XXI. Skizzen aus der allgemeinen Londoner Industrie-Ausstellung im Jahre 1862; von Max Eyth. (Fortsetzung von S. 6 des vorhergehenden Heftes.) Mit Abbildungen auf Tab. II. Eyth, Skizzen aus der Londoner Ausstellung. Englische Locomobilen. Wie bei jedem anderen Product, bei dem der Geschmack einigermaßen ins Spiel kommt, prägt sich auch im Gebiete des Maschinenbaues ein gewisser gemeinschaftlicher Charakterzug in den Producten jedes Volkes aus. Wenn auch bei den deutschen Locomobilen ein gewisses Suchen und Tasten nach der Normalform noch unverkennbar hervortritt, so haben sich bei den englischen und französischen gewisse Normaltypen festgestellt, so daß es schwer ist, sie zu verwechseln. Die gewöhnliche englische Locomobile hat sich in 10 Jahren in einer bestimmten Form ausgebildet, die wenige Veränderungen mehr zuläßt und namentlich wenige wünschen läßt, wenn sie nicht von einer radicalen Umwälzung bedroht wird, welche sich gegenwärtig anzubahnen scheint und die in Frankreich und Deutschland schon weitere Schritte gemacht hat als hier – wir meinen die Anwendung hoher Spannungen. Der unklare Begriff der „nominellen“ Pferdestärke macht in England mehr als sonstwo genaue Vergleichungen schwierig, denn nirgends wird so wenig gebremst und nirgends glaubt der Käufer so harmlos den Angaben einer renommirten Fabrik. Hub und Cylinderdurchmesser gaben vor wenigen Jahren, wo die Spannung im ganzen Lande höchstens 45 bis 50 Pfd. per Quadratzoll betrug, wenigstens einen Anhaltspunkt. Seitdem aber auch diese in der willkürlichsten Weise zwischen 30 und 100 Pfund schwankt, ist die Aufgabe doppelt schwierig geworden. Im Allgemeinen darf jedoch mit Sicherheit angenommen werden, daß die „nominelle“ Pferdestärke nahezu um 1/4 bis 1/3 kleiner ist als die Kraft, mit der die Maschinen gewöhnlich arbeiten. Die Dampfspannung ist im Allgemeinen noch nieder, und schwankt zwischen 45 und 60 Pfd. bei Fabriken, deren wesentliche Specialität Locomobilen sind (Clayton, Tuxford, Ransomes). Weniger die ernstlichen Bemühungen der technischen Presse Englands, die seit einigen Jahren unermüdet für hohe Spannungen kämpft, als das aus der Anwendung der Dampfpflüge entspringende Bedürfniß einer größeren Kraft führte die Spannung von im Maximum 95 Pfd. per Quadratzoll bei etlichen Fabriken, z.B. Fowler, Robey u.s.w., ein. Die Expansion ist bei diesen Maschinen eine jeden Augenblick veränderliche, indem dieselben stets mit Coulissen zum Umsteuern versehen sind. Die Geschwindigkeit schwankt je nach der Kraft der Maschine zwischen 100 und 140 Umdrehungen. Maschinen von 14–20 Pferdekräften von den besten Fabriken machen 120–130 Umdrehungen; über 150 und unter 90 konnten wir keine in der englischen Abtheilung auffinden. Was endlich die Constructionsverhältnisse anbelangt, so glauben wir, hat sich England hier selbst übertroffen. Das Lieblingswort des englischen Ingenieurs ist „substantial“, und wenn er an sonst genügend starken Maschinentheilen auf billige Weise „some strengthenings“ anbringen kann, ist er glücklich. Wir könnten deßhalb erwarten, verhältnißmäßig schwere Maschinen zu sehen. Was Einfachheit und Leichtigkeit der Theile, und doch ein gewisses solides Aussehen des Ganzen betrifft, so hat – wenigstens der Ausstellung nach zu urtheilen – England seine Concurrenten weit hinter sich gelassen. Dieß überraschte uns in Betreff der Franzosen nicht wenig. Der Grund liegt wohl in den verhältnißmäßig großen Kesseln der letzteren, und kleinen, aber schweren Maschinchen, wie sie durch sehr hohe Spannungen bedingt sind. Dasselbe gilt von Belgien. Deutschland kommt fast außer Betracht, denn die einzige von Cöln kommende Locomobile übertrifft an Gewicht alles, was wir aufzufinden vermochten, und scheint eher eine auf einen Kessel aufgeschraubte Förderungsmaschine, als, was der Name und die Räder unter dem Kessel besagen, eine „Locomobile“ zu seyn. Mit nur drei Ausnahmen – ein System von Ransomes und Sims, eines von Tuxford und Ashby's kleinen Maschinchen – sind sämmtliche englische Kessel Locomotivkessel mit viereckiger Feuerbüchse und, mit nur einer Ausnahme, ohne eigentlichen Dampfdom. Die hierbei erzielte tiefe Lage des Rostes und der Heizröhren gibt im Kessel Dampfraum genug, um den Dom wegfallen zu lassen. Die Heizfläche ist durchschnittlich 18–26 Quadratfuß per nominelle Pferdekraft, und es sind eher große und wenige Röhren, als viele kleine