I. Versuche mit Gußstahl-Scheibenrädern des Bochumer Vereins für Bergbau und Gußstahlfabrication; mitgetheilt von Fr. Henckel, Civilingenieur in Cassel. Mit Abbildungen auf Tab. I. Henckel, über Versuche mit Bochumer Gußstahl-Schreibenrädern. In meiner früheren Mittheilung (polytechn. Journal Bd. CLVI S. 11) habe ich bemerkt, daß demnächst eine größere Reihe von Versuchen mit Bochumer Gußstahlrädern im Vergleich mit Rädern aus anderem Material angestellt werden soll. Diese Versuche fanden am 29. März d. J. auf der Gußstahlhütte des Bochumer Vereins statt; sie wurden in officieller Weise von einer aus 25 Mitgliedern bestehenden technischen Commission ausgeführt und darüber das nachfolgende Protokoll aufgenommen: Verhandelt auf der Hütte des Bochumer Vereins etc. am 29. März 1860. Anwesend die Herren: committirt:   1) Fromme, Regierungs- und Baurath – vom königl. Eisenbahn-Commissariat in Cöln.   2) Pilgrim, Landrath und königl. Commissär beim Bochumer Verein etc.   3)  4) Schwarzenberg, Geh. Regs.-Rath    und Directionsmitglied,Le Goullon, Maschinenmeister, committirt von der Direction der kurfürstl.Friedrich-Wilhelm Nordbahn in Cassel.   5) Obser, Ingenieur, committirt von der Direction der großherzoglich badischen Verkehrs-Anstalten    in Carlsruhe.   6) Schlu, vorm. k. k. Inspector, Vorstand des Zugförderungsdienstes, committirt von der Direction    der Kaiser Ferdinand Nordbahn in Wien.   7)  8)  9)10)11) Leopold, Betriebs-Director u. Baurath,Haehner, Baurath,Weidtmann, Obermaschinenmeister,Hesekiel, Bauinspector,Wruck, Oberwerkführer, commitirt von Seiten der Direction derCöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft. 12)13) Plange, Bauinspector u. Directionsmitgl.,Stambke, Maschinenmeister, committirt von der königl. Directionder bergisch-märkisch. Eisenbahn. 14)15) Hoffmann, Bauinspect. u. Directionsmitgl.,Dehnst, Maschinenmeister, committirt von der königl. Directionder Aachen-Düsseldorfer Eisenbahn. 16) Leonhardi, Obermaschinenmeister, committirt von der Direction der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft. 17) Haarmann, königl. Kreisbaumeister z u Bochum. 18) R. Daelen, Oberingenieur des Horder Bergwerks und Hütten-Vereins. 19) Beindorfl, Oberingenieur von der Gutehoffnungshütte zu Sterkrade. 20) Major v. Ottegraven von der Zeche Hannover. 21) W. Mulvany, Repräsentant der Zechen Hibernia und Shamrock. 22) J. Mulvany, Grubendirector der Zechen Hibernia und Shamrock. 23) John Joung, Grubendirector. 24) A. Péch, Grubendirector der Zeche ver: Präsident. 25) von der Becke, Bergmeister a. D., Director des Harpener Bergbau-Vereins. Die Führung des Protokolles wurde den HHrn. etc. Obser und etc. Haarmann, die unmittelbare Leitung der Versuche Hrn. etc. Wruck übertragen. Die vorstehend aufgeführten Herren waren auf Einladung des General-Directors Baare auf der Hütte des Bochumer Vereins für Bergbau und Gußstahlfabrication erschienen, um die Festigkeit von Rädern und Achsen zu untersuchen. Es wurden im Ganzen fünf Proben mit Rädern und Achsen angestellt und über den Versuch eines jeden Paares ein