XLIV. Skizzen aus der allgemeinen Londoner Industrie-Ausstellung im Jahre 1862; von Max Eyth. (Fortsetzung von S. 94 des vorhergehenden Heftes.) Mit Abbildungen auf Tab. III. Eyth, Skizzen aus der Londoner Ausstellung. Englische Locomobilen. Ransomes and Sims, Orwell Works, Ipswich. – Fig. 35–44. Diese Fabrik, welche den Anspruch macht, die erste gewesen zu seyn, die Locomobilen auf Landgütern einführte, war bei den letzten Proben in Chester die dritte in Betreff des Kohlenverbrauchs. In der Ausstellung führte sie uns neben einer gewöhnlichen horizontalen Maschine drei Locomobilen vor. Davon ist Nr. 1 eine ihrer gewöhnlichen eincylindrigen achtpferdigen; Nr. 2, welche nicht im Agricultur-Departement steht ist eine zweicylindrige, zwanzigpferdige Maschine, Kessel und Maschine von ganz ähnlicher Construction; Nr. 3 ist eine mit Biddell und Balk's Patentkesseln versehene Locomobile. Nr. 1 ist im Wesentlichen den Clayton und Shuttleworth'schen Maschinen ziemlich ähnlich. Der gewöhnliche Dampfdruck von 45 Pfd. ist beibehalten. Eine höhere Geschwindigkeit jedoch (110 bis 200, Umdrehungen, die Ransomes'schen Maschinen von 6, 8 und 12 Pferdekräften machen resp. 200, 180 und 145 Umdrehungen) gestattet kleinere Cylinder, was wesentlich zur Verminderung des ganzen Volumens der Maschine beiträgt, und bei so geringem Druck sicher nur zu den Vortheilen der Construction gerechnet werden muß. Der Muschelschieber wird durch ein auf der Schwungradwelle leicht verdrehbares Excenter in Bewegung gesetzt; die geringe Expansion ist hienach zwischen gewissen Grenzen veränderlich; die größeren Maschinen sind stets mit zwei Schiebern versehen. Ueber den gewöhnlichen Locomotivkessel der Maschine (Fig. 35 u. 36) mit viereckiger Feuerbüchse und runder Rauchkammer ist ohnedem nichts zu bemerken. Der hohe Kamin ist oben durch ein Drahtnetz geschützt, so daß sämmtliche Funken abgefangen werden und zurückfallen (Fig. 42). Der Cylinder (Fig. 39) sitzt auf der Feuerbüchse und zwar in der Mitte derselben, die einzige englische Locomobile, bei der dieß der Fall ist. Der Schieberkasten, mit seitlichem Deckel, enthält in einem an demselben nach unten angegossenen Kästchen den Absperrschieber, der durch einen auf dem Rücken der Feuerbüchse liegenden, in horizontaler Ebene beweglichen Hebel regiert wird. Von der anderen Seite, unterhalb des Cylinders, tritt die Spindel der Drosselklappe in die am Cylinder angegossene, direct auf dem Kessel aufsitzende Dampfeinströmungsröhre. Das Abgangsrohr geht in Front unter dem Stopfbüchsendeckel des Cylinders ab und nicht wie gewöhnlich in den Kessel zurück. Die ganze Construction zeichnet sich durch ihre wenigen, und leicht zugänglichen dampfdichten Verbindungen rühmlich vor Clayton's Maschinen aus. – Die Geradführung hat vier gußeiserne Lineale und zwei Gleitstücke, welch' erstere in gewöhnlicher Weise an der Stopfbüchse und an einem auf dem Kessel aufgenieteten Gußständer aufgeschraubt sind. Die Kolbenstangenköpfe (Fig. 44) sind in Form von Lagern zusammengepaßt und mit eigenthümlichen Schrauben mit runden Muttern und Köpfen versehen, welch letztere durch einen durch Kopf und Stange gesteckten Stift am Drehen verhindert sind. Die Länge derselben ist besonders auffallend, indem sie nahezu viermal so groß ist als der Hub. Die Kurbelwelle, für die Kurbel einfach abgekröpft, sieht ziemlich schwach aus, umsomehr als bei der centralen Lage des Mittels der Maschine die beiden Lager gleichweit von dem Angriffspunkt der Kurbelstange abliegen. Auf der einen Seite sitzen die verdrehbaren Excenter für die Steuerung, auf der anderen ist der Ring für den Regulatorriemen