angewendet. Ebenso sind die Kamine ziemlich weit gehalten und der Zug ist stets, mit Ausnahme von Ashby's Locomobilen, durch das Dampfabgangsrohr hergestellt. Die Anordnung der Maschine und die Verhältnisse der Theile haben eine gewisse Einförmigkeit angenommen, indem man das Verhältniß zwischen Cylinderdurchmesser und Hub (1 : 1 3/4), zwischen Kurbelstange und Kurbel (7 : 1, 6 : 1 oder 5 : 1), zwischen Breite und Durchmesser von Lagern, Breite und Länge von Gleitstücken, für die gewöhnliche Locomobile festgestellt hat. Im Wesentlichen zerfallen die ausgestellten Locomobilen in ein- und zweicylindrige, von denen die letzteren wieder in bedeutender Aufnahme zu seyn scheinen, und außerordentlich geschmackvoll angeordnet sind. Die eincylindrigen unterscheiden sich von den continentalen wesentlich dadurch, daß nur eine einzige die Mittellinie der Maschine in die Mittellinie des Kessels legt. Bei allen anderen liegt die Mittellinie des Cylinders so, daß der zurückgelegte Kamin auf einem im Schieberkasten festgeschraubten Träger ruht. Der Vortheil ist augenscheinlich, indem die Mittellinie des Cylinders dadurch tiefer zu liegen kommt und die ganze Maschine leichter wird. Die Lage des Cylindermittels in verticaler Richtung bestimmt sich nämlich wesentlich aus der Bedingung, daß Kessel und Kurbel mit Kurbelstangenkopf nicht in Collission kommen. Liegt die Maschine mehr seitlich, so kann wegen der Rundung des Kessels unter der Kurbel das Ganze tiefer liegen, sieht compacter aus und ist überdieß viel leichter zu bedienen. Die ungleiche Ausnutzung der Lager kann nicht in Betracht kommen, da sie sich bei gleicher Entfernung von dem Kurbellager ebenfalls ungleich ausnützen, indem die Kraft doch immer nur auf einer Seite abgeht. Das Bestreben, die Maschine symmetrisch zu bauen, ist kein Grund, einen so wesentlichen Vortheil unbenutzt zu lassen. Ein weiterer wesentlicher Charakterzug ist das Fehlen einer gemeinschaftlichen Fundamentplatte der Maschine. Ist die Geradführung mit dem Cylinder in fester Verbindung, und ruhen die beiden Wellenlager auf einem gemeinschaftlichen Gußstück – selbst letzteres wird nur von sehr wenig Fabriken angewendet – so ist Allem genügt, was vernünftigerweise verlangt werden kann. Die durch die Hitze herbeigeführte Ausdehnung des Kessels in der Längenrichtung übersteigt bei weitem nicht den zwischen Cylinderdeckel und Kolben nothwendigen Spielraum, und ist um so weniger von Bedeutung, da sie während des Arbeitens mit der Maschine doch immer nahezu die gleiche ist. In der Höhenrichtung hat es selbstverständlich nichts zu besagen, wenn das Wellenmittel aus irgend welchen Ursachen etwas höher oder tiefer zu liegen kommt als Cylinder und Geradführung, und so können wir es nur natürlich finden, daß nicht eine einzige Fabrik ihre Maschinen mit der unnöthigen Last einer gemeinschaftlichen Gußplatte beschwert. Wenige Fabriken haben veränderliche Expansion (Ransomes und Sims, Garrett), die gewöhnlich durch Drehen des einen Excenters, das etwas leicht mit Stellschrauben auf der Welle festgehalten ist, verändert wird. Die Excenterringe sind stets von Messing, in einigen wenigen Fällen auch die Schieber. Der Dampfabschluß geschieht nie mittelst eines Ventils, wie es in Deutschland sich von den stationären Maschinen auf die Locomobilen übergepflanzt hat, sondern stets mit einem Schieber, welcher durch einen Hebel bewegt und mit einer einzigen Bewegung von einem einigermaßen an die Maschine gewöhnten Wärter in die gewünschte Stellung gebracht wird. Dieß ist bei dem häufigen Anlassen und Abstellen ein kleiner, aber sehr wesentlicher Vortheil, abgesehen von der bekannten Unsolidität der im Dampf arbeitenden Gewinde der Ventilspindeln. Ein entschiedener Fehler, den wir mindestens bei der Hälfte der verschiedenen Fabrikanten finden, ist, daß das Dampfabgangsrohr vom Cylinder durch den Dampfraum laufend in den Kamin mündet, und so ganz unnöthigerweise stets ein kleines Quantum von Wärme entführt. Die Geradführung besteht fast überall aus den vier gewöhnlichen Linealen, welche meistens aus Gußeisen, aber auch aus gehärtetem Schmiedeeisen bestehend, die zwei Gleitstücke führen. Letztere sind häufig mit Messingschalen und Keilen versehen, um ihr Abnützen unschädlicher zu machen. Gespaltene Kolbenstangen sind sehr selten, und offene Köpfe kommen gar nicht vor. Die Wellen sind häufiger aus einem Stück gewunden, um