XXXIV. Mittheilungen aus meinem Leben und Wirken als Maschinenbauer; von Dr. Ernst Alban in Plau (Mecklenburg-Schwerin). Mit Abbildungen auf Tab. III. (Fortsetzung von S. 11 dieses Bandes.) Alban's Mittheilungen aus seinem Leben und Wirken als Maschinenbauer. E. Beobachtungen über einige Dampfschiffe neuester Zeit, gesammelt auf einer Reise nach Lübeck und Travemünde, sowie Beschreibung und Abbildung einer größern Schiffsmaschine und ihrer Räder nach meinem neuesten Principe gebaut. Es war im November des vorigen Jahres, als ich eine Hochdruckmaschine von 25 Pferdekräften nach meinem neuesten Principe gebaut und mit allen Verbesserungen der Letztzeit versehen, über Lübeck nach Reval in Rußland zu befördern hatte. Ich beabsichtigte in Person die Maschine dahin zu begleiten, und ihre Aufstellung und Ingangsetzung unter meinen Augen zu besorgen, um dabei genaue Beobachtungen über die Resultate meiner neuesten Verbesserungen an Hochdruckmaschinen anstellen und recht umfassend darüber berichten zu können. Obgleich die Jahreszeit schon sehr spät für die Schifffahrt, vorzüglich auf einem so kleinen, zum Theil von sehr gefährlichen Küsten eingeschlossenen Meere als die Ostsee ist, war, so hoffte ich doch noch die Reise mit einem gewöhnlichen Segelschiffe glücklich zu vollenden, zumal mein Schiffscapitän allenthalben für einen auf der Ostsee sehr bekannten und erfahrenen und dabei sehr unternehmenden, tüchtigen und glücklichen Seemann galt. Zweimal wurde ich indessen von widrigen Stürmen nach Travemünde zurückgetrieben, nachdem ich das erstemal bereits bis gegen Barnholm, das zweitemal bis zur nördlichen Spitze der Insel Gothland vorgedrungen war. So manchen Gefahren ich hiebei auch ausgesetzt war, so muß ich doch bekennen, daß die 18tägige Zwischenzeit zwischen diesen beiden Versuchen Reval zu erreichen, mir noch größere Prüfungen auferlegte als die Reisen selbst, indem ich bei dem langen Aufenthalte in Travemünde, dem eigentlichen Hafenorte von Lübeck und zugleich Seebadeorte, auf eine sehr unangenehme Weise von langer Weile geplagt wurde, und zwar einer langen Weile, die durch das vergebliche sehnsuchtsvolle Warten auf günstigem Wind und durch die nothwendigkeit, strenge Tage eines zeitigen Winters in einem Orte, in welchem sich an jeden Schritt die Sehnsucht nach einer freundlichen Sommersaison und ihr lebendiges Getreide knüpft, fast nutzlos, wirkungslos und einsam verbringen zu müssen, noch obenein unangenehm gewürzt wurde. Ein Glück war es indessen wieder für mich, daß die Dampfschifffahrt noch immer nicht ganz eingestellt wurde, sondern zwischen Travemünde, Stockholm und Kopenhagen noch einigermaßen fortbestand, und ich auf diese Weise mich dann und wann eines angenehmen Zeitvertreibs und einer reichen Quelle der Belehrung zu erfreuen hatte. Schon in Lübeck hatte ich eines der größern, zwischen Travemünde und Petersburg fahrenden Dampfschiffe, den Naslednik (Thronfolger) zu sehen Gelegenheit gehabt. Hier sah ich den Nicolaus den Ersten und die Alexandra, große Schiffe für den gleichen Zweck, bereits abgetakelt liegen, und in Fährt waren noch im Anfange meines Aufenthaltes der Lübeck, Skirner und Schleswig, zwischen Travemünde und Kopenhagen fahrende Dampfschiffe, und der Gauthiod (zwischen Travemünde und Stockholm gehend). Alle diese letzten Schiffe zu besehen hatte ich recht vollkommene Muße und kamen mir die Capitäne und Maschinenmeister, vorzüglich aber die HHrn. Officiere des dänischen Kriegs-, jetzt aber Passagier- und Güterschiffes Skirner dabei allenthalben sehr freundlich entgegen. Besonders interessant war es aber für mich, in diesen wenigen Schiffen, die ich genauer zu sehen Gelegenheit fand, hinsichtlich ihrer Räder und Maschinen, vorzüglich der letztern, fast alle neuern in England patentirten Systeme repräsentirt zu finden. Zwar kannte ich diese meist schon aus Beschreibungen, sie aber selbst ausgeführt und in einem größern Maaßstabe auftreten zu sehen, gewährte mir ein hohes Vergnügen und hatte einen eigenen Reiz für mich. Es sey mir nun erlaubt, sie hier die Revue passiren zu lassen und das Wesentliche derselben herauszuheben. Ich will sie so einander folgen lassen wie ich sie zu sehen Gelegenheit hatte. Zuerst spreche ich daher vom Naslednik, den ich vor meiner Abreise von Lübeck nach Travemünde im Hafen der erstern Stadt vorfand. Er war vor wenigen Tagen von seiner letzten Reise zurückgekehrt, die er diesesmal nur bis Reval gemacht hatte, da der finnische Meerbusen wegen Eises nicht mehr sicher zu befahren war. Es ist ein Schiff von der Größe der meisten in Travemünde gesehenen Schiffe, z.B. des Skirners, des Lübeck und des Gauthiod. Die Maschinen sollten zusammen 150 Pferdekräfte besitzen, und waren ganz in dem gewöhnlichen englischen Geschmacke gebaut, mit unten sich bewegenden Balanciers, der Kessel nach dem neuesten Röhrenprincipe. Auf Tab. III, Fig. 1 und 2, habe ich einen solchen abgebildetIch habe einen solchen aus dem Grunde hier abgebildet, weil ich in unsern deutschen polytechnischen Journalen noch nirgends Beschreibung und Abbildung desselben vorgefunden habe, und die Sache doch von großem Interesse ist. Wer sich recht genau über neuere Marinekessel und ihre verschiedenen Formen, sowohl die ältern mit den großen Feuerzügen als die nach dem Röhrenprincip erbauten, belehren will, schlage nach den Treatise on the Steam-Engine by the artisan club, wo von S. 56 an die Marinekessel behandelt werden. und zwar Fig. 1 seine eine Hälfte in der äußern Ansicht, die andere im senkrechten Querdurchschnitte, und Fig. 2 im senkrechten Längsdurchschnitte. Alle