angeschraubt. Die Excenterstangen greifen direct die außerhalb des Schieberkastens nicht weiter geführten Schieberstangen an. Die Stange für den Muschelschieber ist jedoch nach hinten über den Schieber hinaus verlängert und in einer an der Schieberkastenwand angegossenen Kappe geführt. Der Regulator steht an der Seite des Cylinders; seine Spindel läuft in einer am Kessel angenieteten Pfanne einerseits, und wird durch einen am Cylinder angeschraubten Arm andererseits gehalten. Das Riemenscheibchen sitzt oben und ist ein Stück mit den Drehpunkten der Schenkel. Das von denselben bewegte Hebelchen bewegt direct die Drosselklappe unter dem Cylinder. Ueberhaupt ist von der etwas erhöhten Lage des Cylinders in Betreff der Lage von Drosselklappe, Absperrschieber, Ausblaserohr u.s.w. der beste Gebrauch gemacht. – Lager und Lagerböcke sind ein Stück, und beide Lagerböcke unter sich getrennt am Kessel festgeschraubt und durch je eine Strebestange mit dem Cylinder verbunden. Die Lagerschalen sind unter 45° geschnitten und in dieser Weise die Deckel aufgesetzt, so zwar, daß sich das Lager gegen den Minder hinneigt. Letzteres hat seinen Grund darin, daß die Dreschmaschine gewöhnlich so vor der Locomobile steht, daß der Zug des Riemens auf der Schwungradwelle in der Richtung von der Feuerbüchse zum Kamin stattfindet, und somit, in der Weise in der das Lager geschnitten ist, der Lagerbock einen größeren Theil des Drucks auszuhalten hat als der Deckel. Es ist dieß deßhalb die gewöhnlichere Art, in der die Lager englischer Locomobilen geschnitten sind; während französische Constructeure aus anderen Gründen gewöhnlich die Deckel senkrecht zu dieser Richtung aufpassen. Die Speisepumpe liegt, von einem Excenter aus betrieben, senkrecht unter der Welle an der Seite des Kessels. – Das Gestell der ausgestellten Locomobile hat hölzerne Räder mit schmiedeeisernen Achsen, wobei die Achse der Hinterräder an der inneren Wand der Feuerbüchse befestigt ist. Ein ausgezeichnet schönes Exemplar ist die von derselben Fabrik ausgestellte zweicylindrige Maschine von 20 Pferdekräften. Der Kessel ist genau nach dem beschriebenen Princip der eincylindrigen Maschine construirt. Auch die Maschinen – als einzelne betrachtet – sind im Wesentlichen von gleichem Modell. Nur ist die Bewegung der einzelnen Muschelschieber durch auswärts (von der Welle aus gesehen) gekrümmte Coulissen und Umsteuerhebel vermittelt, deren Anordnung wohl so hätte gewählt werden können, daß das eine Paar der Excenterstangen nicht abgekröpft werden müßte. – Eigenthümlich und sehr hübsch nimmt sich die doppeltgekröpfte Kurbel aus, von der wir in Fig. 43 eine Skizze geben. Die Angriffspunkte der Kurbelstangen liegen natürlich unter 90°, die Welle ist aber direct von dem einen zum anderen abgebogen, was angeht, weil die Excenter außerhalb der Kurbeln sitzen. Was die Ausführung anbelangt, so ist die Maschine ein wahres Meisterstück englischer Maschinenconstruction. Nr. 3 von Ransomes und Sims ist wieder ein Patent, wenigstens was den Kessel betrifft. Derselbe (Fig. 37 und 38) besteht aus einem runden, äußeren Cylinder. Die Feuerbüchse steckt in demselben, und ist eine oben flachgedrückte ziemlich lange Röhre, deren obere Wölbung durch Bügel versteift ist. An dieselbe angenietet ist die Stirnwand des Kessels und hinten natürlich die Stirnwand der Heizröhren. Diese sind ziemlich kurz; ihre hintere Stirnwand ist an ein Winkeleisen des äußeren Kessels angeschraubt und trägt die Radkammer. Ebenso ist die Stirnwand der Feuerbüchse mit Schrauben an dem äußeren Kessel zu befestigen. Der Zweck der ganzen Construction ist, die Feuerbüchse und Heizrohre zum