seyn brauchte. Drei oder vier solche Gefäße voll Torf (60–80 Stück) wurden gewöhnlich auf einmal in den Heizraum geworfen. Es wird von der Wahrheit wenig abweichen und eher zu viel als zu wenig gesagt seyn, wenn ich angebe, daß im Mittel für eine Fahrt zwischen München und Augsburg 3300 Stück Torf oder per Wegestunde 200 Stück verbrannt worden sind. Das Gewicht von 1000 Stück kann im Mittel zu 850 Pfd. angenommen werden. Es wurden demnach per Wegstunde 170 Pfd. und für eine ganze Fahrt 2800 Pfd. Torf consumirt. Hier ist das Vorheizen, zu welchem jedesmal Holz verwendet würde, nicht in Rechnung genommen. In dem Geschäftsbericht des Directoriums der München-Augsburger Eisenbahn vom 14. Dec. 1843 ist S. 10 angegeben, daß im Mittel eine Locomotive für jede 16 1/2 stündige Fahrt zwischen München und Augsburg 1 1/6 Klafter (à 144 bayer. K.) Brennholz consumirte. Rechnet man für das Vorheizen 1/6 Klafter ab, so bleibt für die eigentliche Fahrt 1 Klafter und man hätte: 1 Klafter Holz = 3300 Stück = 2800 Pfd. Torf. Um einen Vergleich zwischen Torf und Steinkohlen anstellen zu können, ist es nöthig, auf die Zeit zurückgehen, in welcher die Locomotiven der München-Augsburger Eisenbahn noch mit Steinkohlen geheizt wurden. Damals verbrauchten die Locomotiven durchschnittlich 9 Cntr. Kohlen für jede Fahrt über die ganze Bahnlänge, wobei das Vorheizen nicht gerechnet ist, welches wie jetzt per Fahrt beiläufig 1/6 Klafter Holz erfordert. (In dem oben citirten Bericht von 1843 ist bei der Vergleichung der Heizkosten unter Anwendung von Holz und Steinkohlen auf das bei der Steinkohlenfeuerung zum Vorheizen verwendete Brennholz wahrscheinlich aus Versehen keine Rücksicht genommen.) Es sind demnach 9 Ctnr. Steinkohlen = 1 Klafter Brennholz = 3300 Stück = 2800 Pfd. Torf, oder 1 Cntr. Steinkohlen = 367 Stück = 333 Pfd. Torf. Das Heizvermögen des Holzes wird in der Regel größer gefunden, als sich nach der Erfahrung auf der München-Augsburger Eisenbahn herausstellte. Auf der Kaiser-Ferdinands Nordbahn z.B. fand man 1 Klafter weiches Holz = 1214 Pfd. Kohks; jedenfalls dürfte aber die gewöhnliche Annahme von 10 Cntr. Steinkohlen = 1 Klafter Holz auch hier zum Grunde gelegt werden, wonach 1 Cntr. Steinkohlen = 330 Stück = 280 Pfd. Torf. Vergleicht man die hier angegebenen Verhältnisse mit jenen, wie sie sich aus den Versuchen auf der braunschweigischen Eisenbahn ergeben haben (s. Eisenbahn-Ztg. Nr. 1 vom 7. Jan. 1844) und wie man sie gewöhnlich in physikalischen Werken angegeben findet, so sieht man, daß in dem gegenwärtigem Fall die Heizkraft des Torfs sehr gering berechnet ist. (Nach den Angaben von Karmarsch in den Mittheilungen des Gewerbevereins für das Königreich Hannover kann im Mittel 1 Klafter (= 144 K.') Fichtenholz = 2500 Pfd. Torf angesetzt werden, während hier 2800 angegeben ist. Nach Berthier (Annales de Chimie et de Physique) soll, wenn die absolute Heizkraft des reinen Kohlenstoffs = 1 ist, die des braunen Torfs = 0,43, die der Steinkohlen 0,690–0,935 betragen; demnach wären Steinkohlen: Torf = 0,33 : 0,935 (die höchste Zahl genommen) = 1: 2,17 und nicht = 1: 2,8 wie oben angegeben; die mit der Einführung der Torffeuerung auf der bayerischen Staats-Eisenbahn verknüpfte Ersparniß wird daher auf keinen Fall geringer, weit eher aber bedeutender seyn, wie sich aus der folgenden Berechnung ergibt. Es sey der Preis von 1000 Stück Torf bis zum Bahnhof geliefert 3 fl., so kosten 330 Stück 40 kr., während 1 Cntr. Steinkohlen