Schiffe, die ich hier sah, hatten gleiche Kessel ganz nach demselben Princip und derselben Form gebaut. Waren hie und da Veränderungen angebracht, so betrafen sie nur unwesentliche Dinge. Man sieht aus den Figuren, daß diese Kessel, die gegen die frühern mit großen Feuerzügen versehenen manche große Vorzüge, namentlich den einer größern Compendiosität haben, strenge genommen noch immer das alte Princip durchgeführt enthalten, d.h. die voluminöse und unzweckmäßige, von mir schon so oft und gewiß mit Grund getadelte prismatische Form bewahren; daher für etwas höhern Druck durchaus unbrauchbar, ja in einem hohen Grade gefährlich sind. Man muß mit Recht darüber erstaunen, woher Maschinenbauer noch den Muth nehmen, solche Kessel zu empfehlen und auszuführen, zumal bei Anwendung von Röhren nach jetziger Weise eine zweckmäßige Verankerung der Wände derselben theilweise, namentlich in den Regionen der Röhren, weit mehreren Schwierigkeiten unterliegt als bei den frühern Marinekesseln, und eine Entblößung ihrer Wände von Wasser und ein theilweises Glühen derselben viel mehr als bei diesen in Aussicht steht. Und dennoch habe ich Kessel dieser Art auf Schiffen gesehen, deren Maschinen mit einem Drucke von 20 bis 25 Pfund auf den Quadratzoll wirkenDas Dampfschiff Minister von Lützow in Rostock kann hier als Beispiel gelten. Der Erbauer dieses Kessels, ein sehr großer Verehrer der englischen Erfindungen, ein treuer und ängstlicher Nachbauer englischer Maschinen, der mein Werk über Hockdruckmaschinen in die Ecke des Zimmers warf, als ich mich unterfing die. Engländer darin hie und da bitter zu tadeln, und ihr zu allgemein gepriesenes Uebergewicht über uns von ihnen so verächtlich behandelten Deutschen, ihre größere Gründlichkeit in Zweifel zu ziehen, wird hoffentlich gegen die hier von mir aufgestellten Behauptungen nicht sagen können, daß sie aus der Luft gegriffen, am grünen Tische, von einem bloßen Projectenmacher geboren seyen, wenigstens wird er mir doch einräumen müssen, daß Kessel der hier beschriebenen Art für die Entwicklung von Dämpfen von 20 bis 25 Pfund auf den Quadratzoll weit unpassender, zehnmal gefährlicher als meine Kessel für einen Dampfdruck von 8 Atmosphären sind., ohne daß irgend eine Vorkehrung von Belang getroffen wäre, einen so großen Uebelstand zu heben. Werden hier nicht alle gefährlichen Zufälle eintreten müssen, welche ich in meinem Werke über Hochdruckmaschinen, Seite 14 seq. angeführt habe? Aber das sehen, das fühlen manche unserer Maschinenbauer nicht, weil sie zu sehr geblendet sind von der Sonne im Westen, von den Wundern in England. Möchten mir diese Leute in Bezug auf solche Wunderkessel doch einmal folgende Fragen beantworten, und damit einmal aus ihrem Hinterhalte hervortreten, von wo aus sie mich anfeinden und bei denen zu verkleinern suchen, die es nicht verstehen, ob sie oder ich im Rechte seyen.Der Patentcommissär Edmund Burke in den Vereinigten Staaten behauptet in seinem Berichtet über Dampfkesselexplosionen (siehe London Journal of arts, October und November 1849, daraus im polytechn. Journal Bd. CXV S. 161), daß Kessel mit engen Röhren sich zu Schiffskesseln gar nicht eigneten. Woher nicht? welche Gründe, welche Erfahrung sprechen dagegen? O man muß in Amerika noch nichts von alle dem wissen, was hier, in Europa, vorgeht. Sein Ausspruch kommt mir wegen seiner großen Allgemeinheit sehr gewagt vor. Also sind auch Wohl bei keinen Landmaschinen Röhrenkessel anwendbar? Denn was wäre da für ein Unterschied zwischen Landmaschinen und denen auf Flußschiffen, die auf ruhigem Wasser gehen? – Mir kommt sein Ausspruch vor, als wenn Jemand sagen wollte: kein Mensch kann über einen Steg gehen, ohne ins Wasser zu fallen, weil ein Betrunkener dieß nicht kann. Daß Röhrenkessel selbst auf Seeschiffen, und sogar noch sehr mangelhafte Röhrenkessel, anwendbar seyen, wer könnte das in Europa noch bezweifeln? Ergibt's nicht die tägliche Erfahrung? Will ein Amerikaner das Gegentheil behaupten so muß es schlecht in Amerika mit Röhrenkesseln aussehen, oder auch gar nicht darnach aussehen. Ueberhaupt scheint man in den Vereinigten Staaten hinsichtlich zweckmäßiger Dampfkessel, namentlich für Hochdruckmaschinen in neuester Zeit gegen Europa eher zurück zu seyn, als ihm voraus zu eilen. Oliver Evans lebt nicht mehr. Nimmt es doch jetzt in Amerika auch sehr überhand mit den Kesselexplosionen. 1ste Frage. Wie wollen sie diese Kessel zweckmäßig verankern, namentlich von a bis b, Fig. 1, und von c bis d und von e bis f? – Oder glauben sie, daß Verankerungen an diesen Stellen ganz entbehrt werden können, weil diese Kessel vorzugsweise nur für niedern Druck in Anwendung sind? – sie werden mir doch zugeben müssen, daß von a bis b, c bis d, und von e bis f gar keine Anker gelegt werden können; denn gegen welche Wände sollen sich hier die Anker stützen, da hier die Röhren liegen, die kein Anker zwischen sich durchzutreten erlauben, selbst aber als Stützpunkte nicht zu benutzen sind, da sie zu nachgiebig erscheinen, zu wenig festen Gegendruck leisten. Und nun vollends einen solchen Kessel für höhern Dampfdruck zu benutzen, dessen senkrechte geradlinige Wände allein schon an seiner Wasserlast zu tragen haben, und ohne genügende Verankerungen schon durch deren Gewicht sich ausbauchen dürften, zumal wenn die Wassermasse, wie bei den Schwankungen des Schiffes unvermeidlich ist, plötzlich von einer Seite zur andern überfluthet, und hier wie ein fester Körper dröhnend gegen die Wände schlägt, der, wenigstens bei wachsendem Dampfdrucke, in allen Dimensionen durch diese Ausbauchungen so viel an cubischem Inhalt gewinnen muß, daß das Wasser leicht und plötzlich unter das Niveau der obersten Röhren fällt und diese der Glühhitze Preis gibt, zumal durch sie die intensivste Hitze streicht. Wieviel vortheilhafter zeigt sich in diesem Punkte mein Marinekessel, welche starken Verankerungen stützen hier die Herzen und Wasserkammern gegen das Ausbauchen, wie leicht sind sie an allen den Stellen angebracht, wo irgend ein bedenklicher Dampfdruck die Wände auseinander zu treiben strebt. Wie dicht liegen diese Verankerungen, und wie vollkommen werden bei ihnen alle schädlichen Spannungen am Kessel und seinen Gefügen vermieden, und dennoch haben die Recipienten eine cylindrische Form, die ohne Verankerungen und bei dem kleinen Durchmesser derselben, selbst bei sehr hohem Drucke genügende Sicherheit gewährt. 