Zweck des Reinigens bequem herausnehmen zu können. So, wie die Aufgabe gelöst ist, erfordert das Dichtbekommen der vorderen und hinteren Stirnfläche jedoch immer einen gewandten Mechaniker, und die Construction ist somit nicht ganz zweckentsprechend. Dabei bringt sie andere Nachtheile mit, welche nicht übersehen werden dürfen und die den Kesseln ohne eigentliche Feuerbüchse eigenthümlich sind. Einer derselben ist der beschränkte Raum für den Luftzutritt unter dem Roste, ein anderer der geringe Dampfraum, welcher dadurch entsteht, daß man mit den Röhren nicht am Boden des Hauptkessels anfangen kann, mit denselben, sowie namentlich mit der runden Feuerbüchse somit zu hoch hinaufkommt und, selbst mit einem viel größeren äußeren Kessel, nur viel zu viel unnöthigen Wasserraum unten und kaum den nöthigen Dampfraum oben erhält. Die plattgedrückte Feuerbüchse der Patentkessel hilft in letzterer Beziehung etwas. – Ueber die Maschine brauchen wir nichts zu sagen, da sie genau das in Nr. 1 beschriebene Modell ist. Der Kamin ist mit einem funkenfangenden Korbsieb versehen, und ruht umgelegt auf einem viel praktischer construirten schmiedeeisernen Ständer, als es die gewöhnlichen Säulchen sind. Der Kohlenverbrauch der Ransomes'schen Maschinen ergab sich bei den schon oben angeführten Proben zu 5,4 Pfd. per Stunde und Pferdekraft. Die gewöhnliche Spannung ist 45 Pfd. per Quadratzoll, das Maximum 60. Die Anzahl der Umdrehungen variirt bei den verschiedenen Maschinen von 110 bis 200. Die Fabrik hat Nr. 704 ihrer Maschinen (incl. etlicher wenigen stationären Maschinen) ausgestellt und producirt im Augenblick 2 Stück per Woche, hat das vergangene Jahr 160 Stück geliefert, und wird dieses Jahr wohl nahezu die doppelte Anzahl aussenden. Hornsby and Son, Spittlegate Ironworks, Grantham. – Fig. 46–50. Was äußere Ausstattung und schöne Anordnung betrifft, hat Hornsby wohl den Sieg über seine Rivalen davongetragen. Dabei vertritt er mit seinen selbstverständlich patentirten Maschinen die dritte Möglichkeit, den Cylinder mit dem Kessel in Verbindung zu bringen, indem er denselben in den Dampfraum legt. Diese Lage des Cylinders, zu der Tuxford's mit Dampfgehäuse umgebene Cylinder den Uebergang bilden, hat scheinbar viel für sich und ist bei Maschinen von hoher Spannung und Expansion für letztere von entschiedenem Werthe. Bei niederem Druck und geringer Expansion, wie sie bei Locomobilen gebräuchlich sind, ist der Zweck aber jedenfalls verfehlt; denn da der Cylinder nicht direct durch die Wärme des Feuers berührt wird, erhält man die Temperatur des expandirenden und namentlich auch des ausströmenden Dampfes und des sich entleerenden Cylinderraumes auf Kosten bereits erzeugten Dampfes und verliert, was man im Cylinder gewinnt, im Kessel. Somit ist nicht einzusehen, wo etwaige Kohlenersparniß herkommen soll. Die augenblickliche Kraftleistung des Cylinders mag durch die Anordnung, verglichen mit freien Cylindern, erhöht seyn, indem die Spannung des Dampfes im Cylinder auf Kosten des Dampfes außerhalb desselben erhalten bleibt. Der Dampfdom an sich ist jedoch eine wesentliche und jedenfalls sehr nützliche Beigabe der Hornsby'schen Maschinen, indem er einen ruhigen Gang und ein stetiges Feuern derselben fördert. Er sitzt, die ganze Breite der Feuerbüchse einnehmend, über der Feuerbüchse des gewöhnlichen Locomotivkessels. Seine Länge entspricht der Länge des Dampfcylinders, der so zwischen den Stirnwänden eingepaßt ist, daß die Deckel und Cylinder und Schieberkasten hinten und vorne alsbald abgenommen werden können. Der Schieberkasten enthält, ähnlich wie bei Tuxford's horizontalen Maschinen, die