XCIII. Das Brennen von Steinkohlen in Locomotiven. Aus Erbkam's Zeitschrift für Bauwesen, 1856, Heft 3–6. Ueber das Brennen von Steinkohlen in Locomotiven. In dem Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin (Sitzung vom 13. Nov. 1855) berichtete Hr. Veit-Meyer über das Brennen von Steinkohlen in Locomotiven Folgendes: Auf zwei der französischen Eisenbahnen, der Nordbahn (nach Belgien) und der Ostbahn (Paris-Straßburg) habe man der Ersparniß wegen seit einiger Zeit angefangen Steinkohlen direct anstatt der Kohks zu brennen- ein Fortschritt, dem bisher das Rauchen solcher Feuerungen, das die Anwendung derselben bei Personenzügen unmöglich gemacht, entgegengestanden habe. Die Mittel, durch welche man an den genannten Bahnen dieß zu vermeiden suche, seyen ganz verschiedener Art. Bei der Ostbahn habe man dazu eine mechanische Vorrichtung construirt, deren Zweck es sey die Kohlen stets von unten dem Roste zuzuführen, so daß stets das alte, schon flammende Material gehoben werde und der Rauch, der sich aus dem neu zugeführten entwickelt, die brennenden Kohlen durchstreichen muß. Zu diesem Zweck wären unter dem Feuerkasten in seiner Länge zwei Stück fast senkrechter Roste angebracht, die nur eine schmale Brücke zwischen ihren oberen Theilen ließen; an dem unteren Ende schlössen sich zu beiden Seiten halbcylindrische Blechkästen an, die sich trichterförmig an den Seiten der Feuerbüchse fortsetzten; in der Achse dieser Cylinder lagerte eine Welle, welche eine eiserne Harke mit sehr breiten Zinken trüge und durch den Maschinenführer rück- und vorwärts gedreht werden könnte. Bewege derselbe nun die Harte zurück bis an ihren höchsten Stand, so fielen aus dem Trichter die Kohlen unter die Harkenzinken und würden beim Vorwärtsbewegen derselben in die Höhe und unter das brennende Feuer gedrückt. Man rühmte den Effect dieser Vorrichtung sehr, obgleich erst eine Locomotive damit versehen, und diese eine nicht im Betriebe wäre. An den Feuerungen der stationären Werkstattmaschinen, welche ähnliche Apparate besäßen, sey allerdings beim Aufschütten kein Rauch wahrnehmbar gewesen. Die Güterzugmaschinen dieser Bahn brennen bereits Steinkohlen, aber auf gewöhnlichem Roste, und stoßen einen enormen Qualm aus. Die Versuche mit diesem (Dumery'schen) Apparat werden noch fortgesetzt. Auf der Nordbahn dagegen habe man zur Verhütung des Rauches einen gewöhnlichen Treppenrost in die Feuerbüchse gelegt, dessen Vorrost beweglich sey. Bereits fahren einige siebzig Güter- und Personenmaschinen so vorgerichtet, und es sey allerdings nur sehr unbedeutend Rauch zu verspüren, namentlich beim Aufschütten; während der Fahrt nicht, etwas mehr jedoch, wenn beim Anhalten aufgeschüttet würde. Die sich bildende Schlacke fließe reichlich während der Fahrt zwischen den Roststäben ab oder sammle sich auf dem Vorroste, von dem sie durch Drehen desselben abgeworfen werde. Die Dampfspannung werde leicht auf 5–6 Atmosphären erhalten. Das Kupfer des Feuerkastens und der Heizröhren sey in mehreren Monaten durchaus nicht wahrnehmbar angegriffen worden, und auch das Funkensprühen sey kaum vorhanden, wozu besonders der schwache Schlag der Maschine, also das weitgestellte Ausblaserohr, beitragen solle. Man habe nämlich behauptet, daß der