die Kurbel herzustellen, als daß ein angeschweißter Körper in der geeigneten Form ausgestoßen wird. Daß ersteres bei dem ausgezeichnet zähen englischen Schmiedeeisen besser und billiger ist, indem sich die Eisenfaser ungebrochen durch die ganze Welle zieht, ist klar. Bei Ashby's kleinen Maschinchen – die übrigens in jeder Beziehung als Ausnahme betrachtet werden dürfen – und bei kleinen locomobilen Dampfpumpen sind gußeiserne Kurbeln an den Enden der Welle aufgesteckt. Die Lagerconstructionen sind so mannichfaltig als möglich. Im Allgemeinen wird hierbei, übrigens nicht zum Schaden des Käufers, ziemlich viel Messing verschwendet, indem häufig viereckige Lagerschalen angewendet sind. Wenige der Lager sind mit unter 45° stehenden Deckeln versehen, noch wenigere auf Lagerböcken aufgeschraubt. Letztere hängen – mit wenigen Ausnahmen – nicht unter sich zusammen. Wir brauchen kaum zu sagen, daß hierbei im Interesse der Leichtigkeit des Ganzen ein wesentliches Moment einer gut gehenden Dampfmaschine – die genaue gegenseitige Lage der Lager – gefährdet ist. Doch thun es Clayton, Shuttleworth und Comp., und 4700 ausgeführte Maschinen beweisen immerhin etwas für die Construction. Die Speisepumpen sind nicht das Beste an den englischen Locomobilen. Sie werden sämmtlich von Excentern am einen Ende der Kurbelwelle bewegt, unter welcher sie entweder vertical oder in schiefer Richtung an der Kesselwandung angeschraubt sind. Sie schlagen fast ohne Ausnahme bedeutend, indem selten das Druckrohr an der höchsten Stelle der Pumpe abgeht, und die gewöhnlich angewendeten messingenen Kugelventile sind ein sehr unsicherer Verschluß. Giffard's Apparat hat noch nicht viel Glück in diesem Gebiete gemacht. Wir finden ihn nur bei Rustan, Proctor und Comp. in Anwendung, welche überhaupt in mancher Beziehung den Uebergang zu den französischen Locomobilen bilden. Indem wir nach dieser allgemeinen Betrachtung etwas näher auf die Eigenthümlichkeiten der einzelnen Fabriken eingehen, gestehen wir, daß uns jedes Princip für Classification im Stiche läßt. Wir bemühten uns, die verschiedenen Constructionen nach der Bedeutung zu ordnen, die man den betreffenden Fabriken als Locomobil-Fabriken gewöhnlich beilegt. Diese Bedeutung ist weder bedingt durch die Menge der fabricirten und verkauften Maschinen, noch durch die Schönheit der Construction, welche stets eine offene Frage bleibt, noch durch die Vortrefflichkeit der Arbeit, über die man auf einer Ausstellung doch nur einen unrichtigen Begriff bekommt; somit beginnen wir ohne mit unserer Reihenfolge mehr als ein durchaus subjectives Urtheil aussprechen zu wollen, mit Clayton, ShuttleworthandComp., Stampend Ironworks, Lincoln. –Fig. 1–13. In den gewöhnlichen, eincylindrigen Clayton'schen Maschinen sehen wir den Typus der englischen Locomobile, sowohl was Construction als was die Ausführung anbelangt. Keine Eleganz, aber einfach, nicht schwer, jedoch solid, vielleicht ein constructiver Mißgriff, der begangen wird, weil er seit 15 Jahren begangen wurde, sonst aber Alles gebaut für seinen Zweck und für nichts weiteres; so steht die Maschine vor uns, und so gehen täglich 2 – im vorigen Sommer per Woche 15 – aus den Werkstätten in Lincoln in die Welt hinaus. Der Kessel (Fig. 1 und 3) ist ein gewöhnlicher Feuerrohrkessel mit ziemlich weiten eisernen Feuerröhren, die aus der Wand in der Rauchkammer um 3/4 Zoll hervorstehen und nur aufgetrieben sind; in der Wand der Feuerbüchse sind sie durch conische Ringe dampfdicht befestigt (s. Fig. 6). Er ist mit ziemlich weitem Kamin versehen, dessen Mündung durch einen mittelst eines Hebels leicht zu hebenden Deckel den Zug regulirt, welcher durch das gewöhnliche Abblaserohr erzeugt wird. Zum Reinigen des Kessels dienen kleine, mit Deckeln und Bügeln versehene Oeffnungen, am Boden der Seitenwände der Feuerbüchse befindlich, und ein Mannloch an der Seite derselben. Die Verschalung besteht aus Haarfilz, Holz und einem Blechüberzug. Direct auf dem Kessel sind die Maschinentheile angeschraubt. Der Cylinder, von der Feuerbüchse getragen, liegt 6–8'' seitlich. Ein Gußstück, direct unter dem Schieberkasten und einer in die Kesselwand eingehauenen Oeffnung befestigt, bietet eine verticale Gleitfläche für den Dampfabsperrschieber dar. Dieses Stück wird nur mit einer einzigen Schraube angezogen. Am Schieber befinden sich zwei Stifte, zwischen welche das Ende