Drosselklappe und oben liegend den Absperrschieber. Die Spindel für die erstere tritt durch den vorderen Schieberkastendeckel, die für den letzteren durch die Wand des Dampfdoms über Schieberkasten und Cylinder in den Dampfraum. Ein abwärtsgehender Absperrhebel, von einer auf zwei Säulchen festgeschraubten Schiene gestützt, bewegt sich direct vor der Stirnwand des Doms. In Betreff des Abgangrohrs begegnen wir demselben unbegreiflichen Fehler wieder, dasselbe mit vieler Mühe und trotz der Gefahr der stets undicht werdenden Verbindungen des gußeisernen Rohrs mit den schmiedeeisernen Kesselwänden, durch den Dampfraum der Rauchkammer zuzuführen. Die Geradführung (Fig. 48) besteht aus zwei senkrecht übereinander liegenden runden Stangen, deren eines Ende am Cylinderdeckel, das andere an einer starken Blechwand befestigt ist, welch letztere an einem gußeisernen am Kessel angenieteten Gestellchen befestigt ist und das Gestell für den Regulator einerseits, andererseits Führungsbüchsen für die zwei Schieberstangen trägt. In der Mitte hat sie eine große kreisförmigekreisfömige Oeffnung für die Kurbelstange. Der Kreuzkopf – und das Gleitstück zugleich – ist auf der Kolbenstange festgekeilt und umfaßt mit angeschraubten, jedoch nicht verstellbaren Messingschalen, die Führungsstangen (Fig. 57). Der Zapfen der gabelförmigen Kurbelstange dreht sich im Gleitstück in ebenfalls nicht verstellbaren Messingschalen. Die ganze Geradführung, so hübsch und frei sie sich ansieht, ist sicher der schwächste Theil der Maschine. Die Lager mit dreitheiligen Schalen, ähnlich wie Clayton's Lager auf der Seite des Schwungrads, nur ohne Stellschrauben und Keil, sind auf sehr niedlichen Blöcken aufgeschraubt, welche, einzeln an den Cylinder angeschraubt, durch Strebestangen mit dem Cylinder verschränkt sind (Fig. 54). Auf der einen Seite der ausgestoßenen Kurbel sitzt der Ring für den Riemen des Regulators, auf der anderen die beiden verdrehbaren Excenter. Das Regulatorböckchen hängt an der oben angegebenen Blechwand; die in der Achse der Spindel herablaufende Zugstange ist mit einem etwas theuern Gestänge mit der Drosselklappenspindel in Verbindung gebracht, das jedoch sehr hübsch angeordnet ist. Wie angeführt, sind die Schieberstangen geführt; die geringe Breite des Excenterringes ist etwas auffallend. Die Räder sind wie gewöhnlich von Holz; die Hinterräder liegen in der Mitte der Feuerbüchse und die gemeinschaftliche schmiedeeiserne Achse ist gekröpft und umfaßt dieselbe nicht wie es seyn sollte, von unten, sondern seitlich. Die letzten Versuche ergaben für die Maschinen einen Kohlenverbrauch von 6,6 Pfund per Stunde und Pferdekraft. Die Fabrik stellt Nr. 400 ihrer Maschinen aus. R. Garrett and Son, Leiston Works, Suffolk. –Fig. 30–34. Diese Firma, eine der ältesten Fabriken, wurde in Betreff von Locomobilen von etlichen ihrer jüngeren Rivalen weit überholt, doch scheint sie auch in dieser Richtung neuerdings wieder einen kräftigen Aufschwung zu nehmen, was sowohl die ausgestellten sehr hübsch gearbeiteten Exemplare, als auch namentlich ein reger Handel nach Ungarn u.s.w. beweisen. Die beiden ausgestellten Maschinen – die eine eincylindrig, die andere zweicylindrig – haben gewöhnliche Locomotivkessel. Der Zug, was schon bei etlichen früheren Locomobilen hätte bemerkt werden können, wird neben dem zu senkenden Deckel über der Mündung des Kamins durch einen in schräger Richtung die Frontseite der Aschepfanne abschließenden Deckel regulirt. Diese Pfanne ist so construirt, daß sie etwas Wasser hält, um die herabfallenden Funken alsbald zu verlöschen. Bei der eincylindrigen Maschine sitzt der Cylinder