von der gleichen Heizkraft wohl nicht für weniger als 1 fl. 40 kr. zu haben seyn dürfte (auf der München-Augsburger Eisenbahn kam der Cntr. auf 1 fl. 42 kr.). Man erspart demnach durch die Torffeuerung, der Steinkohlenheizung gegenüber, 60 Proc. oder 3/5 der Auslagen. Geringer ist die Ersparnis gegenüber von Holz; denn kommt 1 Klafter sammt der Zubereitung in Augsburg auf 9 fl., so kostet dagegen das Aequivalent an Torf zu 2 fl. das Tausend 3,3 × 2 = 6 fl. 36 kr. oder um 26 2/3 Procent weniger. Das Ergebniß der auf allerhöchsten Befehl auf der München-Augsburger Eisenbahn angestellten Versuche läßt sich übersichtlich zusammengefaßt, wie folgt, resumiren: 1) der Torf, wie er bei München, Augsburg und andern Orten in Bayern vorkommt, ist zur Locomotiven-Feuerung vollkommen geeignet. Wird beim Heizen die gehörige Aufmerksamkeit angewendet, und besonders darauf gesehen, daß niemals ein zu großes Quantum auf dem Rost liegt, und das Nachfüllen möglichst gleichmäßig und nicht in zu großen Quantitäten stattfindet, so geschieht die Dampferzeugung ebenso gut, wie bei der Holzfeuerung und die Locomotive wird, mit Torf geheizt, ganz dasselbe leisten können, wie mit Steinkohlen, Kohks oder Holz. 2) Es bedarf behufs der Torffeuerung keiner andern Abänderungen oder Vorkehrungen an den Locomotiven, als derjenigen, welche auch die Holzfeuerung nöthig macht. Es gilt diese Bemerkung besonders von der Entfernung der Roststäbe, der Oeffnung des Blasrohrs und der Vorrichtung am Kamine zur Verhinderung des Funkensprühens. Wünschenswerth ist dagegen ein größerer Tenderraum, damit die für eine größere Bahnstrecke nöthige Quantität Torf Platz finde, auch sollte der Tender bedeckt werden können, damit der Torf vor Nässe geschützt bleibe. Was das Heizen betrifft, so unterlag dasselbe zwar auf die bei den Versuchen angewandte Weise keinem Anstand, doch bleibt die Auffindung der besten Methode hiefür einer längern Erfahrung anheimgegeben. Ich würde mir erlauben zu beantragen, daß ein Versuch mit größeren Torfstücken, etwa von der Größe der zur Locomotivenheizung verwendeten Holzstücke (gegen 15 Zoll lang, 6–8 Zoll breit und 3 Zoll dick) angestellt werde, wobei das Heizen ganz so wie mit Holz geschehen könnte. Da der Torf bei gleichem Volumen fast ebenso viel Heizkraft besitzt, wie das weiche Holz, so dürfte dieß die bequemste Art zu heizen seyn. 3) In ökonomischer Beziehung ist der Vortheil der Torffeuerung auf den bayerischen Eisenbahnen ein sehr bedeutender. Wird der Werth von 1000 Stück (850 Pfd.) Torf zu 2 fl. angenommen, so ist die Torffeuerung in der Gegend von Augsburg um 60 Proc. billiger als die Steinkohlen- und um 27 Proc. billiger als die Holzheizung. Die gleichen und vielleicht noch größere Ersparnisse dürfte die Torffeuerung in andern, von der Eisenbahn durchschnittenen Gegenden, wo Torf im Ueberfluß ist, mit sich bringen. Ich halte es für überflüssig, hier auch über die Vortheile zu sprechen, welche die Einführung der Torffeuerung auf der Staatseisenbahn in staatswirthschaftlicher Beziehung und durch den Umstand gewähren müßte, daß man in dem wichtigsten Bedürfnisse des Eisenbahnbetriebs vom Ausland ganz unabhängig seyn würde. Es ist noch nicht lange, daß auf den europäischen Eisenbahnen die Einführung der Holzfeuerung auf sehr große Schwierigkeiten gestoßen ist, und gegenwärtig werden in Deutschland allein mehr als 120 Locomotiven (die Zahl der Locomotiven, welche dermalen in Deutschland mit Holz geheizt und zu diesem