2te Frage. Wie wollen sie bei dem geringen Wasserstande über den Röhren (man vergleiche hier die beiden Figuren) überhaupt eine Entblößung derselben von Wasser verhüten? Wenn man je Seereisen auf Dampfschiffen bei starkem Winde oder gar Sturme und großem Wogendrange gemacht und erfahren hat, wie gerade auf Dampfschiffen die Schwankungen bei seitlichem Winde am meisten hervortreten, während sie bei Segelschiffen, wo der Wind in den Segeln steht, mehr Haltung gewinnen; wenn man, wie ich, erfahren hat, wie selbst bei größern Dampfschiffen oft Schwankungen in einem Winkel von 30 GradenIch fuhr einmal auf einem größern Dampfschiffe von Dover nach Calais in einem ziemlichen Sturmwetter des Monates Februar 1826. Hier waren die Seitenschwankungen des Schiffes oft so groß, daß das Rad der einen Seite 5 bis 6 Fuß hoch aus dem Wasser heraustrat, während das der andern Seite bis über dieHälfte des Räderkastens, also weit über die Achse eintauchte, und wegen des dadurch entstehenden ungleichen Widerstandes die Maschinen momentan, oft mehrere Secunden lang ganz stille standen, dann aber mit großer Geschwindigkeit wieder eine Weile umliefen. stattfinden, dann wird man sicherlich begreifen, wie bei diesen Kesseln ein regelrechtes Bebecken der Röhren unmöglich sey. Wieviel günstiger stellt sich auch hier wieder mein Marinekessel) werden Seitenschwankungen des Schiffes doch bei ihm wenig oder gar keinen Nachtheil bringen, ebenso die Bewegung des Schiffes seiner Länge nach nicht, und können die Röhren doch nicht eher von Wasser entblößt werden, als bis die Recipienten ihren Wasservorrath völlig eingebüßt haben. Dahin kann es aber bei gehöriger Wartung des Kessels nie kommen. 3te Frage. Wie wollen sie auf der See den Kessel von niedergeschlagenem Salze reinigen, namentlich zwischen den Röhren? – Werden die engen ZwischenräumeDiese Zwischenräume haben bei 3 Zoll im Durchmesser haltenden Röhren oft nicht einmal 1 1/2 Zoll Breite. zwischen diesen von solchem Salze aber nicht leicht verstopft werden, und wird dann ein Verbrennen der Röhren, die dann nicht genügend vom Wasser bespült werden, nicht die unausbleibliche Folge seyn? – Ein Ausblasen der Kessel, etwa in der Gegend von i und k, Fig. 1, dürfte schwerlich auf das Salz, welches sich zwischen den Röhren bildet, ableitend wirken können, wenigstens würde ich unter keiner Bedingung darauf viel gerechnet haben, wenn mir ein Kessel dieser Art in den Sinn gekommen wäre. Ich würde wenigstens von vornherein mich zu der gewiß richtigen Annahme veranlaßt gefunden haben, daß das Wasser, welchem durch die Dampfentwickelung an den Röhren eine starke Strömung nach oben mitgetheilt wird, das Salzsediment mit dieser Strömung nach oben dirigiren und von da nirgends einen genügend freien Rücktritt zu dem Wasserraume unter den Röhren haben dürfte, zumal das Volum der entwickelten und aufwärts strömenden Dämpfe bei niederm Drucke viel größer ist, und daher die Strömung um so reißender macht. Unmöglich ist aber anzunehmen, daß durch die engen Räume zwischen Röhren und äußeren Wand des Kessels soviel Wasser wieder abwärts treten könne, als zum Ersatze des zwischen den Röhrenreihen emporgeworfenen nöthig ist, zumal da auch hier mehr eine Strömung nach oben als nach unten stattfinden würde. Wodurch soll aber auch noch eine starke Ablagerung des Sediments auf die unteren Feuerzüge verhindert werden? Wird solches an dieser Stelle aber nicht vorzüglich gefährlich, da hier die intensivste Hitze des Herdes unmittelbar auf die Bleche des Kessels einwirkt, und das Sediment als schlechter Wärmeleiter die Kühlung solcher Flächen wie diese hier durchs Wasser verhütet. Wird es hier durch die Wasserräume l, m, n, o, p zwischen den Feuerzügen gehörig nach unten, und zwar nach q gelangen können, da auch in diesen engen Räumen eine starke Strömung nach oben, und zwar aus dem Grunde stattfinden muß, weil die Seitenwände dieser Feuerzüge, der strahlenden Hitze des Feuerherdes ausgesetzt, ebenfalls sehr stark Dampf entwickeln? – Kann man solche Verstöße gegen physikalische Grundsätze an meinen neuesten Kesseln, namentlich an meinen Marinekesseln mit Recht rügen? Wie leicht ist die Entfernung des Sediments aus ihnen, wie liegen die Ausblaseöffnungen doch hier denen Stellen so nahe, wo dieses Sediment am meisten aus der Circulation heraustritt, wo die Strömung des Wassers in dem Kessel wenigstens zu diesen Oeffnungen hingeht, also das Sediment gerade dahin dirigirt, wo es am zweckmäßigsten erscheint, namentlich zum hintern Herzen. Wie ist bei ihnen doch jede Lagerung von Sediment da fast unmöglich gemacht, wo die Hitze am intensivsten wirkt, nämlich in den Röhren. Ist hier doch die starke Bewegung des Wassers das beste Verhütungsmittel des Niederschlages. In den Recipienten ist aber die Wirkung der Hitze auf deren Wände so gering, daß kein Nachtheil daraus entstehen kann, wenn die langsamere Strömung des Wassers durch sie dem Sediment noch einige Neigung sich niederzuschlagen verstatten sollte. In den hier zur Frage stehenden Marinekesseln gehen alle Strömungen aufwärts in der Richtung der in Fig. 1 bezeichneten Pfeile, wie soll da das Salz nach unten kommen? Bei fortwährendem Gebrauche des Kessels ist das eine Unmöglichkeit. wird ein Niedersinken derselben strenge genommen doch nur bei Stillstand der Feuerung eintreten können, wenn das Wasser in Ruhe kommt, und dann auch nur an einigen Stellen zum Vortheile des Kessels, an andern, z.B. zwischen den Röhren und über den Feuerplätzen, zum größten Nachtheile desselben. 