XX. Verbesserungen in der Construction der Eisenbahnen und Eisenbahnwagen, worauf sich Hawerkam Greenhow zu North Shields am 6. Jan. 1846 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem Repertory of Patent-Inventions, Aug. 1846, S. 73. Mit Abbildungen auf Tab. II. Greenhow's Construction der Eisenbahnen und Eisenbahnwagen. Bei dem bisher befolgten Constructionssystem der Eisenbahnen und Eisenbahnwagen wurde, wie ich glaube, zu wenig Aufmerksamkeit auf die gegenseitige Anpassung der Theile, insbesondere auf die Adjustirung verwendet, welche zwischen der Schiene und der auf ihr laufenden Radfläche stattfinden dürfte. Bisher ließ man das Rad auf einer Schiene mit ebener Oberfläche laufen, und verhütete das Abrollen von der Schiene durch einen von dem Radkranze beinahe rechtwinkelig hervorstehenden Spurkranz. Da der äußere Rand dieses Spurkranzes einen weit größeren Durchmesser als die auf der Schiene laufende Fläche des Radkranzes hat, so entsteht eine große Reibung, wenn der Spurkranz mit der Schiene in Berührung kommt, indem die Geschwindigkeit am Rande des Spurkranzes größer ist als an dem Punkte, wo das Rad die Schiene berührt; befindet sich nun an der Seite der Schiene irgend eine Unregelmäßigkeit, welche den Spurkranz aufhält, so erhebt sich dieser auf die Schiene und der Wagen kann unter solchen Umständen leicht von den Schienen abrollen. Eine solche Construction ist nur der Bedingung des perpendikulären Druckes angemessen; denn wenn eine Schiene tiefer als die andere sich senkt, so ruht bei der tieferen Schiene das Rad auf dem äußersten Rande des Spurkranzes und vermindert dadurch den Widerstand, den sonst der Spurkranz einer seitlichen Verrückung entgegen stellen würde. Zugleich ist die Wirkung des Spurkranzes an der Seite der Schiene von der Art, daß eine leichte Unregelmäßigkeit ihn leicht über die Schiene heben kann. Ferner ist man wegen der Wirkungsweise der rollenden Flächen und der Spurkränze genöthigt, zwischen den Spurkränzen und Schienen einen bedeutenden Spielraum zu lassen – ein Umstand, den ich für nachtheilig halte, indem dieser Spielraum bei großer Geschwindigkeit ein Zurückprallen von einer Schiene zur andern veranlaßt. Außerdem kommen in Curven die Spurkränze der äußeren Räder mit der Schienenkante in heftige Berührung, wobei sie das Bestreben äußern, in die Schienen einzuschneiden; zeigt sich nun an der äußeren Schiene irgend eine Unregelmäßigkeit, die den Spurkranz zurückzuhalten strebt, so können die Räder leicht von den Schienen abrollen. Was nun meine Erfindung anbelangt, so gebe ich den Spurkränzen der Räder und den Schienen eine solche Einrichtung, daß sie unter allen gewöhnlichen Umständen aneinander passen. Diesen Zweck erreiche ich durch Anwendung einer convexen Schiene und eines eigenthümlich gestalteten Radkranzes in Verbindung mit schiefgestellten Speichen. Wenn nun eine Schiene sich unter das Niveau der andern gesenkt haben sollte, so kommt ein größerer Halbmesser des Rades mit der Schiene in Berührung, so daß sich jener Unterschied in der Höhe wieder ausgleicht, wodurch die oben bezeichneten Uebelstände beseitigt sind. Ungeachtet der abwechselnden Erhöhungen und Senkungen der Schienen laufen die Räder an den gegenüberliegenden Schienen doch stets auf solchen Durchmessern, daß die durch die gemeinschaftliche Achse zurückgelegte Strecke sich stets gleich bleibt und zwar ohne erhöhte Reibung. Und wegen dieser constanten Adjustirung zwischen den rollenden Flächen und den Schienen können die letzteren mit genauer Spurweite ohne Gestattung eines Spielraums gelegt werden, wodurch jenes Oscilliren von Schiene zu Schiene beseitigt wird. Fig. 32 stellt diejenige Schiene, der ich den Vorzug gebe, im Durchschnitte dar. Schiene und Schienenstuhl sind von Gußeisen. Fig. 33 zeigt den Querschnitt einer andern Schiene aus Schmied- oder Gußeisen mit cylindrischer Oberfläche. Fig. 33* zeigt die Schiene und einen Theil des Rades im Querschnitt. In Fig. 34 sieht man zwei an einer Achse festgekeilte Räder und zwei Schienen im Querschnitte dargestellt. Die Speichen stehen nicht senkrecht, sondern schief, und zwar beträgt der Winkel, den sie mit der Verticallinie bilden, 22 1/2 Grad. c ist der Mittelpunkt der cylindrischen Oberfläche, auf der das Rad rollt. Nach dem Halbmesser cd, Fig. 33*, der Schiene ist der Theil des Radkranzes von d bis c gekrümmt, während die übrige Krümmung cf des Kranzes den Durchmesser bc der Schiene zum Halbmesser hat. Sollte sich nun die Schiene Y, Fig. 34, tiefer als die Schiene Z gesenkt haben, so werden in Folge der bezeichneten Anordnung Schienen und Räder wegen ihrer Convexität und Concavität sich selbst genau adjustiren und es wird sich kein Bestreben zeigen, von den Schienen abzurollen. Sollte den Rädern auf einer der Schienen irgend ein Hinderniß begegnen, so können diese Räder ohne Nachtheil über dasselbe hinweggehen, weil die gegenüber befindlichen Räder den Contact mit ihrer Schiene genau beibehalten, so lange die Räder nicht so weit gehoben werden, daß die schräge Linie aa an den gegenüberliegenden Rädern über die lothrechte Linie bb sich hinausbewegt. Ich gehe nun zur Beschreibung der Verbesserungen in der Construction der Eisenbahnwagen über. Fig. 35 stellt einen meiner Erfindung gemäß construirten Eisenbahnwagen in der Seitenansicht, Fig. 36 in der untern Ansicht und Fig. 37 in der Endansicht dar. Dieser Wagen hat vier auf obige Weise construirte Räder. Der Körper g des Wagens hängt an zwei Achsen h, h, welche in den an den Enden des Gestelles k, k befestigten Trägern j, j gelagert sind. Die Seitenschwankungen des auf diese Weise aufgehängten Wagenkörpers werden vermittelst der Ketten oder Riemen l, l beseitigt. Indessen gestatten diese Ketten oder Riemen eine Bewegung des Wagenkörpers noch insoweit als nöthig ist, um dem Bestreben, den sich senkenden Rädern nachzufolgen, entgegenzuwirken. Das Gestell k, k liegt auf Federn m, m, die an den auf den Rädern gelagerten Rahmen befestigt sind. Die Platten o, o dienen dem Rahmen k als Führung. Eine andere Verbesserung an Eisenbahnwagen bezieht sich auf eine Anordnung, um die Bewegung der Wagen durch Curven zu erleichtern. p ist eine starke nach einem Kreisbogen gekrümmte Stange, die sich in festen Lagern q, q verschieben läßt. An diese Stange sind die Achsenlager der Räder befestigt. Wenn nun ein Wagen durch eine Curve fährt, so können sich die Achsenlager bewegen und auf diese Weise die Räder nach der Curve stellen. Die Bahnschienen sind es selbst, welche die Bewegung der Achse veranlassen, indem sie einfach auf die Räder wirken. Den Lagern r, r ist übrigens durch die Aufhälter s, s nur ein geringer Spielraum angewiesen.