in gewöhnlicher Weise seitlich und der Schieberkasten über der Mitte der Feuerbüchse. Der Absperrschieber befindet sich in der Weise der Clayton'schen Maschine im Dampfraum des Kessels. Die Spindel, welche durch eine drehende Bewegung den Schieber bewegt, tritt durch die Stirnwand der Feuerbüchse. Das Abgangsrohr geht seitlich am Cylinder ab und führt außerhalb des Kessels zum Kamin. Die Deckel des Schieberkastens liegen vorne und hinten in der gleichen Ebene mit den Cylinderdeckeln. – Die Geradführung besteht aus den vier gewöhnlichen Linealen und zwei nicht zu regulirenden Gleitstücken. Die Lineale sind am Cylinderdeckel und an dem besonders auf den Kessel geschraubten Gußständer befestigt. Die Welle ist für die Kurbel abgekröpft und ruht in mit den Lagerböcken zusammengegossenen Lagern, deren Deckel sich unter 45° gegen den Cylinder hinneigen. Der Regulator, durch einen halbgeschränkten Riemen getrieben, sitzt auf der Feuerbüchse, auf der Schieberkastenseite des Cylinders; die Spindel der Drosselklappe tritt von hinten in den Schieberkasten ein. Die Speisepumpe liegt senkrecht unter der Welle und zeichnet sich durch die hübsche Anordnung der Ventile aus, denen sehr bequem beizukommen ist, die aber freilich einen etwas großen schädlichen Raum gestatten. Das Schwungrad ist mit einem Gegengewicht versehen, das eigenthümlicherweise an der Nabe anstatt am Ring angebracht ist. Bei der zweicylindrigen Maschine (Fig. 32 und 33), die mit Umsteuerungshebel versehen ist, haben die beiden Cylinder, welche ein Gußstück sind, einen gemeinschaftlichen Schieberkasten, der durch einen oben befindlichen Deckel zugänglich ist. Das Einströmungsrohr ist ein kurzes Knie, welches aus dem Kessel in die hintere Wand des Schieberkastens führt und die Drosselklappe enthält. Geradführung, Lager, Welle sind ganz ähnlich wie bei den eincylindrigen Maschinen. Die Böcke, welche die Geradführung tragen, haben etwas höher die Lager für die Welle, an deren einem Hebel in der Mitte die beiden Coulissen hängen. Der Regulator sitzt der Welle sehr nahe in der Mitte des Kessels, und der hier ebenfalls halbgeschränkte Riemen, welcher ihn in Bewegung setzt, ist offenbar viel zu kurz, um gut arbeiten zu können. Die Cylinderdurchmesser der Garrett'schen Maschinen sind für 4, 5, 6, 7 u. 8 Pferdekräfte, resp. 6 1/4'' 7'' 7 3/4'' 8 1/2'' „ 9''. Bei 10 Pferdekräften fängt die Reihe der zweicylindrigen Maschinen an. Barrett, Exall and Andrews, Katesgrove Ironworks, Reading, Berks. Neben zwei horizontalen stationären Maschinen führt uns diese Fabrik zwei Locomobilen – eine von zwei und eine von 10 Pferdekräften vor, welche sich durch ihre leichte und einfache Construction auszeichnen. In Betreff des Kessels, welcher der gewöhnliche Locomotivkessel ist, bemerken wir nur, daß die Rohre in den beiden Stirnwänden festgeschraubt sind, eine Eigenthümlichkeit, welche zur Solidität derselben wesentlich beiträgt, bei etwaigem Herausnehmen der Rohre jedoch sehr große Schwierigkeiten machen kann. Auf der viereckigen Feuerbüchse des Locomotivkessels sitzt in sehr seitlicher Lage der Cylinder mit angegossenem Schieberkasten (Fig. 58 und 59). Der Deckel des Schieberkastens liegt auf der Seite. Im Schieberkasten befinden sich die Drosselklappe und der Absperrschieber. Letzterer wird durch eine Stange, welche nach hinten aus dem Schieberkasten tritt und mit einem in horizontaler Ebene sich bewegenden Hebel in Verbindung steht, in Bewegung gesetzt. Die Spindel der letzteren tritt nach vorne gehend direct unter der Schieberstange zu Tage. Das Abgangsrohr führt im Dampfraume zur Rauchkammer. Die Geradführung bei der kleinen