4te Frage. Wenn ich auch einräumen muß, daß die Construction der hier besprochenen neuern englischen Marinefessel hinsichtlich der Reinigung der Röhren von Ruß und andern den Zug schwächenden Unreinigkeiten große Bequemlichkeiten habe, so entsteht doch auf der andern Seite die Frage: wie ist bei diesen Kesseln eine Auswechselung der Röhren mit neuen sicher und bequem zu beschaffen? und da dürfte sich dann wieder eine Schwierigkeit ergeben, die meinen Kesseln fremd ist. Vorne in der Fronte des Kessels ist dieser Austausch freilich leicht beschafft, indem man zu diesem Zwecke nur die im vordern Zuge angebrachten, und in Fig. 1 durch r bezeichneten Thüren, die sich in Angeln drehen, und bei Zurückschiebung ihrer Riegel leicht geöffnet werden können, zurückzuschlagen braucht, um an die vordern Befestigungsstellen der Röhren ungehindert zu gelangen, wie aber hinten? – Man wird mir freilich antworten: hinten von dem Zuge 8, Fig. 2 aus, indem man bei herausgenommenen Rösten in die Feuerzüge steigt und so in den Zugcanal s gelangt. Kann man aber sagen, daß hier die Befestigung neuer Röhren und eine Ausbesserung der Nietstellen älterer gar keine Schwierigkeiten habe? Ich sollte meinen, daß dem nicht so sey. Wie will man nämlich in einem Canale von 1 Fuß Breite oder wenig mehr, sich so frei bewegen, daß man das angegebene Geschäft mit gehöriger Genauigkeit und Sicherheit vornehmen kann, zumal man sich hier des künstlichen Lichtes bedienen muß, um einigermaßen bei der Arbeit sehen zu können? – Wie viel bequemer ist diese Operation an meinem Kessel bei Abnahme der Herzthüren zu verrichten? Hat man dabei auch manche Schraube zu lösen und wieder anzuziehen, so ist nach einmal vorgenommener Oeffnung derselben doch auch ein viel größerer und bequemerer Spielraum gegeben, zumal in dem Falle, daß man hinter dem Kessel und zu den Seiten desselben so viel Platz im Schiffe reservirt, um sich allenthalben um denselben herum gehörig frei bewegen zu können. Und wie leicht ist hier die Einrichtung zu treffen, zum vordern sowohl als zum hintern geöffneten Herzen vom Schiffsdeck aus so viel Licht durch Luken oder Fenster dringen zu lassen, daß man des künstlichen Lichts, als des viel unvollkommeren, leicht entbehren kann. Doch genug von diesen neuen wieder so hochgepriesenen Schiffskesseln, diesen neuen Wundern Englands, die ein englischer RecensentThe Patent Journal and Inventor's Magazine. 23. Januar 1847 S. 581. meines Werkes über Hochdruckmaschinen wahrscheinlich zu den ungeheuren Fortschritten der Neuzeit rechnet, die ich nicht gekannt haben soll, die aber auch kaum der Mühe lohnen möchten, sich damit bekannt zu machen, theils weil solche Kessel offenbar alle Unvollkommenheiten der alten Marinekessel fortbestehend an sich tragen; theils weil außer der Zersplitterung der alten Feuerzüge in Röhren (eine Nachahmung des in den Locomotivkesseln angenommenen Princips) auch durchaus nichts Neues, nichts einen wahren und reellen Fortschritt Bezeichnendes daran wahrgenommen werden kann; theils weil sie offenbar beweisen, daß die Herren Engländer über den alten Schlendrian sich wenig zu erheben verstehen, daß sie die alten Irrthümer mit grenzenloser Hartnäckigkeit festhalten, und durchaus noch nicht wissen, worauf es bei Kesseln, namentlich für höhern Druck, ankomme, und welchen Weg sie bei Verbesserung derselben zu betreten haben; theils endlich weil wahrlich das einzig Neue und Erwähnenswerthe an diesen Kesseln auch noch mit einer Unbeholfenheit, mit einer physikalischen Unkenntniß in Ausführung gebracht ist, die wahrlich Erstaunen erregen muß. Mag man mir zehnmal antworten, daß ich übertrieben, daß ich zu gereizt, zu hypochondrisch die Werke der Engländer und ihrer Nachbeter richte; hier ist nur die einfache Frage zu beantworten: ob ich Recht habe oder nicht, ob mir gründlich bewiesen werden könne, daß wir nachbetenden Deutschen auch jene Unwissenden, Unwissenschaftlichen, nirgends etwas Reelles schaffenden, für nichts Höheres fähigen Menschen sind, die wir nach unserer elenden Nachbeterei und unserm Kriechen zu den Füßen anderer Nationen zu urtheilen, wirklich zu seyn gerechten Verdacht erregen, ob kein Herz im höhern heiligen Bewußtseyn des eigenen Werthes mehr unter uns schlage, unser Nationalgefühl ganz erstorben sey. Nein! man kann es nicht, und wenn alle Nachbeter und Abschreiber Deutschlands ihre Stimme gegen mich erheben, ich will nicht schweigen, ich will frei bleiben als freier Deutscher, der auch seine Ehre hat, der sich nicht krümmen kann unter das Joch des Ausländischen. Halten will ich am deutschen Blut, und nicht dulden, daß man geringschätzig auf dasselbe blicke. Auffallend an dem Naslednik erschien mir auch die tiefe Tauchung seiner Räder. Diese war überhaupt fast bei allen von mir untersuchten Schiffen vorhanden. Sie betrug bei manchen, namentlich