eines Hebels greift. Derselbe sitzt auf einer Spindel (s. Fig. 5). Diese tritt durch eine gußeiserne, mit Stopfbüchsen versehene, an der Stirnwand der Feuerbüchse angeschraubte Platte aus dem Kessel heraus und trägt den gewöhnlichen, nur um 90° verstellten Absperrhebel. Obgleich diese Stirnplatte ziemlich groß und leicht abzunehmen ist, so ist doch die Schieberfläche ziemlich schwierig zu repariren, wenn sie je undicht wird. Der Schieberkasten ist ein an beiden Enden offenes hufeisenförmiges Gußstück, das eine verticale, von oben zugängliche Röhre mit der Drosselklappe enthält. Die Enden werden, wenn der Schieberkasten an den Cylinder angeschraubt ist, mit besonderen in der Ebene der Cylinderdeckel liegenden Platten verschlossen, von denen die vordere zwei Stopfbüchsen – für Schieberstange und Drosselklappenstange – enthält. Das Abgangsrohr des Cylinders führt innerhalb des Kessels durch den Dampfraum zur Rauchkammer und mündet dort in senkrechter Richtung in den Kamin – eine Construction, die mehr wegen des beständigen Undichtwerdens der Verbindungen dieses Rohres, an welchen die Ausdehnung der Kesselwände beständig arbeitet, als wegen des nicht zu übersehenden Wärmeverlustes durch den abgehenden Dampf verwerflich ist. Auf dem Schieberkasten ist das Säulchen angeschraubt, welches den umgelegten Kamin trägt und bei Locomobilen die 14 Tage im Dienste sind, gewöhnlich krumm gebogen angetroffen wird. An den Lappen der Stopfbüchse für die Kolbenstange sind die Enden der vier schmiedeeisernen, gehärteten Führungslineale angeschraubt. Auch der Kreuzkopf ist von Schmiedeeisen und faßt gabelförmig den stählernen Zapfen, an dessen Enden die gußeisernen Gleitstücke mit gespaltenen Stiften befestigt sind. Diese Gleitstücke übergreifen die ganz flachen Lineale nur an der unteren und inneren Seite. Um gegen die Abnützung etwas zu thun, liegt in jedem Gleitstück der Länge nach ein mit Stellschraube festzustellender Keil, der eine im Gleitstück eingelassene Stahlplatte nach oben treibt. Da die Maschinen alle vorwärts laufen, so ist dieß offenbar verfehlt; der Druck findet nämlich stets auf das untere Lineal statt, das sich ausnützt. Jedes Nachziehen des Keils treibt deßhalb das Zapfenmittel tiefer und biegt die Kolbenstange abwärts. Bei den zweiten, von Clayton, Shuttleworth und Comp. ausgestellten Maschinen ist jedoch dieser Fehler vermieden, indem sich bei ihnen Keil und Stahlplatte unter dem Zapfenmittel befinden (Fig. 12). Das andere Ende der Lineale ist durch ein zweites auf dem Kessel aufgeschraubtes Gußstück getragen, durch dessen ringförmige Oeffnung die Kolbenstange tritt, und das, so leicht es ist, die relativ richtige Lage der Lineale vollständig sichert (Fig. 8). Freilich kann sich das ganze System etwas verziehen. Die Kolbenstange, dreimal so lang als der Hub, hat einfache geschlossene Köpfe mit messingenen Schalen, Bügel, Keil und Gegenkeil. Die viereckige Form der Lagerschalen läßt die Köpfe etwas massig erscheinen; sehr breit sind die Lager nicht, indem das Lager an der Kurbel kaum eine Breite = dem Durchmesser hat. Die Welle (Fig. 13) ist aus einem Stück gebogen, aber so scharf, daß die Arme der Kurbel vollständig senkrecht zur Welle stehen; dieß macht, daß die Kurbel hübsch und sehr stark aussieht. Ihre Lage, sehr nahe an dem einen Lager, trägt ebenfalls wesentlich zur Solidität bei. Auf ihrer längeren Seite zwischen den Lagern trägt sie das festgekeilte gußeiserne Excenter für den Schieber und einen Ring für den Regulatorriemen. Außerhalb des Lagers steckt auf dieser Seite das große Schwungrad, auf der anderen das Excenter für die Pumpe. Doch kann das Schwungrad auch auf jene Seite gesetzt werden. Die Excenterringe sind von Messing. Bei den kleineren Maschinen ist die Schieberstange nicht weiter geführt und die Excenterstange faßt mit einem runden Köpfchen ohne Keil und Messingschalen den Zapfen, der in dem aufgeschraubten gabelförmigen Kopf der Schieberstange steckt. Wir glauben, daß die Messingringe des Excenters eher entbehrlich sind, als die Schalen für den kleinen Zapfen, indem derselbe Druck sich das einemal auf eine große, das anderemal auf eine sehr kleine Fläche vertheilt, die deßhalb natürlich eher Noth leidet. Der Regulator (Fig. 9), in einem besonders auf dem Kessel aufgeschraubten Gestell sich drehend, steht an der Schieberkastenseite der Geradführung und wird, wie alle englischen