besonderes Protokoll geführt.Die bei den Versuchen angewendete Schlag-Vorrichtung wurde schon in meiner früheren Mittheilung beschrieben. Die Versuche wurden in folgender Reihenfolge angestellt: 1) Speichenrad mit gußeiserner Nabe, schmiedeeiserner Bandage, aufgezogen auf eine 5 1/4'' starke schmiedeeiserne Achse, der Fabrik zum Versuche übergeben durch die Bergisch-Märkische Eisenbahn. – Die Elasticitätsgrenze wurde beim 7ten Schlage, und zwar aus 10' Fallhöhe überschritten. 2) Scheibenrad, mit angewalzter schmiedeeiserner Nabe, aufgenietetem Unterreifen, und Puddelstahl-Bandage, übergeben durch die Cöln-Mindener Eisenbahn. – Die Elasticitätsgrenze wurde beim 3ten Schlage, und zwar aus 3' Fallhöhe überschritten. 3) Gußstahl-Scheibenrad des Bochumer Vereins, nicht abgedreht, 748 Pfund wiegend, aufgezogen auf eine 4zöllige Gußstahl-Achse. Dasselbe hat 9 Schläge, und zwar den letzten aus 14' Fallhöhe erlitten, ohne eine bleibende Durchbiegung anzunehmen. 4) Gußstahl-Scheibenrad des Bochumer Vereins, unabgedreht, 767 Pfd. wiegend, aufgezogen auf eine 4zöllige Gußstahl-Achse. Es wurden zunächst in früherer Weise 10 Schläge, von welchen der letzte aus 14' Fallhöhe, ertheilt und keine bleibende Durchbiegung erzielt. Bei diesen 10 Schlägen war die Achse frei liegend, und wurde deßhalb bei Fortsetzung des Versuchs, um die Schläge auf das Rad wirksamer zu machen, die Achse zunächst in der Mitte unterstützt und dem Rade sodann abermals 3 Schläge aus 14' Fallhöhe ertheilt. Auch jetzt wurde eine bleibende Durchbiegung des Rades nicht hervorgerufen. Zum Schluß wurde sodann, um die Intensität des Schlages noch zu vermehren, die Achse dicht an der Nabe des geschlagenen Rades unterstützt und zeigte sich auch nach wiederholten 3 Schlägen aus derselben Fallhöhe nicht die geringste bleibende Durchbiegung, obwohl die Achse sich krumm bog. In Bezug auf die Achsen hat sich bei allen vier Versuchen eine bleibende Durchbiegung derselben gezeigt. Da nun die beiden Gußstahlräder trotz der wiederholten Zahl von Schlägen unverändert geblieben sind, so geht hieraus hervor, daß diese Räder im Vergleich zu den Achsen, auf welche sie gezogen, weniger stark zu seyn brauchen. Die Commission war deßhalb einstimmig der Ansicht, daß die jetzt angewandten Dimensionen der Gußstahl-Scheibenräder noch erheblich vermindert werden könnten und alsdann dennoch für den Eisenbahnbetrieb eine ganz vollständig ausreichende Festigkeit und Sicherheit darbieten, auch wegen des geringeren Preises eine größere Anwendung finden würden. Die beiden geprüften Räder wurden schließlich von der Commission als die stärksten Räder einstimmig anerkannt, welche ihr bisher bekannt geworden seyen. Nachträglich wurde noch ein fünftes Rad geprüft, nämlich ein Speichenrad mit gußeiserner Nabe und eiserner Bandage, aufgezogen auf eine 4 3/4 zöllige Achse, übergeben durch die Direction der Aachen-Düsseldorfer Eisenbahn. Die Elasticitätsgrenze des Rades wurde nach 11 Schlägen, der letzte aus 14' Fallhöhe, nicht erreicht. Bei näherer Revision ergab sich jedoch, daß die Bandage und Nabe um 1/4'' nach der