Dampf sich schon im Schornsteine condensire, dabei sich an die etwa mitgerissenen Cinderstückchen ansetze und dieselben verlösche. Hr. Veit-Meyer ließ dahin gestellt seyn, ob sich jede Kohle für diese Art der Feuerung eigne, oder ob die günstigen Resultate, welche auf der Nordbahn erhalten worden, nur der Güte der dort verwendeten Kohle zuzuschreiben seyen. Hr. Garcke ergänzt die obigen Mittheilungen durch Vorlegung einer Zeichnung von den Treppenrosten der französischen Nordbahn und durch Ueberreichung zweier Berichte des Ingenieurs der Betriebsmittel, Hrn. Chobrczynki zu La Chapelle, der erstere vom 10. Juli 1855, der andere vom 12. Juli 1855, in einer deutschen, auf preußisches Maaß- und Gewichtssystem umgerechneten Uebersetzung, von welchen die erste hier folgt: Bericht an den Betriebsdirector über die Verwendung der Steinkohle statt der Kohks zur Heizung der Locomotiven. Die immer größeren Schwierigkeiten einer regelmäßigen Kohksbeschaffung, das fortwährende Steigen des Preises derselben, ungeachtet der gleichzeitigen Abnahme ihrer Qualität, haben alle Eisenbahnverwaltungen veranlaßt, für eine Verwendung der rohen Steinkohle zur Locomotivfeuerung, entweder rein oder in einer Mischung mit anderen Brennmaterialien, die geeigneten Maßregeln aufzusuchen. Die Versuche, welche zu diesem Behufe gemacht wurden, haben bisher keine für die Praxis günstigen Resultate geliefert. Die Verwendung von Steinkohlen allein gelang auf den gewöhnlichen Rosten der Locomotiven nicht, selbst bei großen Feuerbüchsen, wie die von Mac-Connel und Crampton (von 5 Fuß 5 Zoll Länge bei 3 Fuß 4 Zoll Breite) der North-Western Bahn. Die fetten und backenden verstopften die Roste und verlangten einen kräftigen Zug; die mageren fielen durch die Roste oder sie flogen noch brennend in die Rauchkästen und erhitzten die Wände derselben und der Schornsteine einigemale bis zum Rothwerden, wobei sie immer die Feuerröhren verunreinigten. Die Anwendung eines Gemisches von Steinkohle und Kohks wurde seit einigen Monaten auf mehreren französischen, belgischen und englischen Eisenbahnen versucht, gelang aber noch weniger. Ungeachtet aller Mühe, die man sich bei der Besorgung des Feuers und bei der Auswahl der Steinkohlen gab, war der zur Verbrennung der Kohks nöthige Zug doch zu stark für die Steinkohle; sie flog in den Rauchkasten und verstopfte die Feuerröhren. Außerdem war die Verbrennung der Kohle sehr unvollständig, weil die Schicht des Feuerungsmaterials auf dem Roste beträchtlich hoch gehalten werden mußte, um die Kohks in dieser Mischung anwenden zu können. Fettkohle gab hierbei viel Rauch, magere zerfiel in Staub; man war daher gezwungen, den Verbrauch dieser Mischung wieder aufzugeben. Auf der Nordbahn nahmen wir diese Versuche seit dem Monat November v. J. auf; sie gaben ein mittelmäßiges Resultat. Darauf versuchten wir es mit einem neuen Treppenroste, und dieß gelang vollständig; wir erhielten dadurch die genügendsten Beweise von der Möglichkeit einer Verwendung der Steinkohle statt der Kohks bei fast allen unseren Locomotiven. Zwei Maschinen, die mit diesen (vorstehend beschriebenen Crampton'schen) Rosten versehen wurden, unterhielten einen regelmäßigen Dienst, und die ersten Probeversuche abgerechnet, leisteten sie