Zweck mit dem Klein'schen Apparate gegen das Funkensprühen versehen sind, beträgt nahe an 200) ausschließlich mit Holz geheizt. Ich spreche meine innige Ueberzeugung aus, wenn ich behaupte, daß der Torffeuerung eine gleiche Zukunft bevorsteht. (Kunst- und Gewerbeblatt, Febr. 1846.) Anwendung der galvanischen Telegraphen auf Schiffen. Das Bomben-Dampfboot „Scourge“ wurde mit einem galvanischen Apparat versehen, um von seinen Ruderräder-Gehäusen oder der dieselben verbindenden Brücke aus mit dem Maschinenraum correspondiren zu können, so daß bei jedem Wetter, bei Tag und bei Nacht, statt der gegenwärtigen Zurufe den Maschinenmeistern die erforderlichen Befehle ertheilt werden können. Da der Apparat tragbar ist, so kann man ihn an jeden Theil des Schiffes schaffen, daher sich seine Anwendung nicht auf den Officier beschränkt, welcher aus der Brücke oder der den Ruderräder-Gehäusen steht. (Practical Mechanic and Engineer's Magazine, März 1846, S. 163) Verfahren bei galvanischen Vergoldungen und Versilberungen die angewandte Menge Gold und Silber kennen zu lernen. Bei dem Vergolden und Versilbern auf galvanischem Wege ist es wichtig zu wissen, wie stark die Gegenstände sich vergoldet oder versilbert haben. Hierüber wurde von Maximilian Herzog von Leuchtenberg eine Mittheilung veröffentlicht (polyt. Journal Bd. XCIX S. 140); es soll nämlich aus der Differenz des Gold- und Silbergehaltes der angewandten Lösungen vor und nach der Operation des Vergoldens oder Versilberns die Menge des auf die Gegenstände niedergeschlagenen edeln Metalls bestimmt werden. Hiebei ist jedoch zu beachten, daß in einem solchen Falle nur mit Platin-Anoden gearbeitet werden darf, die sich bekanntlich in Cyankaliumlösungen nicht auflösen; dieser für das erwähnte Verfahren wesentliche Umstand ist aber in der besagten Mittheilung nicht besonders hervorgehoben worden. Das einfachste und von den Praktikern in größerem Maaßstabe auch gewöhnlich angewandte Verfahren ist, mit Gold- oder Silber-Anoden zu arbeiten, die respectiven Gold- oder Silber-Bleche vor und nach der Operation des Vergoldens oder Versilberns genau zu wägen und so aus der Gewichts-Differenz der Bleche die Quantität des edeln Metalles zu bestimmen, welche sich auf den zu vergoldenden oder versilbernden Gegenstand niedergeschlagen hat. Dasselbe Verfahren kann natürlich auch bei der galvanischen Verkupferung angewandt werden, um die Quantität Kupfer zu bestimmen, welche sich auf den zu verkupfernden Gegenstand niedergeschlagen hat. Dr. L. Elsner. (Journal für praktische Chemie, 1846 Nr. 7.) Neues Verfahren reines Chlorgas zu erhalten. Man versetzt 1 Theil gepulvertes doppelt-chromsaures Kali in einer Retorte oder einem Kolben mit 6 Theilen Salzsäure von 1,16 spec. Gewicht und erhitzt einige Secunden gelinde mit einer Weingeistlampe, bis eine lebhafte Reaction stattfindet. Das Chlorgas entwickelt sich dann fortwährend rasch, ohne daß man die Mischung ferner zu erhitzen braucht. 