Maschine besteht aus (Fig. 51) zwei in einer horizontalen Ebene liegenden runden Stangen, welche einerseits an der Flantsche der Kolbenstangenstopfbüchse, andererseits an einem gußeisernen Ring befestigt sind, durch welchen die Kolbenstange tritt und der mittelst eines säulenförmigen Fußes am Kessel angeschraubt ist. Der auf der Kolbenstange festgekeilte Kreuzkopf (Fig. 53) umfaßt die Führungsstangen mittelst kleiner Cylinder, welche mit Stellschrauben zu regulirende Messingschalen enthalten. Bei den größeren Maschinen treten an die Stelle der runden Stangen solide viereckige Lineale, die von den Gleitstücken mit verstellbaren Messingböcken, ganz ähnlich wie bei Tuxford, auf drei Seiten umfaßt werden (Fig. 52). Die sehr lange Kolbenstange hat auf der Seite des Kreuzkopfs einen mit Keil versehenen geschlossenen Kopf; am Kurbelende ist ein messingener Deckel mit. Schrauben gegen die Messingschale gezogen, welche direct auf der Stange aufsitzt, eine ziemlich unsolide Verbindung. Die Lager (Fig. 53), mit den Lagerböcken zusammengegossen, haben viereckige Schalen, senkrecht geschnitten, mit seitlichen Stellschrauben. Ihr Hauptübelstand ist, daß das Oel beständig abläuft. Die Lagerböcke sind unter sich getrennt und angeschraubt. Die Kurbel ist einfach abgekröpft. Die Speisepumpe, senkrecht unter der Welle, pumpt das Wasser in die Rauchkammer, in der es, wie bei Clayton und Shuttleworth, vorgewärmt wird, ehe es in den Kessel tritt. Die Maschinen haben ein durchaus gefälliges und leichtes Aussehen, doch sind sie in Betreff solider Construction den Clayton'schen nicht zu vergleichen und auch die Ausführung ist nicht der Art, wie es bei Ausstellungsmaschinen erwartet werden kann. Das Ganze ruht auf hölzernen Rädern mit unförmlich großen Naben. Dieß veranlaßt uns, auf die Räder fast sämmtlicher anderer Locomobilen zurückzukommen, welche sich durch ihr leichtes gefälliges Aussehen auszeichnen. Der Grund liegt in den hübschen eisernen Naben – ein Patent der Croskill'schen Räderfabrik in Halifax, von der sie meistens direct bezogen werden. Diese Naben sind von hartem Gusse. Wir geben in Fig. 62Fig. ist auf bezeichneter Tafel nicht vorhanden. eine Skizze einer solchen Nabe. Sie sind die wesentliche Ursache, daß hier die hölzernen Räder den eisernen mit Recht vorgezogen werden, obgleich sie mehrere Pfund Sterl. theurer sind. Ueber Cylinderdimensionen, Gewicht der Maschine und Kohlenconsum macht Exall folgende Angaben: Pferdekräfte. Cylinderdurchmesser. Hub. Gewicht der Maschine. Kohlenconsumin 10 Stunden.   2 4 3/4''   8''        23 Ctr.       2 Ctr.   3 5 3/4''   8'' 26       2 1/2   4 6 1/4'' 10'' 40 3   5              7'' 10'' 45 4   6 7 3/4'' 12'' 50 5   7 8 1/2'' 12'' 55 6   8              9'' 14'' 60 7 10            10'' 14'' 70 9 Bei den Versuchen während der Pariser Ausstellung 1856 ergab sich der Kohlenconsum seiner Maschinen zu 4 1/2 Pfund per Stunde und Pferdekraft. Die ausgestellten Maschinen tragen die Nummern 583 und 584. RobeyandComp., Perseverance Ironworks, Lincoln. Lincoln scheint nun einmal bestimmt zu seyn, die halbe Welt mit Locomobilen zu versehen. Robey stellt Nr. 904 seiner Maschinen aus, und ist in dieser Beziehung der zweitgrößeste der großen Locomobilenbauer Englands. Aber auch in anderer Beziehung verläugnet das einzig ausgestellte Exemplar die Nachbarschaft von Clayton und Shuttleworth nicht, deren Constructionsverhältnisse außerordentlich getreu nachgeahmt sind. Wir nehmen von dieser Behauptung den Patentkessel der Firma aus, welcher auch ohne Patent gewiß vor zu häufiger Nachahmung sicher wäre. Derselbe hat den Vortheil, daß sich unterhalb der Aschenpfanne