XCVII. Krupp's patentirte Eisenbahnwagen-Reifen. Aus dem Mechanics' Magazine, 1853, Nr. 1570. Mit Abbildungen auf Tab. VI. Krupp's Eisenbahnwagen-Reifen. Nur wenige Theile der Eisenbahnmaschinerie sind mehr berücksichtigt und abgeändert worden als die Wagenräder; allein bis jetzt sind alle Constructionsarten noch nicht von der Art gewesen, um das Lostrennen der Reife von den Radkränzen, als Folge einer mangelhaften Schweißung, zu verhindern. So vollkommen die Schweißung auch seyn mag, wenn das Rad aus der Werkstatt kommt, so haben wir doch durchaus keine Gewähr für ihre Dauer. Unter den günstigsten Verhältnissen des Materials und der Arbeit wird dieß so lange der Fall bleiben, als die Spurkränze der Locomotiven- und Eisenbahnwagen-Räder nach dem bis jetzt gebräuchlichen Verfahren angefertigt werden, d.h. eine Schweißstelle haben. Es steht fest, daß die Mängel im Constructions-Princip liegen und daß dieses also geändert werden muß, ehe wir darauf rechnen dürfen, alle Gefahren, die hieraus entstehen, entfernt zu sehen. Der Gußstahlfabrikant Krupp zu Essen in der preuß. Rheinprovinz scheint uns diesen Umstand gehörig gewürdigt zu haben, und wir sind überzeugt, daß die Anwendung seines Verfahrens sich in der Praxis als vollkommen zweckmäßig erweisen wird. Er nimmt einen massiven Gußstahl-Stab, öffnet ihn oder hauet ihn auseinander, dehnt ihn aus und bildet einen Spurkranz (tyre) daraus, der keine Schweißnaht hat. In seinem Patent (vom 17. Decbr. 1852) beschreibt er zwei Verfahrungsarten, die eine nennt er das „Schmieden“ und die andere das „Walzen“. Wir wollen hier das Verfahren beim Schmieden im Allgemeinen beschreiben. Da zur Anfertigung eines guten und vollkommenen Spurkranzes erforderlich ist, daß der Gußstahl dicht und frei von Blasen oder Poren sey, so muß das obere Ende des Gußstücks weggehauen werden, indem dasselbe stets undicht ist. Für gewöhnliche Spurkränze für Eisenbahnwagenräder gießt Hr. Krupp Stäbe von 8 bis 10 Zoll im Quadrat und von hinreichender Länge. Die Hauptsache bei dem fertigen Reif ist Dichtigkeit und Zähigkeit, welche man bekanntlich durch Schmieden und Walzen des Gußstahls erlangt. Das Gußstück ist ein Stab mit runden Enden. Fig. 8 stellt den Amboß dar, mittelst dessen dem Stabe eine vorläufige Form gegeben wird. A ist der Amboß, der auf einem schweren Block von Gußeisen B so liegt, daß er in der Vertiefung a, a vor- und zurückgeschoben werden kann, damit jeder Theil des Gußstahl-Stabes unter die Hammerbahn kommt. Die Spurkränze des Tyre werden aus dem obern Theil des Stahls gebildet, indem derselbe durch die Hammerschläge in den vertieften Amboß getrieben wird, bis er die an den Rändern befindlichen Vertiefungen b, b ausfüllt, indem die Höhe der rohen Gußstahlstäbe hinreicht, um das ganze Amboßgesenk auszufüllen. Durch dieses Schmieden wird die Höhe der Stäbe auf etwa 5 1/4 Zoll vermindert, welches etwa die Breite des vollendeten Tyre ist. Die Form und Größe des Spurkranzes hängt von der Tiefe der Theile b, b des Gesenkes ab und es können diese Theile, sowie das ganze Gesenk, zu den verschiedenen Arten von Tyres verschiedene Form und Größe haben. Nachdem die Stäbe auf diese Weise vorläufig ausgeschmiedet worden sind, wird in jedes ihrer beiden runden Enden ein etwa zwei Zoll im Durchmesser haltendes Loch gebohrt, oder während der Stab noch heiß ist, durchgehauen. Alsdann wird der Stab zwischen diesen Löchern mittelst einer gewöhnlichen Stoßmaschine oder einer Kreissäge in der Längenrichtung durchgeschnitten und in zwei gleiche Theile getheilt. Der Stab kann alsdann geöffnet und in die kreisförmige Gestalt gebracht werden, welche zur Bildung des Tyre nothwendig ist. Zuerst werden die runden Enden bis auf ungefähr 6 bis 8 Zoll geöffnet, was man durch runde Keile bewirkt, die durch Hämmern oder Druck eingetrieben werden, während der Stab in Gluth befindlich ist. Die in den runden Löchern gebliebenen Ecken müssen zunächst in eine Curve verwandelt werden, welche der äußern des Reifs entspricht, so daß, nachdem der Stab geöffnet worden ist, seine innere Fläche glatt und eben ist. Nun wird der Stab wieder gewärmt und es werden Keile in die Oeffnung getrieben, um dieselbe weiter zu machen. Der Stab ist nun soweit fertig, um zur Ziehmaschine gebracht zu werden. Beim Ziehen muß man den Stab von Zeit zu Zeit zu einem andern Amboß bringen, wie er in den Figuren 9 und 10 dargestellt ist, um den Stahl zu verdichten und zusammen zu pressen, während seine Oberfläche stets glatt erhalten wird. Nachdem die Seiten des Stabes soweit als erforderlich ausgedehnt worden sind, gelangt der in einen Kranz verwandelte Stab zu dem erwähnten Amboß, der folgende Einrichtung hat. A ist der Amboß, welcher auf einem starken Gerüst B, B liegt. Zwischen beiden Theilen des Gerüstes ist ein Raum welcher den Kranz aufnimmt, so daß er auf den Amboß gehängt werden kann. B' ist ein starker Bolzen mit Keil, der durch beide Theile des Gerüstes B, B geht und dieselben fest zusammenhängt. Sobald ein Reif auf den Amboß gebracht, oder von demselben weggenommen werden soll, muß der Bolzen auch herausgezogen werden. C ist ein Werkzeug, dessen untere Fläche ein Gesenk von der Form des Tyre hat, während auf die obere Fläche die Bahn des Hammers D fällt. E, E sind Stäbe an dem Werkzeuge (Gesenk) C, um dasselbe zu handhaben und an den nöthigen Punkten festzuhalten. Durch die auf den Obertheil des Gesenkes geführten Schläge eines Stempel- oder Dampfhammers wird dem Kranz überall gleiche Form und Dicke und die vollständige kreisrunde Gestalt ertheilt. Nachdem nun dieser Theil der Bearbeitung des Tyre vollendet ist, wird er horizontal auf den Amboß gelegt und ebenfalls überschmiedet, um die Kanten abzurichten und zu schlichten. Um aber eine vollkommene Rundung zu bewirken, ehe die Tyres zum Abdrehen auf die Drehbank gelangen, werden sie auf eine Maschine gebracht, wie solche bei Anfertigung schmiedeiserner Räder gebräuchlich ist. Endlich wird der Tyre auf eine Scheibendrehbank gebracht, welche besonders dazu eingerichtet ist, und abgedreht.