beim Skirner, vor der Belastung des Schiffes schon beinahe 1/6 des Raddurchmessers, wodurch der große Uebelstand hervorgerufen wurde, daß bei der Belastung des Schiffes die Räderschaufeln beim Ein- und Austauchen beinahe einen Winkel von 45 Graden mit der Wasserfläche bildeten. Es ist dieß eine gewiß gar nicht zu billigende Einrichtung, der die Amerikaner durch große Raddurchmesser gewiß sehr zweckmäßig abhelfen, den Nachtheil dieser großen Durchmesser aber durch hohe Hube an der Dampfmaschine, also durch ein vortheilhaftes Verhältniß des Halbmessers der Kurbel zum Radhalbmesser zu paralysiren suchen. Die Durchmesser der Räder der meisten dieser Dampfschiffe gingen nach meinem Ermessen nicht über 16 Fuß, nur allein beim Nicolaus betrug derselbe gegen 24 Fuß; allgemein behauptete man aber auch in Travemünde, daß es eines der schnellsten Schiffe sey, die von dort ausliefen, und daß die Alexandra mit ihren kleinen, höchstens 14 Fuß im Durchmesser haltenden Rädern, ihm bedeutend nachstehe, und zwar in dem Maaße, daß sie selten zu den regelmäßigen Fahrten zwischen Travemünde und Petersburg verwandt werde. Die Schaufeln aller der Schiffe die ich hier sah, waren von Holz, und die Räder hatten alle die gewöhnliche Construction, bei manchen erschienen die Schaufeln versetzt, d.h. zwei oder drei schmale Schaufeln standen in verschiedenen Abstufungen des Halbmessers der Räder. Solche Räder hat man in neuerer Zeit viel angewandt, weil sie hinter sich einen geringeren Wasserschwall geben; zu läugnen ist aber auch nicht, daß Schaufeln, in drei Theile getheilt, die zusammengenommen nur so groß als eine ganze aus einem Stücke bestehende Schaufel sind, nicht den Effect geben können als letztere, indem ihnen das Wasser bei ihrer Wirkung viel leichter ausweicht. Allen diesen Schwierigkeiten geht man bei Anwendung meiner Räder vollkommen aus dem Wege, die ich in großem Maaßstabe gebaut habe und am Ende dieser Abhandlung beschreiben werde, und von denen ich, sobald es meine Zeit erlaubt, ein arbeitendes Modell in meinem Etablissement aufstellen dürfte, welches nach Art des in meiner Abhandlung über das Plauer Dampfschiff (man sehe Bd. CIX S. 92 dieses Journals) beschriebenen, in Verbindung mit einem gewöhnlichen Rade errichtet werden soll, um Sachkennern und sich dafür Interessirenden vergleichende Versuche vor Augen legen zu können. Sobald ich dieses Modell vollendet habe, werde ich in diesem Journale Anzeige davon machen. Das erste Schiff, welches ich nach dem Naslednik sah, lag auch im Hafen von Lübeck. Es war die Düna, ein Dampfschiff, welches zwischen Travemünde und Riga fährt, und bereits seine Fahrten eingestellt hatte. Da es sehr weit vom Bollwerke entfernt lag, und mehrere vor demselben liegende Schiffe das Uebersteigen zu demselben sehr schwierig machten, so war ich nicht darauf. Es war so viel ich aus der Entfernung beurtheilen konnte, ein Schiff von minderer Größe als der Naslednik und hatte in seiner äußern Ansicht durchaus nichts ungewöhnliches. Auffallend war mir nur an diesem, so wie an allen Dampfschiffen die ich auf dieser Reise zu sehen Gelegenheit hatte, die schlechte und geschmacklose Decoration derselben. Die Gallion und der Spiegel waren größtentheils nur die einzige Partie des Schiffskörpers, woran etwas Fleiß verwendet war, an welcher Vergoldungen und Bildhauerarbeiten wenigstens nicht fehlten, aber selten sah ich beide Theile auch geschmackvoll arrangirt und häufig Farben an denselben zusammengestellt, die mich an die bunten Koffer und Schränke unserer mecklenburgischen Bauern erinnern. Dieß gilt vorzüglich von der Alexandra. Der übrige Körper des Schiffs war in der Regel schwarz angestrichen, ohne ein freundliches Abzeichen, ohne ein hervortretendes helleres Band oder eine Leiste. Die Räderkasten und die sich an sie anschließenden Gemächer waren in der Regel unten schwarz, oben mit einer hellen Farbe bemalt, namentlich hell ockergelb ohne alle bestimmte Bedeutung oder Regel, ohne irgend einen hervorstechenden Charakter. Dasselbe gilt von den innern Cajüten. Sie waren z.B. oft mit schönen Holzarbeiten, mit Spiegeln und Vergoldungen und Marmor überladen, ohne wohnlich, freundlich und gemüthlich zu seyn, und fast in keiner, ausgenommen auf dem Skirner, dessen Hauptsalon ganz über Deck lag und in den man unmittelbar von diesem ging, ohne eine Stufe auf- oder abzusteigen, konnte man um sich sehen. Nirgends war in denselben ein Fenster zur Seite oder nach hinten hinaus angebracht, alles Licht fiel durch Deckfenster in dieselben, eine Anordnung, die wahrlich den Aufenthalt in solchen Cajüten nicht viel angenehmer als in den Zellen der Gefangenen unserer Strafanstalten macht, aus deren Fenstern man nichts als den blauen Himmel erblickt, und die zugleich das Unangenehme hat, daß die auf dem Decke verweilenden und verkehrenden Passagiere immer die ganzen Cajüten übersehen und überwachen können. Ueberhaupt hatte der Skirner denjenigen größern Salon, der mir am gemüthlichsten vorkam. Auf allen Seiten, selbst im abgerundeten Spiegel, waren in demselben Fenster angebracht, die bei stürmischem Wetter und hoher See durch Luken dicht verschlossen werden konnten, dabei war er einfach und mit Geschmack decorirt. Die Betten befanden sich unter dem Salon, und es führte eine hübsche Treppe aus diesem in die sie aufnehmenden Räume, statt daß sie bei den andern Schiffen größtentheils zu beiden Seiten des Salon, mit demselben in einer Etage angebracht, und ungewöhnlich eng und kriechig waren. Der eleganteste Salon war unstreitig der auf dem Schleswig, aber nach der Größe des Schiffs fand