etliches Wasser befindet, daß dadurch der freie Zutritt der Luft zum Roste wesentlich beeinträchtigt ist, und daß die Darstellung der Feuerbüchse das beste Low Moor-Blech und viele Mühe erfordert. Das Speisewasser tritt nicht in der Rauchkammer, sondern unter dem Aschenfall in den Kessel. Im Uebrigen ist die Maschine (Fig. 56 und 57) von dem durchaus soliden prunklosen Schlage der gewöhnlichen englischen Locomobilen. Der Cylinder liegt seitlich auf der Feuerbüchse, der aufgeschraubte Schieberkasten der Mitte zu. Letzterer hat Deckel in der Ebene der Cylinderdeckel, enthält die Drosselklappe und trägt auf seinem Rücken den Träger für den Kamin und ein besonderes Sicherheitsventil. Der Absperrschieber liegt genau wie bei Clayton im Kessel. Ebendaher stammen die vier (jedoch gußeisernen) Lineale, die gekröpfte Kurbelwelle und die Lagerböcke. Die Lagerschalen sind viereckig und diagonal geschnitten, auch die seitlichen Stellschrauben sind nicht vergessen. Die Schieberstange ist ohne weitere Geradführung. Auf der Schieberkastenseite, fast neben demselben, mit Riemen und conischen Rädchen betrieben, steht der Regulator. Die Spindel der Drosselklappe tritt seitlich aus dem Schieberkasten, was das Gestänge noch einfacher macht als bei Clayton. Die Cylinderdurchmesser der Fabrik sind die folgenden: Pferdekräfte: 4 5 6 7 8 10 6 1/2'' 7 1/4'' 8'' 8 3/4'' 9 1/4'' 10 3/4'' Durchmesser. Doppelcylindrige Maschinen: 10 12 14 Pferdekräfte, 7 1/4'' 8'' 9'' Durchmesser. Leider konnte, aus Mangel an Raum, die Fabrik keine ihrer einfachen selbstbeweglichen Maschinen ausstellen, wie sie solche zur Dampfcultur anwendet. Wir werden jedoch geeigneten Ortes auf diese Construction zurückkommen. –––––––––– Hiemit hätten wir die sieben bedeutendsten Locomobilenfabriken Englands, welche uns ein genügendes Bild des gesammten Locomobilenbaues des Landes geben, skizzirt. Die Hauptcharakterzüge sind kurz die folgenden: Mit der Ausnahme von drei Fabriken (welche diese Ausnahme übrigens selbst nur auf besonderes Verlangen eintreten lassen) sind sämmtliche Kessel Locomotivkessel, mit viereckiger unten offener Feuerbüchse und runder Rauchkammer. Die Cylinder legt 1 Fabrik in die Rauchkammer, 1 in den Dom, 1 in ein Dampfgehäuse, die übrigen frei auf den Rücken der Feuerbüchse, und zwar liegen alle, mit 1 Ausnahme (Ransomes), seitlich. Ein Schieber mit verdrehbarem Excenter ist selbst bei größeren Maschinen das gewöhnlichere. Die Schieberstangen sind nur in einem Fall außer dem Cylinder geführt. Statt des Ventils ist stets ein Einströmungsschieber angewendet. Das Ausströmungsrohr liegt nur in zwei Fällen außerhalb des Dampfraumes. Die Geradführung ist immer einerseits am Cylinderdeckel, andererseits an einem auf dem Kessel aufgeschraubten Ständer befestigt. Gewöhnlich – drei Fälle – besteht sie aus vier Linealen – 2mal kommen zwei Lineale und 2mal zwei runde Stangen vor, wobei Stangen oder Lineale das einemal in horizontaler, das anderemal in verticaler Ebene liegen. Die Welle ist fast stets für die Kurbel abgebogen, und nur in zwei Fällen ist dieselbe ausgestoßen. Die Lager sind mit einer AusnahmeAnsnahme mit dem Lagerbock zusammengegossen. Die Lagerböcke sind stets unter sich getrennt am Kessel angeschraubt. Die Form der Deckel und Lagerschalen ist so mannichfaltig als möglich. Wo die Lager schief sind, neigen sie sich stets gegen den Cylinder. Der Regulator fehlt nie, ist stets mit den mißlichen Riemen betrieben und, mit zwei Ausnahmen, in Betreff des Aufhängungspunktes der Schenkel von schlechter Construction. Die Speisepumpe hat immer ein besonderes Excenter, und ist an der Seitenwand des