Mitte zu verschoben war. gez.: A. Schwarzenberg. Leopold. Hesekiel. Plange. Dehust. Hoffmann. Fromme. Leonhardi. C. M. Schlu. Stambke. Weidtmann. Haarmann. Pilgrim. A. Pech. R. Daelen. Haehner. J. Mulvany. W. T. Mulvany. John Joung. Obser. le Goullon von der Becke. Wruck. Speichenräder mit gußeisernen Naben und eisernen Bandagen, auf einer schmiedeeisernen Achse (Fig. 30). Textabbildung Bd. 157, S. 4 Nummer der Schläge; Fallhöhe der Kugel (von 780 Pfd.) in Fußen; Ablenkungswinkel der Kugel in Graden; Durchbiegung des Rades in Linien; innerhalb der Elasticitätsgrenze; bleibende Durchbiegung; Durchbiegung der Achse in Linien; innerhalb der Elasticitätsgrenze bei A; B; C; D; E; bleibende Durchbiegung bei; A; B; C; D; E; paraph. zum Protokoll vom 29. März 1860. gez.: Haarmann. Obser. Schmiedeeiserne Scheibenräder mit angewalzten Naben, aufgenieteten Unterreifen und Feinkorn-Bandagen, auf einer Gußstahl-Achse (Fig. 31). Textabbildung Bd. 157, S. 4 Nummer der Schläge; Fallhöhe der Kugel (von 780 Pfd.) in Fußen; Ablenkungswinkel der Kugel in Graden; Durchbiegung des Rades in Linien; innerhalb der Elasticitätsgrenze; bleibende Durchbiegung; Durchbiegung der Achse in Linien; innerhalb der Elasticitätsgrenze bei A; B; C; D; E; bleibende Durchbiegung bei; A; B; C; D; E; paraph. zum Protokoll vom 29. März 1860. gez.: Haarmann. Obser. Gußstahl-Scheibenräder auf einer Gußstahl-Achse vom Bochumer Verein (Fig. 32). Textabbildung Bd. 157, S. 5 Nummer der Schläge; Fallhöhe der Kugel (von 780 Pfd.) in Fußen; Ablenkungswinkel der Kugel in Graden; Durchbiegung des Rades in Linien; innerhalb der Elasticitätsgrenze; bleibende Durchbiegung; Durchbiegung der Achse in Linien; innerhalb der Elasticitätsgrenze bei A; B; C; D; E; bleibende Durchbiegung bei; Bemerkungen paraph. zum Protokoll vom 29. März 1860. gez.: Haarmann. Obser. Gußstahl-Scheibenräder auf einer Gußstahl-Achse vom Bochumer Verein (Fig. 33). Textabbildung Bd. 157, S. 5 Nummer der Schläge; Fallhöhe der Kugel (von 780 Pfd.) in Fußen; Ablenkungswinkel der Kugel in Graden; Durchbiegung des Rades in Linien; innerhalb der Elasticitätsgrenze; bleibende Durchbiegung; Durchbiegung der Achse in Linien; innerhalb der Elasticitätsgrenze bei A; B; C; D; E; bleibende Durchbiegung bei; Bemerkung paraph. zum Protokoll vom 29. März 1860. gez.: Haarmann. Obser. Speichenräder mit gußeisernen Naben und eisernen Bandagen, auf einer schmiedeeisernen Achse (Fig. 34). Textabbildung Bd. 157, S. 6 Nummer der Schläge; Fallhöhe der Kugel (von 780 Pfd.) in Fußen; Ablenkungswinkel der Kugel in Graden; Durchbiegung des Rades in Linien; innerhalb der Elasticitätsgrenze; bleibende Durchbiegung; Durchbiegung der Achse in Linien; innerhalb der Elasticitätsgrenze bei A; B; C; D; E; bleibende Durchbiegung bei; Bemerkung paraph. zum Protokoll vom 29. März 1860. gez.: Haarmann. Obser. Nach der Unterzeichnung dieses Protokolles wurde noch eine in Ringform gegossene und ausgewalzte Gußstahl-Bandage einer Schlagprobe unterworfen. Dieselbe war auf einen massiv gußeisernen Block von 32'' Durchmesser mit 1 1/2'' Spannung aufgezogen