ich ihn ungewöhnlich klein, wenn gleich am luxuriösesten ausgestattet und am geschmackvollsten decorirt. Er soll indessen auch eine große Summe gekostet haben. Den größten Salon sah ich auf dem Nikolaus, er war indessen ganz mit braunem Holz getäfelt, was jetzt nicht mehr recht Anklang findet, wenigstens allgemein nicht, auch zu altfränkisch aussieht, und uns an die dunkeln Zimmer und Säle der frühern alten Ritterburgen erinnert. Die geschmackvollsten Cajüten habe ich bis jetzt auf den von Hrn. Tischbein in Buchau erbauten Elbdampfschiffen gesehen. Sie waren größtentheils weiß lackirt und mit Goldleisten reich verziert und die Divans von schönfarbenem Sammet oder Plüsche. Auch fehlte es selten an bessern Gemälden in denselben, und geschah die Beleuchtung immer durch Seitenfenster, so daß man auch von den Cajüten aus die Gegend überschauen und sich an ihrer Abwechselung ergötzen konnte, was für diejenigen Passagiere, die für etwas Höheres und Edleres Sinn haben, als Tag und Nacht bei einer Spielpartie zu sitzen, von einem großen und eigenthümlichen Reize ist. Nächst der Düna sah ich in Travemünde das Dampfschiff Lübeck, ebenso wie der Naslednik und die Düna der Lübecker Dampfschifffahrtsgesellschaft gehörig, dasselbe Schiff, welches im Verlaufe des letzten Sommers in einer Nacht an der dänischen Küste das Wismar'sche Dampfschiff Friedrich Franz überrannte, wobei letzteres so schnell sank, daß zwei Passagiere dabei umkamen, die bei dem schnellen Eindringen des Wassers in die Cajüten aus diesen nicht mehr hatten entkommen können. Die Maschinen dieses Schiffes, zusammen 150 Pferdekräfte stark, sind nicht in England, sondern in Motala (Schweden), fast ganz aber nach englischem Muster gebaut. Sie sind sehr einfach und compendiös dennoch war es mir aber nicht möglich mich mit ihrer Construction zu befreunden, indem ich mir nicht denken kann, daß sie möglichst stabil, sicher und ohne Wanken in ihren einzelnen Theilen arbeiten können. Sie hatten auch die große Schattenseite, daß ihre Bläuelstangen nur sehr kurz waren, nicht über halbmal so lang als der Hub des Kolbens. Man konnte sie ansehen als eine entfernte Nachahmung der Maschine des Skirner, die von den HHrn. Maudslay und Fields in London gebaut sind. Wenn gleich ihre Construction einige Mängel dieser beseitigte, so führte sie dafür wieder andere ein, die viel bedenklicher scheinen, als jene der Maschine des Skirner. Um hier mein Bedenken dem Leser recht deutlich vor Augen zu legen, nehme er Fig. 3 Tab. III zur Hand, die eine Skizze einer solchen Maschine darstellt: Der obere Deckel des Dampfcylinders ist hier eigenthümlich gebaut. Er hat in der Mitte eine wenigstens 14 bis 16 Zoll Tiefe und ungefähr 2 Fuß im Durchmesser haltende runde Versenkung, und der Kolben im Dampfcylinder ist so gebaut, daß er an seinen Außenrändern mit der Liederung so viel vorspringt, daß er keinen großen schädlichen Raum zwischen sich und dem Deckel läßt. In der Figur ist der Cylinder senkrecht durchschnitten vorgestellt. Man sieht bei a die Versenkung im Deckel. Der Kolben b ist in seinem Mittlern Stande abgebildet. Damit sein nach oben vortretender Rand (c) mit der Liederung nicht zu hoch vortrete, greift der Deckel bei d etwas tiefer als gewöhnlich in den Cylinder ein. e und f sind die beiden Kolbenstangen dieses Kolbens; sie sind sehr stark, haben jede circa 4 Zoll Durchmesser, und gehen bei g und h durch die beiden Stopfbüchsen dampfdicht. An beiden obern Enden der Kolbenstangen ist das Querstück oder Querhaupt i befestigt, welches zwiefach ist, und dessen beide Theile aus 3/4zölligem geschmiedeten Eisen verfertigt sind. Es geht bei k und l zwischen gußeisernen starken aber hohlgegossenen Führungen m und n, die theils auf dem Cylinder, theils an dem obern Lagergestell für die große Kurbelwelle in der Art befestigt sind, daß die beiden Enden der Führsäulen stumpf auf beiden Theilen aufstehen und durch einen durch die ganze Säule gehenden Bolzen darauf befestigt werden. An beiden Theilen des Querstücks i tritt in der Mitte nach unten ein Fortsatz in der bei o bezeichneten Form vor, zwischen dessen untern Enden die Bläuelstange p um einen durch diese gezogenen und darin vernieteten starken Zapfen sich schwingt. Von hier geht diese Bläuelstange zwischen beiden Theilen des Querhauptes durch nach oben, und ist hier auf die gewöhnlich übliche Weise mit der Kurbelwarze bei q in bewegliche Verbindung gebracht. Die beiden Theile des Querhauptes verlängern sich nach außerhalb um so viel, daß auf der einen Seite bei r die Luftpumpe s, auf der andern Seite t die Speisepumpen u angehängt sind. Da beide Organe, Luft- und Speisepumpen, dadurch denselben Hub erhalten, den der Kolben im Dampfcylinder hat, so sind natürlich ihre Durchmesser darnach eingerichtet, und zwar enthält die Luftpumpe kaum 2/3 desjenigen Durchmessers, der ihr bei dem sonst gewöhnlichen halben Hub des Dampfcylinderkolbens in der Regel gegeben wird. Wer diese Einrichtung loben will, der thue es. Daß sie anwendbar sey, ist durch einen schon längern Gebrauch der Maschine bestätigt, ob sie aber für die Länge dauerhaft sey, ob sie nicht schädliches Drängen einzelner Theile gegen und unter einander und dadurch an manchen Stellen eine große und überflüssige Reibung erleide, ist eine andere Frage. Ich will die bei mir in dieser Hinsicht laut gewordenen Bedenken dem geehrten Leser zur Prüfung vorlegen. Wenn ein Stück wie das Querhaupt i dieser Maschine zwischen zwei Führern gehörig sicher, steif und ohne schädliches Drängen (wie man bei uns hier in Mecklenburg sich wohl ausdrückt, ohne sich zu