Kessels, in zwei Fällen auch an dem nach unten etwas verlängerten Lagerbock befestigt. Die Räder sind von Holz und haben (mit zwei Ausnahmen) eiserne Naben. Die Deichseln sind doppelt, d.h. stets nur für ein Pferd eingerichtet, da man die Thiere hintereinander spannt. Die Dampfspannung ist durchschnittlich 45 Pfd. per Quadratzoll, und steigt unter Umständen auf 60 Pfund. Die Kessel sind selten über einen Druck von 100 Pfd. kalt probirt. Die Expansion ist verschieden, nie aber unter 1/2 Cylinderfüllung. Die Umdrehungszahl liegt durchschnittlich zwischen 100 und 130. Die Heizfläche schwankt zwischen 18 und 26 Quadratfuß per nominelle Pferdekraft. Die Preise endlich der sieben Fabriken stellen wir hier tabellarisch zusammen. Preise englischer Locomobilen in Pfd. Sterl. Eincylindrige Maschinen. Pferdekräfte. Clayton. Tuxford. Ransomes. Hornsby. Garrett. Barrett. Robey. I. II. I. II. III. I. II. I. II. – – –   1 – –   45 – – – – – – – – –   2 – –   70 – – – – – – – 100 –   3 – –   90 – – 125 140 – – – 126 –   4 165 170 – 170 – – – 165 – 170 160 165   5 180 185 – 185 – 190 200 180 – 185 175 180   6 200 205 200 205 220 – – 200 – 205 195 200   7 215 220 215 220 235 210 225 215 – 220 210 215   8 230 235 230 235 250 215 230 230 235 235 230 230   9 – – – – – – – 250 255 – – – 10 270 275 – – 310 255 280 270 – – 260 260 12 – – – – – 295 320 320 325 – – – Zweicylindrige Maschinen. Pferdekräfte. Clayton. Tuxford. Ransomes. Hornsby. Garrett. Barrett. Robey. I. II. II. III. I. II. II. – – –   8 250 255 250 – – – 250 – – – 10 290 295 285 – 280 305 290 290 280 290 12 335 340 330 355 320 345 335 340 310 325 14 375 380 370 400 350 380 375 – – 365 16 415 420 – 440 – – 415 420 370 – 18 455 460 – 470 – – – – – – 20 495 500 – 500 – – – – – – Anmerkungen. Clayton I Maschinen mit offenem Cylinder; II Maschinen mit Cylinder in der Rauchkammer. Tuxford I horizontale Maschinen mit freiliegendem Cylinder. Diese Maschinen    werden nicht zweicylindrig gemacht; II verticale Maschinen mit stehendem Cylinder; III verticale Maschinen mit hängendem Cylinder. Ransomes I horizontale Maschinen mit gewöhnlichen Kesseln; II Maschinen mit Biddell und Balk's Patentkesseln. Hornsby I Maschinen mit Cylinder im Dampfraum, welcher nur von einer    Seite zugänglich ist. Hornsby II Maschinen mit von beiden Seiten zugänglichen Cylindern und somit    verengtem Dom. Nur in dieser Weise wird das System    zweicylindrisch gemacht. Die Preise sind fast durchaus gegen bare Bezahlung fixirt. Für hölzerne Räder, welche theurer sind als eiserne, werden gewöhnlich circa 3 Pfd. Sterl. extra, und eben so viel bei etlichen der Fabriken für verbesserte Dampfpfeife, verschließbares Absperrventil und andere Kleinigkeiten angesetzt. Die Maschinen werden dann gewöhnlich, für Versendung ins Ausland, frei zum nächsten Seehafen geliefert. Außer den sieben angeführten Ausstellern Großbritanniens führen uns noch eilfelf weitere Locomobilfabrikanten des Königreichs ihre Producte vor. Da mit einigen Ausnahmen ihre Maschinen in constructiver Beziehung mehr oder weniger Nachahmungen und Wiederholungen der beschriebenen sind, werden wir sie nur kurz berühren, um dann im entgegengesetzten Ende des Riesenbaues die belgischen, französischen und deutschen Maschinen aufzusuchen. Von dort gedenken wir in den östlichen Annex zurückzukehren, um die selbstbeweglichen Locomobilen und Straßenlocomotiven zu mustern, die uns naturgemäß auf eine der leitenden und die Ausstellung charakterisirenden Erscheinungen – die verschiedenen Dampfcultursysteme – führen werden, denen sie zum großen Theile ihre Entstehung verdanken. (Die Fortsetzung folgt im nächsten Heft.)