mehr, als mit den besten Kohks, welche auf der Nordbahn verwendet werden. Die Gütermaschine Nr. 259 (mit außenliegenden Cylindern) machte 750 preuß. Meilen vom 2. März bis zum 9. April und verbrauchte 1064 Zollcentner Steinkohlen, also für die preuß. Meile 141,86 Zollpfund, oder, da den Maschinisten für 100 Zollpfund Steinkohlen 80 Pfd. Kohks angerechnet werden     113,49      „       Kohks. Dieselbe Maschine machte während der fünf vorhergehenden Monate mit dem gewöhnlichen Roste 1925 preuß. Meilen und verbrauchte: 2819 Zollcentner Kohks,   354 Zollcentner Steinkohlen,   ––––– 3173 Zollcentner, also auf die Meile 164,83 Zollpfund. Während des Monats März machten die 11 Maschinen desselben Systems aus dem Depot von La Chapelle 3872 preuß. Meilen und verbrauchten: 5761 1/3 Zollcentner Kohks, 1162 Zollcentner Steinkohlen,   –––––––– 6923 1/3 Zollcentner, also für die preuß. Meile 178,81 Zollpfund. Der für die frühesten Versuche angefertigte Rost dieser Maschine kann noch verbessert werden und ist demzufolge auch einer noch größeren Ersparung von Steinkohlen fähig. Die Maschine Nr. 127, Crampton, machte vom 13. März bis zum 9. April d. J. 752 preuß. Meilen mit 838     Zollcentner Steinkohlen, oder die preuß. Meile mit         111,44 Zollpfd. Steinkohlen, oder   89,15    „        Kohks. Während der fünf vorhergehenden Monate durchlief sie 3350 Meilen mit: 3606 1/2 Zollcentner Kohks,   614 Zollcentner Steinkohlen,     ––––– 4220 1/2 Zollcentner, also die preuß. Meile mit 126,00 Zollpfund. Vier andere Maschinen desselben Systems aus dem Depot von La Chapelle durchliefen während des Monats März 2042 preuß. Meilen und verbrauchten: 2060 Zollcentner Kohks,             521 Zollcentner Steinkohlen, ––––– 2581 Zollcentner, also für die preuß. Meile 126,40 Zollpfund. Und während der sechs vorhergehenden Monate machten sie 10996 preuß. Meilen und verbrauchten: 12620 Zollcentner Kohks,   2017 1/2 Zollcentner Steinkohlen, ––––– 14637 1/2 Zollcentner, Oder für die preuß. Meile 133,12 Zollpfund. Auf der Straßburger Eisenbahn machte die Maschine Nr. 99 mit einem neuen Roste 26 Fahrten zwischen Paris und Epernay, also 483 Meilen, und verbrauchte 840 Zollcentner Steinkohlen, oder für die Meile 173,91 Zollpfund. Die anderen Maschinen mit gewöhnlichen Rosten, aus dem Depot von La Villette, verbrauchten während derselben Zeit ungefähr 194,33 Zollpfd. Kohks. Seit letztem Freitag machte die Maschine Nr. 228 (große Creuzot) zwei vollständige Fahrten zwischen Paris und Amiens und verbrauchte dabei merklich weniger Steinkohlen als Kohks. Aus allen diesen Versuchen, welche auf eine Länge von 2000 Meilen gemacht sind, geht hervor, daß die Steinkohlenfeuerung eine beträchtliche Ersparniß am Gewicht der Steinkohlen im Vergleich zu dem der Kohks mit sich bringen wird, und daß zugleich die Garantie für eine stete Versorgung aller Eisenbahnen mit Brennmaterial geboten ist. Die Bedingungen für die Dampfentwickelung, und in Folge dessen die Erfordernisse des Dienstes, sind zugleich auf eine bisher unbekannte Weise erleichtert. Um die zu einer vollständigen Verbrennung erforderliche Luft herbeizuschaffen, genügte in den meisten Fällen das Maximum der Oeffnung der jetzigen Blasröhre. Mit den halbfetten Kohlen des Nord d'Anzin, mit