XVII. Verbesserungen im Bau der Eisenbahnwagen, mit besonderer Rücksicht auf die Sicherheit der Passagiere, worauf sich William Coles Fuller zu Holborn, in der Grafschaft Middlesex, am 23. Oct. 1845 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem London Journal of arts, August 1846, S. 10. Mit Abbildungen auf Tab. II. Fuller's Verbesserungen im Bau der Eisenbahnwagen. Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine verbesserte Constructionsmethode der Eisenbahnwagen, Federn und Buffers, wodurch die aus etwaigen Kollisionen entspringenden Gefahren beseitigt oder bedeutend vermindert werden. Diese Verbesserungen bestehen 1) in der Anbringung eines Kissens oder Polsters mit oder ohne Federn an jedem Ende des Eisenbahnwagens. Die Kissen haben eine solche Ausdehnung, daß sie die ganzen Wagenenden oder den größern Theil derselben bedecken, so daß im Falle einer Kollision die Sicherheit der Passagiere ungefährdet ist; 2) in der Anordnung von Buffers oder anderer elastischen Vorrichtungen aus Kautschuk zur größeren Beruhigung und Sicherheit der Passagiere. Fig. 15 stellt die Enden zweier Eisenbahnwagen in einem Längendurchschnitte dar. a, a sind die an den Wagenenden b, b angebrachten beweglichen Polster. Diese Polster sind an starke Holz- oder Metallgestelle befestigt und in kurzem Abstande von den Wagenenden, die deßhalb von besonderer Stärke seyn müssen, angeordnet. Zwischen den Kissen und den Enden der Wagen, mit denen die Polster durch verschiebbare Stangen c, c verbunden sind, befinden sich starke Federn. Die Schiebstangen c, c treten durch Hülsen, die an den Wagenenden angebracht sind. Die Polster sind mit Wolle, Kokosnußfaser, Kautschuk oder einer andern geeigneten elastischen Substanz ausgestopft und mit Leder, starkem Kanvaß, Kautschuk oder dergleichen überzogen. Durch Anbringung von noch mehr Federn kann man den Polstern und ihrem Zugehör jeden Grad von Steifheit und Elasticität geben. Die Wagen sind dergestalt mit einander verbunden, daß die Oberflächen der beiden gegenüberliegenden Polster auf dieselbe Weise wie die bisherigen Buffers mit einander in Berührung kommen. Der Längendurchschnitt Fig. 16 zeigt die Art und Weise, wie die Polster an den Enden der Eisenbahnwagen anzubringen sind, wenn zugleich gewöhnliche oder andere Buffers in Anwendung kommen sollen. Die an die Wagenenden befestigten Polster sind die nämlichen, wie die oben beschriebenen, nur fehlen die Federn d, Fig. 15. Der zweite Theil der Erfindung besteht in der Anwendung von Kautschuk anstatt der gewöhnlichen Bufferfedern und anstatt der gewöhnlichen Tragfedern. Die Figuren 17 und 18 erläutern die Anwendung der Kautschukfedern bei gewöhnlichen Eisenbahnwagen-Buffers. Fig. 19 stellt die gegen einander gekehrten Enden zweier Eisenbahnwagen im Längendurchschnitte dar. Die Stelle der gewöhnlichen Bufferfedern vertreten kreisrunde Kautschukscheiben oder Ringe e, e von 5 Zoll Durchmesser und 1/2 bis 3 Zoll Dicke, je nach den Umständen und der Lage der Feder. Diese Ringe werden auf die cylindrischen Bufferstangen c, c geschoben und zwar so, daß je zwei Kautschukringe als Unterstützung einen dünnen Ring f, f aus verzinntem oder galvanisirtem Eisen zwischen sich fassen. Diese Kautschuk-Bufferfedern können entweder, wie Fig. 17 zeigt, im Innern der Gestelle angebracht und mit Deckeln versehen, oder sie können, wie Fig. 18 zeigt, zwischen den Bufferpolstern und den Endgestellen der Wagen angeordnet werden. Werden die Kautschukscheiben e, e wie in Fig. 17 unter dem Wagen angebracht, was vielleicht vorzuziehen wäre, so sollte man ihnen einen geringeren Durchmesser geben, als wenn sie außen angeordnet sind. Ein an der Bufferstange angebrachter Ansatz g drückt, wenn die Buffers der beiden benachbarten Wagen mit einander in Berührung kommen, die Kautschukringe e, e seitwärts gegen den festen Theil h des Gestells. Die dünnen Eisenscheiben f, f haben einen größeren Durchmesser als die Kautschukscheiben e, e, indem der Durchmesser der letztern durch die Compression zunimmt. Um die Kautschukscheiben besser an ihrem Platz zu erhalten, sind in den zwischengelegten Metallscheiben f, f kleine Löcher mit rauhen Rändern oder Hervorragungen angebracht, welche das Abgleiten der Kautschukscheiben verhindern. Fig. 19 stellt den theilweise im Durchschnitt genommenen Aufriß eines Eisenbahnwagens dar, welcher die Anwendung des Kautschuks anstatt der Tragfedern zeigt. i, i ist eine längliche Büchse, die an ein auf den Achsenbüchsen ruhendes Gestell befestigt und mit einer Zahnstange versehen ist. Diese Zahnstange besteht aus einer Anzahl starker Zähne o, o, die aufwärts stehen und sich querüber von einer Seite der Büchse zur andern erstrecken. Eine zweite Büchse nebst Zahnstange ist an dem Wagenkörper befestigt und an der untern Seite mit einer Anzahl abwärts stehender Zähne k, k, k versehen. An jedem Ende dieses Gestells j, j treten Leitstangen durch Hülsen, die in dem unteren Gestell angebracht sind, um den Wagenkörper in der geeigneten Lage zu erhalten. Ein langer dicker Kautschukstreifen p wird der Länge nach oben über die Zähne o, o der unteren Büchse gelegt und beide Enden dieses Streifens werden an der Büchse festgemacht. Die Zähne k, k des oberen Gestells j, j drücken nun gegen den Kautschukstreifen p und pressen ihn zwischen die Zähne o, o hinab. Der dicke Kautschukstreifen aber bildet auf diese Weise eine Feder, auf welcher der Wagenkörper ruht. Die Stärke der Feder hängt von der dichten Stellung der Zähne o, o und von der Dicke des Kautschukstreifens ab. Die Spannung des letztem wird mittelst der Schraube s regulirt, so daß bei voller Belastung des Wagens für die Feder ein hinreichender Spielraum bleibt. Die Figuren 16 und 20 stellen andere Constructionsmethoden der Kautschuktragfedern für Eisenbahnwagen dar. a, a ist ein Theil des Wagengestells; q, q eine eiserne Platte mit der Achsenbüchse r. Diese Platte ist mit dem Gestell a, a durch eiserne Schiebstangen l, l verbunden, welche durch Löcher, die in dem Gestell angebracht sind, treten und der Platte q gestatten, sich auf- und niederzubewegen, während die Kautschuklagen dem Wagengewichte nachgeben. Anstatt der metallenen Schiebstangen können die Kautschuklagen, wie Fig. 20 zeigt, auch durch Kautschukstücke, welche durch dieselben gezogen sind, an einander befestigt werden. Da gewöhnlicher Kautschuk durch den Temperaturwechsel afficirt, insbesondere in der Kälte hart und steif wird, so bedient sich der Patentträger vorzugsweise desjenigen Kautschuks, welcher nach Hancock's Methode (polytechn. Journal Bd. XCVII S. 146) mit Schwefel verbunden worden ist.