Locomobil-Regulatoren, von einem Riemen in Bewegung gesetzt. Er ist einer der wenigen, die den Drehpunkt der Arme im Centrum der Spindel haben. Das Gestänge ist von rühmlicher Einfachheit; die Spindel der Drosselklappe verlängert sich bis zum Gestell des Regulators, in welchem sie lagert, und wird durch ein Hebelchen direct von dem Regulatorhebel darüber in Bewegung gesetzt. Eigenthümlich sind die Lager (Fig. 10 u. 11), welche mit den Lager böcken zusammengegossen, einzeln an den Kessel angeschraubt sind. Die Lagerschalen sind viereckig und bei dem von dem Schwungrad abgekehrten Lager vertical geschnitten. Die seitlich angebrachten Stellschrauben drücken auf eingelassene Keile. Die Schale des Lagers an der Schwungradwelle ist dreitheilig und die untere Schale kann durch einen, horizontal durch den Lagerblock gesteckten Keil gehoben werden, wenn sich das Lager ausnützt. Wird das Schwungrad auf die andere Seite gesetzt, so werden natürlich auch die Lagerschalen verwechselt. Die Speisepumpe mit messingenem Pumpenkolben und Ventilkasten, ist seitlich in schräger Richtung an der Rauchkammer angeschraubt. Das Druck- und Saugrohr mündet am unteren Ende der Pumpe. Der Abstellhahn schließt das Saugrohr, so daß keine Gefahr des Zersprengens durch Unachtsamkeit vorhanden ist. Das Druckrohr (Fig. 7) fördert das Wasser zunächst in die Rauchkammer, in der es in einer für den Zweck etwas kurzen, gußeisernen Röhre vorgewärmt wird und am Boden der Kammer in den Kessel tritt. Das Ganze ruht gewöhnlich auf hölzernen Rädern. Die Hinterräder liegen nahezu in der Mitte der Feuerbüchse, indem die gemeinschaftliche schmiedeeiserne Achse gekröpft ist und dieselbe untergreift. Für Holzfeuerung werden die Maschinen auf Verlangen mit größeren Feuerbüchsen versehen. Ebenso wird auf Bestellung ein Umstellhebel angebracht. Die Preise theilen wir in einer am Schlusse zusammengestellten Tabelle mit. Ueber die zweite Classe der Maschinen von Clayton, Shuttleworth und Comp. (Fig. 3 u. 4), welche ebenfalls auf der Ausstellung vertreten ist, können wir kürzer weggehen, da dieselbe mit Ausnahme der Lage des Cylinders genau wie die beschriebene construirt ist. Statt nämlich offen über der Feuerbüchse, liegt der Cylinder in der in die Höhe gezogenen Rauchkammer. Die Art der Befestigung ist so, daß der ganze Körper des Cylinders von hinten in die Kammer hineingesteckt wird und die Cylinder- und Schieberkastendeckel hinten und vorn ohne weiteres gestatten das Innere vom Cylinder und Schieberkasten zu untersuchen. Die Spindel, welche den Absperrschieber bewegt, geht durch den ganzen Kessel und tritt in derselben Weise wie bei den gewöhnlichen Maschinen an der Stirnfläche der Feuerbüchse hervor. Das Dampfabgangsrohr fällt selbstverständlich ganz weg, indem nur ein Stutzen über den Cylinder in den Kamin emporragt. Abgesehen davon, daß die Keile in den Gleitstücken am richtigen Platze unter dem Kreuzkopfzapfen liegen (Fig. 12), ist die Lage sowohl als Form von Geradführung, Welle, Lager, Regulator, Schwungrad und Speisepumpenexcenter genau die alte. Die Speisepumpe nur liegt etwas mehr nach vorn und pumpt das Wasser durch die Seite des Kessels und ohne Vorwärmer ein. Auf der Feuerbüchse ist ein gußeiserner Träger für das Umlegen des Kamins aufgenietet. Die Lage des Cylinders in der Rauchkammer ist dieser Fabrik patentirt. Was den Kohlenverbrauch betrifft, so sind die letzten authentischen Angaben hierüber der Versammlung der Agricultural Society in Chester mitgetheilt worden. Während im J. 1851 der Kohlenverbrauch per Stunde und Pferdekraft 8,6 Pfd. war, betrug er im Jahr 1858 genau 5 Pfd. für gewöhnliche Kohlen. Die Arbeit an den ausgestellten Maschinen ist ausgezeichnet, und gerade um so mehr anzuerkennen, als offenbar nicht, wie bei vielen anderen Fabriken, ein unnöthiger und den praktischen Sinn verletzender Aufwand mit geschlichteten Flächen und mit buntgemalten Maschinentheilen gemacht ist. Daß natürlich auf eine Ausstellung dieser Art nicht das Alltagswerk geschickt werden soll, ist natürlich, und in dieser Beziehung dürften die deutschen und einige französische Locomobilen ein warnendes Beispiel seyn. Der Beschauer zieht stets und mit Recht schon das Nöthige selbst für das ab, was auf Kosten der „Ausstellung“ fällt. Auf der anderen Seite machen auf uns zu viele polirte Flächen durchaus nicht den gewünschten Eindruck; erstens sind sie nicht