und erhielt von drei Schmieden zuerst mit 10, dann mit 15 und 20pfündigen Hämmern 300 kräftige Schläge auf eine Stelle der Lauffläche und des Spurkranzes, ohne zu springen. Endlich wurde noch die Scheibe eines früher zerschlagenen Gußstahlrades vorgelegt. An der dünnsten Stelle 6''' stark, wurde davon eine Spitze abgeschlagen. Es bedurfte dazu etwa 100 kräftige Schläge mit 15pfündigen Hämmern – ein Resultat, welches sämmtliche Anwesende, trotz der vorhergegangenen Proben, in hohem Grade überraschte. Die abgeschlagene Spitze empfing der Hr. Geheime Regierungsrath Schwarzenberg auf seinen Wunsch. Die Scheibe wurde dann unter einem Dampfhammer zerschlagen, um auch den übrigen Mitgliedern der Commission Bruchstücke davon übergeben zu können. Eines derselben wurde zu einem Stab von etwa 1'' Breite und 1/4'' Dicke ausgeschmiedet und gehärtet, und zeigte in diesem Zustande einen sehr feinkörnigen Bruch. Dem von der Commission geäußerten Wunsche, durch eine etwas schwächere Construction der Räder ihre allgemeine Einführung zu erleichtern, ist der Verein, ohne Benachtheiligung der Qualität, auf das bereitwilligste nachgekommen, indem er sofort einen Probesatz (zwei dreifüßige Räder mit einer 4zölligen Gußstahlachse) im Gewicht von 1400 Pfd. zu einem auf den 10. April d. J. von der Direction der großherzoglich badischen Verkehrs-Anstalten zu Carlsruhe ausgeschriebenen Submissionstermine einsandte, worauf ihm die Lieferung von 200 Gußstahlrädern mit 100 Gußstahlachsen für die großherzoglich badischen Bahnen übertragen wurde. Nach den bereits vorliegenden Erfahrungen beträgt die Leistungsfähigkeit der Lauffläche bei Gußstahl-Scheibenrädern mindestens das Dreifache gegen Eisen- oder Puddelstahl-Bandagen, deren jedesmalige Erneuerung jetzt durchschnittlich 65 Thlr. kostet. Hierdurch wird ein directer und bedeutender finanzieller Nutzen im Betriebe erzielt. Die anderweiten Vortheile der Gußstahlräder: Ersparniß an Selbsttransportkosten eines Mindergewichts von 2 bis 6 Ctr. per Satz – Wegfall aller Reparaturkosten und ungestörte Betriebsfähigkeit, gewähren noch einen weiteren nicht unbedeutenden Nutzen. Die Bochumer Gußstahlräder sind zur Zeit die stärksten, sichersten und billigsten Räder für Eisenbahnfahrzeuge und dürften daher bald eine ausgedehntere Anwendung finden. Der Bochumer Verein darf sich Glück wünschen, den Beweis geliefert zu haben, daß er im Stande ist, seine Stahl-Façongüsse in solcher Qualität herzustellen, daß dieselben auch unausgewalzt und ungeschmiedet eine Festigkeit, Zähigkeit und Reinheit besitzen, welche sie zu Zwecken geeignet machen, die diese Eigenschaften im höchsten Grade erfordern. Die Erfindung ist für den gesammten Maschinenbau von außerordentlicher Wichtigkeit. Der Verein ist in der Lage, Maschinentheile jeder Größe und Schwere in Stahl-Façonguß ausführen zu können und hat diese ihm eigenthümliche Erfindung bereits durch Anfertigung mannichfacher Stücke, als: Dampfmaschinen- und Locomotivkurbeln, Dampfkolben, Lagerbüchsen, Walzen, Zahnräder, hydraulische Preßcylinder etc., dem Maschinenbau nützlich gemacht.