ecken), auf- und niedergleiten soll, so ist noch eine Führung durchaus nöthig, die es vor jeder Abweichung von seinem völlig horizontalen Stande schützt, und dafür ist bei der Maschine des Skirner auf eine genügende und zweckmäßige Weise gesorgt, hier aber durchaus nicht. Die beiden Kolbenstangen kann ich als solche Führer nicht gelten lassen, auch sind sie zu diesem Zwecke nicht stark genug mit dem Querhaupte verbunden, und selbst zu gering im Durchmesser, um hier ein genügendes Resultat zu geben. Sie würden aber auch bei jedem Umgange der Maschine einen starken einseitlichen Druck gegen ihre Stopfbüchsen ausüben, und den Kolben mit großer Gewalt gegen die eine Cylinderwand drücken, wobei eine ungleiche Abnutzung auf ihren verschiedenen Seiten unvermeidlich wäre, zu geschweigen, daß auf solche Weise dem dampfdichten Schlusse beider kein Dienst geschehen würde. Und hier wirken bei dem Mangel an einer solchen sehr nothwendigen Führung noch Kräfte auf das Querhaupt ein, die es mit großer Intensität aus der horizontalen Lage zu bringen streben, und noch dazu zum Theil an Stellen, die dieser Wirkung schädlicher Kräfte noch ganz besonders günstig liegen. Zu diesen Kräften rechne ich zwei. Erstens den schiefen Druck und Zug der noch dazu sehr kurzen Bläuelstange an dem Querhaupte, der insofern um so einflußreicher auf dasselbe werden muß, als der untere Einlenkpunkt dieser Bläuelstange noch bedeutend unter der durch die Mitte des Querhauptes gezogenen horizontalen Linie liegt; und zweitens den ungleichen Widerstand den das Querhaupt an seinen beiden äußersten Erden durch die Bewegung der Luft- und Speisepumpe erleidet. Wird hier doch bei jeder Hebung des Querhauptes das Luftpumpenende mit großer Kraft niedergezogen, während bei seiner Herunterbewegung der Widerstand, den die Speisepumpen der Bewegung seines rechten Endes entgegensetzen, dieses zu heben strebt. Lange suchte ich nach einer Vorrichtung, die diese Uebelstände in der Bewegung desselben paralysiren, es war aber nirgends eine zu finden, wenn ich nicht das als solche gelten lassen will, daß der schiefe Druck der Bläuelstange gegen den Fortsatz o des Querhauptes diesen schädlichen Kräften etwas entgegenarbeiten dürfte. Kann man eine solche Abhülfe aber genügend nennen, wird sie immer der jedesmaligen mehr gleichmäßig wirkenden schädlichen Last ebenso gleichmäßig entgegenwirken? wird sie in Hinsicht auf den von der Luftpumpe gegebenen Widerstand bei Annäherung der Kurbel an den todten Punkt, diesem nicht gerade am wenigsten entsprechen, indem hier der schiefe Druck immer geringer wird, während der Widerstand des Luftpumpenkolbens gerade am Ende des Hubes am stärksten ist, wo er die gehobene Luft und das emporgeförderte Wasser in die Warmwasserreserve überzutreiben hat, und ihm plötzlich der ganze äußere Luftdruck widersteht. Und nun endlich, welchen Nachtheil muß ein so schweres Geschleppe, wie das bezeichnete ist, nicht im Gange der Maschine hervorbringen? Wie verschieden werden Hinauf- und Heruntergang des Kolbens in Betreff ihrer Kraftäußerung seyn müssen, da beim Aufgange das ganz bedeutende Gewicht des Kolbens, der beiden Kolbenstangen, des Querhauptes, der Bläuelstange, der Kurbel und der Widerstand der Luft- und Speisepumpe so wie endlich das Gewicht ihrer Kolben und Kolbenstangen diesem Aufgange widerstrebt, während es beim Heruntergange mitwirkt. Kann man dieß von den Maschinen des Skirner und des Nikolaus doch lange in dem Maaße nicht sagen, als von dieser, da bei beiden ein Theil des Gewichtes des zuerst angegebenen Geschleppes durch die Bewegung der Luftpumpe paralysirt wird, welche hier ihren Hub beim Heruntergange des Kolbens vollzieht, indem ein Balancier ihre Bewegung der Bewegung des Kolbens im Dampfcylinder entgegengesetzt macht.Vielleicht daß an den Wasserrädern durch Gegengewichte diesem großen Uebelstande abgeholfen wurde. Ich habe nicht Gelegenheit gehabt, mich davon zu überzeugen. Es ist nicht zu läugnen, daß diese Maschinen des Lübeck sehr compendiös waren, aber eine Compendiösität, durch solche Mittel erreicht, scheint mir doch etwas gewagt. Ich weiß wohl, daß ich nicht den Muth gehabt hätte, Maschinen von so großer Kraft auf diese Weise zu bauen. Ob die Maschinen wegen dieser Einrichtung öfterer Nachhülfe bedürfen, konnte ich nicht erfahren. Diejenigen Leute, welche sie bedienen, werden schwerlich die Wahrheit in dieser Beziehung sagen. Ich habe oben schon erwähnt, daß die Bläuelstangen zu kurz waren, ungefähr nur die Hälfte der Länge im Verhältniß zum Hube hatten, die unsere alte vortreffliche Welt als Regel angibt. Bei des Skirners Maschine war in diesem Punkte besser gesorgt, aber durch welche Mittel? – Die HHrn. Maudslay und Fields sind in die Charybdis gefallen, während sie die Scylla vermeiden wollten. Ein großer Uebelstand scheint mir überhaupt bei den jetzigen Bestrebungen der Schiffmaschinenbauer, die Wirkung der Kolbenstangen möglichst direct auf die Kurbeln zu übertragen, der zu seyn, daß ihnen die Höhe im Schiffe fehlt um gehörig lange Bläuelstangen anzuwenden, und welchen Nachtheil dieß für die Fortpflanzung der Kraft der Maschine auf die Räder und auf die Festigkeit und Stabilität der Maschinengestelle habe, will ich hier weiter nicht erwähnen, da er zu bekannt ist. Später beim Nikolaus werde ich vielleicht hieraus wieder zurückkommen müssen. Eine rühmliche Ausnahme machen hier die Maschinen mit schwingenden Cylindern, zumal bei ihnen die Zerlegung der Kraft durch den schiefen Druck und Zug der Bläuelstangen wegfällt, indem dieser Druck oder Zug immer genau in der Richtung der Achse