schön, zweitens kosten sie zu viel Geld und drittens machen sie Mühe und Arbeit, bis man sie schließlich doch anstreicht. Die normale Dampfspannung ist 45 Pfund. Der einfache Muschelschieber gibt nahezu keine Expansion. Die Anzahl der Umdrehungen steigt bei kleineren Maschinen von 100–126. Außer den angeführten Maschinen haben Clayton, Shuttleworth und Comp. noch eine horizontale stationäre Maschine ausgestellt, und eine doppeltcylindrige, selbstbewegliche Locomobile, auf die wir später zurückkommen werden. Auch die Pumpmaschinen, welche das Wasser für die Fontänen und den westlichen Annex schaffen, sind von dieser Fabrik. Diese Fabrik hat seit Ende der Vierziger-Jahre, wo sie begründet wurde, über 4700 Locomobilen geliefert. Tuxford and Sons, Boston and Skirbeck Iron Works. – Fig. 14–29. Ein durchaus anderes System vertritt seit mehr als einem Jahrzehnt diese Fabrik, und wenn Preisgerichte das absolut Maaßgebende wären, so hätten wir mit ihren eigenthümlich construirten und sehr schön ausgeführten Maschinen beginnen sollen. In Betreff des Kohlenconsums sind sie erwiesenermaßen die ersten in England, indem sie genau 4 Pfund gewöhnlicher englischer Kohle per Stunde und Pferdekraft verbrauchen, was sie mehr ihren Kesseln, als ihrer Expansionsvorrichtung verdanken; in Betreff ihres für Locomobilen eigenthümlichen verticalen Systems, mag es immerhin fraglich seyn, ob sie über oder unter die horizontalen Maschinen zu stellen sind; was aber ihre Verbreitung betrifft, so sind sie weit hinter Clayton's 4700 Maschinen zurückgeblieben, indem Tuxford gegen 1090 Maschinen geliefert hat, von denen sich die vier letzten auf der Ausstellung befinden. Jede dieser Maschinen vertritt ein besonderes System. Nr. 1 ist mit verticalem Cylinder und hängenden Stopfbüchsen, Nr. 2 vertical mit unten stehenden doppelten Cylindern, Nr. 3 ist eine horizontale Maschine und Nr. 4 – im Augenblick außer dem Kreise unserer Musterung – eine Straßenlocomotive. Nr. 1. Maschine mit verticalem, hängendem Cylinder. (Fig. 16, 17 und 23). Der gewöhnliche Locomotivkessel mit viereckiger Feuerbüchse, mit Heizröhren und Rauchkammer, trägt an der hinteren Wand der letzteren ein starkes blechernes Gehäuse, das von außen betrachtet, ähnlich wie die Feuerbüchse über den Körper des Kessels hinauf- und hinausragt. Das Gehäuse, welches mit seinem ganzen Inhalt vollständig abgeschraubt werden kann und auf den Vorderrädern der Locomobile ruht, ist nach vorn mit zwei Flügelthüren versehen, die geschlossen der ganzen Maschine äußerlich ein außerordentlich einfaches und elegantes Aussehen verleihen. Die Feuerbüchse trägt auf dem ganz leeren Rücken das Mannloch, die Sicherheitsventile, Füllstutzen und die Stütze für den umzulegenden Kamin. Das Dach des Maschinengehäuses trägt den aus demselben hervorragenden Cylinder, welcher in einer domartigen Dampfkammer liegt und dessen Stopfbüchsen für Kolben- und Schieberstangen sich demzufolge an der Decke des Gehäuses befinden. Eigenthümlich ist die Art, wie die Welle, Kolbenstange, Kurbelstange und Geradführung liegen. Letztere ist nämlich am Boden des Gehäuses angeschraubt und besteht aus zwei senkrecht zur Bewegungsebene der Kurbelstange stehenden, soliden, im Querschnitt nahezu quadratischen, gußeisernen Linealen (Fig. 22). Jedes derselben wird von dem entsprechenden Gleitstücke auf drei Seiten übergriffen. Eingelegte Messingschalen können mit Stellschrauben regulirt werden. Beide Gleitstücke sind durch den gewöhnlichen stählernen Zapfen verbunden, an dem die eigenthümlichen Verlängerungen der Kolbenstange sowie die Kurbelstange angreifen. Diese Verlängerungsstücke bestehen aus zwei schmiedeeisernen, dünnen Platten, welche an einem Ansatze der Kolbenstange auf beiden Seiten angenietet, mit weiter Ausbauchung die sie durchdringende Kurbelwelle übergreifen und unten durch den Stahlzapfen der Geradführung verbunden sind. Zwischen beiden Platten bewegt sich die kurze Kurbelstange und pflanzt die Kraft der Maschine wieder nach oben auf die Kurbelwelle fort. Die Köpfe der Kurbelstange haben Bügel, welche durch zwei Schrauben die Lagerschalen feststellen (Fig. 21). Die Kurbeln sind aus angeschweißten Stücken ausgestoßen, und die Lager der Welle, mit runden natürlich horizontal geschnittenen Schalen sind an den Seitenwänden des Gehäuses angeschraubt. Die aus demselben hervorragenden Wellenenden tragen auf der einen