LXXIII. Verbesserter Sicherheitsapparat an Eisenbahnwagen, zum Schutze der Passagiere gegen die nachtheiligen Folgen des Zusammenstoßens der Züge, worauf sich Edwin Chesshire zu Birmingham am 3. Februar 1846 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem London Journal of arts, Oct. 1846, S. 170. Mit einer Abbildung auf Tab. VII. Chesshire's Sicherheitsapparat für Eisenbahnwagen. Der Zweck dieser Erfindung ist: die zum Transport von Passagieren dienenden Eisenbahnwagen im Falle eines Zusammenstoßens vor Beschädigung zu schützen, wo entweder gegen das hintere Ende des Wagenzuges eine überholende Locomotive oder ein Zug anrennt, oder wo beim Zusammentreffen der Locomotive an der Spitze des Zuges mit einer andern, oder bei irgend einem auf der Bahn befindlichen Hinderniß ein Stoß erfolgt; oder wo absichtlich um ein Zusammenstoßen zu verhüten, sowie unabsichtlich beim Abweichen von den Schienen der Train plötzlich angehalten oder sein Lauf verlangsamt wird. In dem Falle, daß das Zusammenstoßen hinten erfolgt, wird der hinterste Wagen den ersten und stärksten Stoß erhalten und dieser wird sich mit stets verminderter Heftigkeit von Wagen zu Wagen fortsetzen bis zu dem Locomotive-Tender, der, obgleich besser als die Passagierwagen geeignet den größten Antheil des Stoßes auszuhalten, den geringsten Stoß erleidet. Das Umgekehrte wird in dem Falle des Zusammenstoßens an der Spitze des Zuges stattfinden. Der Patentinhaber empfiehlt, bei der Anwendung seiner Erfindung auf Eisenbahnwagen, an das hintere Ende des Zuges einen Gepäckwagen zu setzen; es wird dann im Falle eines Stoßes von hinten her die größte Gewalt desselben von dem Packwagen gebrochen und ohne die zwischenstehenden Personenwagen viel leiden zu lassen, dem Tender am vorderen Ende des Zuges, oder dem hinter dem Tender befindlichen Packwagen mitgetheilt werden. Dagegen wird, wenn ein Zusammenstoßen vorn am Zug stattfindet, die Neigung des Packwagens am hinteren Ende den Passagierwagen zuzulaufen, gemindert und der Hauptstoß von dem Tender oder von dem Packwagen an der Spitze, mit Uebergehung der zwischenlaufenden Passagierwagen, unmittelbar auf den Packwagen am hinteren Ende fortgeleitet werden. Die in Rede stehende Erfindung besteht nun darin, daß an jedem Passagierwagen neben den gewöhnlichen Buffers, Noth- oder Hülfsbuffers angebracht werden. Diese Hülfsbuffers bestehen in einer Stange mit Bufferköpfen an jedem Ende. Sie bewegen sich gemeinschaftlich in Lagern, welche am unteren Gestell des Wagens angebracht sind, und sind von einer solchen Länge, daß wenn die Köpfe der gewöhnlichen Buffers sich in vollkommener Berührung befinden, ihre Köpfe einen kleinen Zwischenraum zwischen sich haben und nur im Fall einer Collision in Berührung mit einander gebracht werden, wo sie dann gleichsam eine fortlaufende feste Stange bilden, welche den Stoß von dem Packwagen, der denselben zuerst erleidet, unmittelbar demjenigen am andern Ende des Zuges mittheilt. Fig. 45 stellt im Grundrisse den unteren Theil eines Eisenbahnwagenzuges mit der daran angebrachten Erfindung dar. a ist der dem Tender folgende Gepäckwagen, oder statt dessen der Tender selbst; b, b* sind mit Sicherheitsbuffern c, c versehene Personenwagen und d stellt den am hinteren Ende des Zuges angehängten Packwagen vor. Die Wagen sind auf gewöhnliche Weise durch Kuppelketten oder adjustirbare Schraubenringe, welche an die Haken der Zugstangen an jedem Ende des Wagens befestigt sind, mit einander vereinigt (in der Abbildung sieht man nur die Federn e, e für die Zugstangen; die andern Theile sind durch die Stangen der Sicherheitsbuffer verdeckt). Auch sind besondere Sicherheits-Zugketten f, f angebracht; durch die gewöhnlichen Buffers g, g aber werden die Wagen auseinander gehalten. Die Bufferfedern h für die vorderen Buffers des hintersten Packwagens d so wie die Bufferfedern i für die hinteren Buffers des letzten Personenwagens b* sind nachgiebiger als die andern; auch die Kuppelketten zwischen dem Wagen b* und dem Packwagen d sind schwächer als gewöhnlich: die Sicherheits-Zugketten aber zwischen diesen beiden Wagen dürfen hier ganz fehlen, damit im Falle eines heftigen und gefährlichen Stoßes der Waggon d seine Kuppelketten zerreißen und sich von dem Zuge entfernen kann. Als hintere Buffers des Waggons d können einfache Anhaltklötze oder elastische Buffers ohne Schiebstangen und Bufferfedern dienen. Die einzelnen Stangen der Sicherheitsbuffers haben an jedem Ende einen Bufferkopf; sie ruhen in passenden Trägern i, i, in denen sie sich frei zusammen bewegen lassen, jedoch an Bewegung bei der gewöhnlichen Fahrt durch leichte Stricke gehindert werden, welche im Falle einer Collision reißen. Die Stangen der Sicherheitsbuffers für die Wagen a und d können eben sowohl an das Wagengestell festgemacht seyn, als in daselbst angebrachten Hülsen gleiten. An ihrem inneren Ende besitzen diese Stangen sehr starke Federn j, j, welche durch flache Eisenstangen k, k an das Gestell befestigt und, jedoch mit einem guten Spielraum, zurückgehalten werden. Diese letzteren Stangen können auch länger seyn als die Zeichnung sie darstellt, so daß zwei oder vier solche Federn, wie j, j, durch sie gehalten werden, wenn ein größerer Grad von Elasticität nöthig erscheinen sollte.