des Cylinders geschieht.Hr. Professor Rühlmann in Hannover, der mein Hauptwerk über Hochdruckmaschinen in den Mittheilungen des Gewerbevereins für das Königreich Hannover, 31ste Lieferung S. 268, recensirt hat, behauptet in dieser seiner Recension, daß ich in Beziehung auf diesen Vortheil schwingender (Zylinder (siehe mein Werk über Hochdruckmaschinen, S. 344) im Irrthum sey; auf der großen Aufstellung in Berlin, wo ich ihn persönlich sprach, räumte er mir jedoch bald die Richtigkeit meines in der angegebenen Stelle aufgestellten Satzes ein, als ich ihm weine Gründe gehörig aus einander gesetzt hatte. Die Steuerung der Maschine des Lübeck war ganz so eingerichtet, wie wir sie jetzt allgemein an den Locomotiven eingeführt sehen. Zwei Excentrica, die in entgegengesetzten Richtungen wirkten, theilten nämlich an jeder Maschine einem starken schmiedeisernen Rahmen eine schaukelnde Bewegung mit. In dem Falz desselben bewegte sich ein Stück, welches mit dem Schieberstiel der Steuerung in Verbindung stand. Dieser war so stark, daß er keiner Führung bedurfte, vielmehr sie in diese Vorrichtung brachte. Eine Schraube an dem Rahmen hinlaufend und durch obengenanntes Stück gehend, vermochte dieses bald auf das eine, bald auf das andere Ende des Rahmenfalzes zu drängen, worauf demselben die jedem Ende durch sein Excentricum mitgetheilte Bewegung gegeben wird. Doch ich gehe auf diesen Gegenstand nicht weiter ein, da er jedem Mechaniker von den Locomotiven her bekannt ist. Ein Uebelstand bei dieser Steuerung schien mir der zu seyn, daß die Bewegung des mit dem Schieberstiele verbundenen Stückes von einer Seite des Rahmenfalzes zum andern durch eine Schraube geschieht. Dadurch konnte dieses Geschäft nur mit einer sehr geringen Geschwindigkeit ausgeführt werden, und es war eine gewiß nicht unbedeutende Handfertigkeit von Seite des Maschinenmeisters nöthig, um die Schrauben der Steuerungen beider Maschinen mit gehöriger Regelmäßigkeit und Gleichzeitigkeit zu drehen, und so jede Regelmäßigkeit in dem jedesmaligen Zu- und Abströmen der Dämpfe in beiden Cylindern zu verhüten. Die Kolben an beiden Maschinen waren, wie ich vom Maschinenmeister erfuhr, mit Metallliederung versehen, nach welcher Einrichtung schien ihm selbst nicht recht klar zu seyn; denn die Beschreibung, die er uns davon machte, war durchaus mangelhaft und völlig unverständlich, in manchen Punkten sogar ganz widersinnig. In dem Maschinenraume sah ich auch eine ähnliche Vorrichtung, wie man sie jetzt viel auf Locomotiven anwendet, um Speisewasser in den Kessel durch Anwendung von Dampf aus dem Kessel zu pumpen, wenn die Maschine auf längere Zeit angehalten wird, oder die gewöhnlichen Speisepumpen einmal mehr oder weniger ihren Dienst versagen. Sie stand indessen so verdeckt, daß ich ihre Construction nicht gehörig untersuchen konnte. Der zum Betriebe der Pumpe daran angebrachte Dampfcylinder hatte einen ziemlichen Durchmesser, was mir insofern sehr nöthig erschien, als der Kessel nur Dampf von niederm Drucke entwickelte. Vielleicht war eine Einrichtung getroffen, den aus dem Cylinder entweichenden Dampf in den Condensator der Maschine zu führen und so in demselben eine Art Vacuum zu bilden, um der Wirkung des Kolbens gehörige Energie zu geben. Was die Räder dieses Schiffes anlangt, so machte mich der Maschinenmeister darauf besonders aufmerksam, als auf eine neue Construction. Da ich bei der äußern Ansicht des Schiffes nichts als ganz gewöhnliche Räder gefunden hatte, so war ich wirklich im höchsten Grade gespannt worauf er deuten könne, als wir die Klappen auf den Räderkästen öffneten. Hier fand sich nun folgendes schon an so manchem der Tischbein'schen Dampfschiffe gesehenes und von mir bei meinen neuen Rädern längst angewandtes Wunder. Die Radwelle drehte sich nicht in einem an der äußern Seite des Rädergehäuses angebrachten Lager, sondern dieses lag auf einem an den Schiffskörper besonders angezimmerten hölzernen Bock, so daß es ungefähr 18 bis 20 Zolle von diesem Körper abstand. Das Rad war an dem nach außen frei Hervorstehenden Theil der Welle befestigt. Um dabei eine genügende Annäherung des innern nach dem Schiffskörper hinsehenden Endes der Radschaufeln zu ermöglichen, waren die äußern Armkränze der Räder von der Nabe aus divergirend gestellt, während der mittlere wie gewöhnlich rein radial stand. Daß diese Lagerung der Welle an der eigentlichen Schiffswand oder derselben möglichst nahe manche Vortheile gewähre, die Lage der Welle unstreitbar mehr sichere, und den Antriebspunkt von Seiten der Radwelle auf den Schiffskörper diesem näher bringe, endlich den Bau der Rädergehäuse sehr vereinfache und weniger fest und colossal erforderlich mache, ist eben so wenig zu läugnen, als es gewiß ist, daß diese Einrichtung durchaus nicht mehr neu sey, sondern schon vielfach angewendet bereits lange Zeit existire.Ueber die Tischbein'schen von Roentgen in Rotterdam, seinem Lehrer, viele Jahre schon angewandten Räder erhält man eine anschauliche Darstellung in „Verdam's Grundsätze, wornach alle Arten von Dampfmaschinen zu beurtheilen und zu erbauen sind, 1ster Theil S. 489“ , den ich deßhalb nachzusehen bitte. Will man sich die Mühe geben, meine in diesem Journale Bd. CIX S. 1 enthaltene Abhandlung über unser Plauer Dampfschiff nachzulesen, so wird man dort auch finden, daß diese Constructionsweise bei meinen neuen Rädern angewandt erscheint, und zwar bei diesen insoferne sehr nothwendig wird, als ihr Princip wegen der äußern excentrischen Bewegung ohne dieselbe gar nicht gut ausgeführt werden kann. (Der Beschluß folgt im nächsten Heft.)