Seite das Schwungrad, auf der anderen eine Riemenscheibe und außerdem einen kleinen Ring zur Bewegung des außerhalb auf dem Gehäuse befindlichen Regulators. Dieser ist von der schlimmsten Sorte, indem die Drehpunkte der Schenkel sich mindestens 2 1/2'' vom Spindelmittel befinden. Die Schenkel sind nach innen gekehrte Winkelhebelchen, welche im Innern der Regulatorspindel einen Draht in Bewegung setzen, der durch ein weiteres Hebelwerk mit der Drosselklappe in Verbindung steht. Die ausgestellte Maschine ist mit Expansionsschieber versehen. Dieß geschieht nur auf Verlangen gegen Erhöhung des Preises und ist bei der Normalspannung von 45 Pfd. eine ziemlich unwesentliche Zugabe. Das Ganze ruht auf einem Radgestell von Holz, indem die eiserne Achse der Hinterräder an der inneren Seite der Feuerbüchse festgeschraubt ist, die der Vorderräder direct unter dem Maschinengehäuse ruht. Nr. 2. Maschine mit verticalem, stehendem Cylinder. Die ausgestellte Locomobile (Fig. 24–29) hat zwei Cylinder; doch macht Tuxford häufiger schwächere Maschinen mit einem Cylinder ganz nach demselben System, und diese letzteren sind die beständigen Sieger bei den Proben der Royal Agricultural Society. Was den Maschinen den Sieg verschafft, ist offenbar bloß die Construction ihrer Kessel, welche mit vor- und rückwärtsgehenden Heizröhren versehen sind. Das Feuer, in sehr niederen Feuerbüchsen brennend, geht durch zwei weite Feuerrohre nach hinten und kehrt dort um, indem es durch 26 gewöhnliche Locomotivröhren, welche in drei Reihen sehr flach übereinander gelegt sind, wieder nach vorn strömt. Eine zweite, über der Feuerbüchse liegende niedere und flache Rauchkammer steht direct mit dem darüber befindlichen Kamin in Verbindung. Die große Heizfläche in Vergleich mit der Rostfläche, und namentlich der lange Weg, den das Feuer zu machen hat, bis es in den Kamin gelangt, machen selbstverständlich die Verhältnisse der Dampferzeugung sehr günstig. Weniger klar ist es uns, warum diese Kessel nach der Behauptung der Fabrik nicht so sehr dem Verderben ausgesetzt seyn sollen, als andere Locomotivkessel: eine Eigenthümlichkeit, auf die besonders dringend hingewiesen wird, weil Reparaturen in dieser Richtung allerdings sehr schwierig sind. Die Rauchkammer über der Feuerbüchse ist zwar durch einen einfachen Blechdeckel bequem zu untersuchen; um so schwieriger ist es aber, der entgegengesetzten Rauchkammer beizukommen. Die hintere Wand derselben dient nämlich einem ähnlichen Gehäuse zur Rückwand, wie wir es bei der ersten Maschine beschrieben haben. In demselben stehen, am Boden angeschraubt, die zwei verticalen Cylinder und zwischen beiden der gemeinschaftliche, die Drosselklappe enthaltende Ventilkasten. Die Schieberkästen, welche sich gegenseitig ihre Deckel zukehren, sind angegossen. Die Stopfbüchsen der Kolbenstangen sind mit Gewinden versehene Kappen. Gesteuert wird der Dampf nur durch einen Schieber, welcher durch eine außerhalb des Schiebers nicht mehr geführte Stange bewegt wird. Die Kolbenstange umgreift mit einem an ihrem Ende aufgekeilten Bügel, dessen lange Schenkel aus Rundeisen bestehen, die Welle, welche auch hier zwischen Cylinder und Geradführung liegt. Letztere ist auf dem Dach des Gehäuses aufgeschraubt und mit Blechwänden besonders verschalt. In ganz ähnlicher Weise wie bei der vorigen Maschine sind die Lager an den Seitenwänden des Gehäuses befestigt. Der Regulator ist ebenfalls von derselben Construction. Er steht auf dem Dach des Gehäuses zwischen den beiden Geradführungen, und wird von der darunter liegenden Welle mittelst zweier hyperbolischen Räder getrieben. Direct darunter steht das Drosselklappengehäuse, so daß die in seiner Achse herablaufende Stange ohne weiteres das Hebelchen derselben faßt. Die Speisepumpe ist, gegen vorn, an einem der Cylinder angeschraubt, und der Kolben hängt direct an dem auf der Kolbenstange aufgekeilten Querstück des Bügels. So verschieden die beiden Systeme dem Aussehen nach sind, so theilen sie doch genau sämmtliche Vortheile und Nachtheile. Die ersteren sind einzig durch die verticale Stellung des Cylinders und die dadurch erzielte gleichförmige Ausnutzung desselben bedingt. In jeder anderen Beziehung sind sie im Vergleich mit horizontalen Maschinen im Nachtheil, wofür wir nur einige Hauptpunkte anführen: Das Blechgehäuse, welches Volumen und Gewicht der Maschine ansehnlich vermehrt und die