denen des Bassin du Centre Belge und denen von Charleroy verbrennen wir in unseren gewöhnlichen Feuerbüchsen alle flüchtigen Substanzen, ohne während der Fahrt die geringste Spur von Rauch zu haben. Beim Stillstande, wenn der Maschinist die Thür geschlossen läßt, entwickelt sich ein wenig Rauch, doch ohne irgend eine Unannehmlichkeit zu bieten. Die Zutrittsöffnung der Luft zwischen den flachen Stäben kann beträchtlich groß gemacht werden; alsdann wird der Zug schwach seyn und die Röhren werden sich so weit rein halten, daß man sie nur selten auszuputzen braucht. Das Heizen mit Steinkohle, welche sich viel leichter als Kohks entzündet, vermindert durchaus nicht die Dampfspannung im Kessel. Die unmittelbare Entwicklung von flüchtigen Substanzen und deren Verbrennung bringt eine Hitze, ähnlich der in einem Reverberirofen, hervor. Der Maschinist muß nur oft nachfeuern und stets wenig auf einmal aufgeben; dann ist er sicher, daß er die gewünschte Spannung erhält. Bei unseren Versuchen mit halbfetten und zerbrechlichen Kohlen haben wir die Stücke zweckmäßig verbrauchen können, die in den Tendern entstehen. Man feuert mit ihnen dann, wenn man wenig Dampf mit dem Regulator gibt, indem man sie nahe an die Thür wirft; dort backen sie zusammen und werden nützlich verbraucht. Im Allgemeinen erscheint daher, abgesehen davon, daß die Wirkung der kräftigen Flamme auf die Feuerbüchse noch unbekannt ist, sowie von der Abnutzung der flachen Gußeisenstäbe, die Anwendung des neuen Rostes bei den Locomotiven so vortheilhaft, daß ich glaube, Ihnen die allgemeine Anwendung derselben auf alle Gütermaschinen, gemischten (machines mixtes) und die nach dem Crampton'schen System erbauten Locomotiven vorschlagen zu müssen. Es würde nur eine kleine Anzahl von Personenzugmaschinen bleiben, die Nr. 17 bis 121 und 171 bis 200, welche sie erst auf Grund weiterer Versuche erhalten würden. Zugleich habe ich die Ehre Ihnen vorzuschlagen, die neuen Roste auf alle im Bau begriffenen Maschinen anzuwenden, die sich hierzu vermöge ihrer großen Feuerbüchsen vollkommen eignen. La Chapelle, den 10. April 1855. Der Ingenieur der Betriebsmittel. gez. Chobrczynski.       In dem zweiten Bericht desselben Ingenieurs vom 12. Juli sind die in dem ersten besprochenen Thatsachen durch weitere Versuche bestätigt. Hieran knüpfte Hr. Garcke einen Bericht über die Feuerung der Locomotiven mit böhmischen Braunkohlen, welchen er den „Mittheilungen aus dem Gebiete der Statistik; herausgegeben von der Direction der administrativen Statistik im k. k. Handelsministerium“ III. Jahrgang, VIII. Heft, S. 223 und 224 entlehnt. Die Resultate der Untersuchungen, welche über diesen Gegenstand von einer aus Staatsbeamten und anderen Fachmännern bestehenden Commisston auf der nördlichen und südlichen österreichischen Bahn angestellt worden sind, werden in der genannten Schrift in Folgendem zusammengefaßt: a) Die Anwendung der Braunkohlen, wie sie auf der nördlichen und südlichen Staatsbahn zu Gebote stehen, ist zur Locomotivheizung ohne Weiteres ausführbar und in ökonomischer Beziehung vorzugsweise auf der nördlichen Bahn auch empfehlenswerth. b) Die zur Verwendung kommenden Kohlen sollen nicht feucht seyn; sie müssen daher in bedeckten trockenen Räumen