1 Aequivalent doppelt-chromsaures Kali und 7 Aequivalente Salzsäure geben 3 Aeq. Chlor, indem 1 Aeq. Chrom-Sesquichlorid, 1 Aeq. Chlorkalium und 7 Aeq. Wasser gebildet werden. R. G. Rogers und B. W. Rogers, Professoren an der Universität von Virginien. (Silliman 's american Journal, Mai 1846.) Anwendbarkeit des Chinoidins statt des Chinins als Arzneimittel. In dem Laboratorium zu Gießen ist die merkwürdige Entdeckung gemacht worden, daß das Chinoidin (die in den Chinin-Mutterlaugen zurückbleibende harzähnliche Substanz) eine dem Chinin gleiche Zusammensetzung besitzt, und daß beide in einer ähnlichen Beziehung zu einander stehen wie der krystallisirbare Zucker zu dem unkrystallisirbaren oder zu dem sogenannten Fruchtzucker, Das Chinoidin ist wie das Chinin eine starke organische Basis, es sättigt genau so viel Säure wie ein gleiches Gewicht Chinin, und zerfällt wie dieses durch kaustische Alkalien in Chinolein, Wasserstoffgas und Kohlensäure. Dieses Resultat ist wichtig genug, um die Aufmerksamkeit der praktischen Aerzte darauf zu lenken, besonders in dem gegenwärtigen Augenblick, wo der hohe Preis des schwefelsauren Chinins (das Pfd. kostet 70 fl.) seine Anwendung in einer Menge von Fällen, namentlich in der Armenpraxis, beschränkt. Nach den Erfahrungen, die über die Wirksamkeit des Chinoidins vorliegen, und die lange nicht so bekannt sind, als sie es verdienen, kann man mit Bestimmtheit behaupten, daß ein Pfund Chinoidin, das nicht über zwölf Gulden kostet, denselben medicinischen Wirkungswerth besitzt, wie ein Pfund schwefelsaures Chinin, welches einen nahe sechsmal höhern Preis im Handel hat; es kann keine Frage seyn, daß der Organismus keinen Unterschied kennt, zwischen einem und demselben Stoff im amorphen oder krystallinischen Zustande, und eine in ihren Wirkungen so sichere und kostbare Arznei verdient gewiß von Seite der Aerzte die sorgfältigste Beachtung. Der geh. Rath Dr. Natorp in Berlin sagt von demselben: „Was meine Erfahrungen über dieses vortreffliche Mittel betrifft, so bediene ich mich gegen Wechselfieber desselben ausschließlich, wo es mir darauf ankommt dieses Leiden zu heben, und ich kann aus langjähriger Erfahrung behaupten, daß es mich niemals im Stiche gelassen hat. Ich habe bei diesem Mittel den Vortheil, mit Gewißheit bestimmen zu können, ob der nächste Anfall ausbleiben soll, was bei allen Chinapräparaten nicht so bestimmt ist, und kein anderes Fiebermittel verhütet die Recidive so wie dieses. Nie habe ich bei den Tausenden von Fällen, wo ich es angewendet habe, eine nachtheilige Wirkung von demselben gesehen, nie eine Nachkrankheit.“ Diese Erfahrungen eines so ausgezeichneten Arztes erhalten jetzt durch die chemische Analyse eine unzweideutige Erklärung, und es ist nicht undenkbar, daß gerade der unkrystallinische oder amorphe Zustand des Chinoidins einen gewissen Antheil an seiner das Chinin übertreffenden Wirksamkeit hat, insofern seine Assimilirbarkeit dadurch erhöht seyn dürfte. (Augsb. Allg. Ztg.) Ueber das Entleeren der vollgesogenen Blutegel mittelst Weins. Dr. Lauriani, Communalarzt zu Gerano, empfahl, sich auf ein wissenschaftliches Journal berufend, die Blutegel behufs ihres Entleerens im Augenblicke, wo sie von dem Kranken abfallen, mit irgend einem Wein zu übergießen. Die HHrn. Gaultier de Glaubry und Foy, welche der Société de Pharmacie über dieses Verfahren Bericht zu erstatten hatten, sprachen sich, nachdem sie mit mehrerlei Weinen Versuche angestellt hatten, dahin aus, daß 1) das Inweinlegen der Blutegel ihnen nur ungefähr die Hälfte des eingesogenen Blutes entzieht, während sie durch das Ausdrücken alles Blut wieder abgeben, daß 2) das Vonsichgeben des Blutes durch den Wein die Blutegel zwar weniger ermüde, als das Ausdrücken zwischen den Fingern, daß sie aber nach demselben bei späterer Anwendung weniger gut anbeißen und saugen, als nach dem Ausdrücken. Endlich kömmt das Verfahren mit dem Weine auch theurer zu stehen. (Journal de Pharmacie, April 1846, S. 272.)