Maschine dem Auge des Heizers vollständig entzieht, – die Art der Befestigung der arbeitenden Theile – Cylinder, Geradführung und Lager – an vier verschiedenen Wänden dieses Kastens, – die höchst kurze Kurbelstange und die nothwendiger- aber vollständig nutzloserweise übermäßig lange Kolbenstange, sind organische Fehler des Princips, welche kaum durch den stehenden oder hängenden Cylinder aufgewogen werden. Was das Gehäuse betrifft, so sieht es unläugbar hübsch aus und es mag unter Umständen sehr bequem und praktisch seyn, um die Maschine in Feld und Scheune vor Staub und Regen zu schützen. Andererseits aber kann und wird das Reinhalten der Theile in dem engen Gehäuse nicht so pünktlich geschehen, als es bei einer offenen, jedem Auge preisgegebenen Maschine geschehen muß. Ueberdieß wirkt die Lage des Kastens an der heißen Rückwand der Rauchkammer wesentlich auf rasche Abnutzung und auf großen Oelverbrauch hin. Ohne den Kasten hinten, welcher die Rauchkammer unzugänglich macht und daher Nachsehen und Reparaturen beträchtlich erschwert, wären die bei der zweiten Maschine angewendeten Kessel sicherlich sehr zu empfehlen. Wir werden im französischen Departement ähnliche Kessel finden, welche den angeführten Uebelstand vollständig vermeiden. So nimmt es uns denn durchaus nicht Wunder, daß uns dieselbe Fabrik, welche ihr verticales System als den Zielpunkt alles Strebens darstellt, eine ebenso schön gezeichnete als musterhaft ausgeführte horizontale Maschine vorführt. Nr. 3 (Fig. 14 u. 15). Die Feuerbüchse des gewöhnlichen Locomotivkessels trägt den auf der Seite liegenden Cylinder. Der Schieberkasten sieht nahezu wie ein zweiter, etwas kleinerer Cylinder aus mit Deckeln hinten und vorn, und enthält die beiden Schieber, den Absperrschieber und das Rohr für die Drosselklappe. Am Schieberkasten, wie wir es bei den meisten englischen Locomobilen finden, ist noch ein besonderes Sicherheitsventil angebracht. – Die Geradführung besteht aus zwei breiten, einerseits an der Cylinderstopfbüchse, andererseits an einem gußeisernen Gestell angeschraubten Linealen, zwischen denen die Kurbelstange hinlänglich Spiel hat. Das GleitstückMan sehe Figur 45 Tab. III. ist mit Messingbacken versehen, welche in eigenthümlicher Weise verstellbar sind und erfaßt drehbar den auf der Gabel der Kolbenstange festgesteckten Stahlzapfen. Das andere Ende der Kolbenstange bildet ein geschlossener Kopf, der die Lagerschalen mit Bügel und Schrauben hält. Die Kurbel der Welle ist ausgestoßen. Lager und Lagerböcke sind ein Gußstück, die beiden Lagerböcke aber sind getrennt am Kessel angeschraubt. Die Lagerschalen (Fig. 20) sind viereckig, schwalbenschwanzförmig in einander eingepaßt und ihre Lage ist durch seitlich ins Lager geschraubte Schrauben verstellbar – eine Construction, welche wir bei Locomobilen in keiner Weise billigen können, indem jedes Nachstellen der Schalen ein Nachfeilen erfordert. – Die schmiedeeisernen Excenter sind besonders klein, die Schieberstangen ohne weitere Führung, die Excenterringe wie gewöhnlich von Messing, die Schieberstangenköpfchen ohne Messingschalen. Der Regulator, im nämlichen Gußgestell ruhend, das die Geradführung unterstützt, wird durch Riemen bewegt und setzt die Drosselklappenspindel direct in Bewegung (Fig. 19). Was die Anordnung so leicht und hübsch aussehen macht, ist neben der offenen Geradführung die Disposition sämmtliche Stangen – Kolben-, Schieberstangen, Absperrschieberspindel und Drosselspindel – in einer horizontalen Ebene zu halten. – Die Speisepumpe, an der Seite der Feuerbüchse befindlich, wird in gewöhnlicher Weise durch ein Excenter bewegt. Auch diese Maschine ist, wie die anderen Tuxford'schen, stets mit Riemenscheibe und Schwungrad versehen und steht auf hölzernen Rädern, welche von den englischen Farmers den eisernen vorgezogen werden. Die Fabrik liefert Maschinen von 1, 2, 3–14 Pferdekräften, bei achtpferdigen Maschinen mit zwei Cylindern beginnend. Bei den horizontalen Maschinen, bei welchen gewöhnlich zwei Schieber, und etwas mehr Expansion angewandt wird, gibt sie ihre Cylinderdurchmesser für 6, 7 und 8 Pferde zu 7 3/4, 8 1/2 und 9'' an; die verticalen Maschinen haben folgende Durchmesser: 4 Pferdekräfte 1 Cylinder 6''         8 Pferdekräfte 2 Cylinder 6'' 5 6 1/2 10 6 1/2 6 7 12 7 3/4 7 7 3/4 14 8 1/4 8 8 1/4 Preise siehe weiter unten. (Die Fortsetzung folgt im nächsten Heft.)