so aufbewahrt werden, daß die grubenfeuchte Kohle trocknen kann, die trockene aber vor dem Einflusse der Witterung und dadurch zugleich gegen das zu viele Zerklüften geschützt ist. Die hier und da bestehende Uebung, die mineralische Kohle vor ihrer Verwendung anzufeuchten, hat sich bei der Locomotivfeuerung, die stets eine lebhafte Flamme liefern soll, als nachtheilig gezeigt. c) Am vortheilhaftesten zeigt sich die Kohle in Stücken von der Größe einer Faust. Größere Stücke entzünden sich langsam und lassen leichter Rückstände, die den Rost verlegen und den Luftzug hemmen. Kleinere Stücke schwächen, indem sie wenig Zwischenräume lassen, ebenfalls den Luftzug, es fallen deren viele zum Theil unverbrannt durch den Rost, und es werden auch viele durch die Feuerröhren in den Rauchkasten, ja selbst durch den Schornstein in die freie Luft fortgerissen. Nebst dem Verluste für den Heizeffect ergibt sich auch eine nachtheilige und öfteres Ausputzen erfordernde Anhäufung von Kohlenlösche im Rauchkasten, sowie im Aschenkasten, und durch die im Schornsteine entfliehenden Stücke wird eine Beeinträchtigung der Feuersicherheit herbeigeführt. d) Ist der Schwefelgehalt der Kohle nicht zu groß und die Feuerung zweckmäßig, so ist daraus eine nachtheilige Einwirkung auf die Locomotivbestandtheile nicht zu besorgen. Der Schwefelgehalt zeigt sich bei verschiedenen Kohlen in verschiedenem Maaße, er ist mehr oder weniger in Verbindung mit Eisen als Schwefeleisen und bildet beim Verbrennen durch seine Verbindung mit Sauerstoff schweflige Säure, welche aber nach den gemachten Erfahrungen von den metallischen Theilen der Locomotive nicht zersetzt wird, und eine Verbindung von Schwefelmetall tritt möglicherweise nur ein, wenn die Kohle sehr reich an Schwefelkies ist und bei fehlerhafter Heizung ein Theil des Schwefels als Sublimat sich mit dem heißen Metall verbindet. e) Die Ausbeutung der absoluten Heizkraft wird gefördert, wenn die Schicht der Kohle auf dem Roste nur so hoch gehalten wird, daß die Flamme stets eine lichte Farbe behält und Stichflammen bildet, wobei der entweichende Rauch nur wenig sichtbar erscheint, außer in dem Momente der Nachfeuerung. Die Anwendung kleiner Mengen gut über den Rost verbreiteten Brennstoffes und öfter zu wiederholendes Nachfeuern ist daher als eine Regel zu betrachten. f) Die Luft soll dem Feuer nur durch den Rost zuströmen, denn nur diese ist bei der Verbrennung wirksam und jede andere Luftströmung ist schädlich. Das Nachfeuern muß deßhalb mit Behendigkeit geschehen. Der Luftstrom muß sich nach der Qualität des Brennstoffes richten; je größer dessen absolute Heizkraft, eine desto größere Luftströmung bedarf er. Die entsprechende Feuerhaltung, im Vereine mit der zweckmäßigsten Anwendung des variabeln Blaserohres, sind von großer Wichtigkeit. g) Eigenthümliche Einrichtungen an den Locomotiven erfordert die Braunkohlenfeuerung nicht. Ein Rost, welcher je nach der Beschaffenheit der Kohle in seiner Höhenlage, dann in den Verhältnissen der Breite der Roststäbe zu den Luftspalten verändert werden kann, ferner ein Spritzrohr im Rauchkasten zum Verlöschen und eine bequeme Thüre zum Ausputzen der Kohlenabfälle-dieses ist Alles, was etwa als ein erhebliches Erforderniß zu bezeichnen wäre.