XCIV. Skizzen aus der allgemeinen Londoner Industrie-Ausstellung im Jahre 1862; von Max Eyth. (Fortsetzung von S. 326 des vorhergehenden Heftes.) Mit Abbildungen auf Tab. VI. Eyth, Skizzen aus der Londoner Ausstellung. Französische Locomobilen. Die systematische Güterzerstückelung und das in Folge hievon geringe Capital welches dem Landbau Frankreichs zu Gebot steht, zeigt seinen Einfluß deutlich in der Entwickelung der Ackerbaugeräthe des Landes. Wenn wir deßhalb nichtsdestoweniger eine ziemliche Anzahl von Locomobilen finden, so hat dieß seine Ursache darin, daß die französische Locomobile ihre Entstehung weniger wie die englische dem Landbau, als anderen mehr rein technischen Bedürfnissen verdankt und so ist es nur natürlich, daß wir von den 9 ausgestellten Maschinen nur 3 in der eigentlichen Agricultur-Abtheilung, die übrigen 6 aber im westlichen Annex unter der Classe der allgemeinen Maschinen finden. Von den englischen Ausstellern haben 16 im Departement der Agricultur und nur 4 ihre Maschinen im Raum für allgemeine Maschinerie ausgestellt. Was den allgemeinen Charakter der französischen Locomobile betrifft, so ergab sich derselbe theilweise aus ihrer Entstehungsweise, oder er hat sich überhaupt noch nicht vollständig constituirt. Verglichen mit den englischen Constructionen finden wir sie zu unserem Erstaunen durchaus schwerer, unbeholfener, weniger locomobil; Schmiedeeisen und Messing ist zu sehr gespart. Eigenthümliche Regulatoren, verstellbare Expansion, Dampfgehäuse und Vorwärmer nehmen den Maschinen das einfache Aussehen, das selbst dem Landwirthe ein gewisses Vertrauen einflößt. In den Details haben sich natürlich die Verhältnisse noch nicht so festgestellt, wie in einem Lande, wo jährlich Tausende von Locomobilen aus 100 Fabriken hervorgehen, und wir finden deßhalb in den 9 ausgestellten Maschinen eine größere Mannichfaltigkeit, als in den 19 der englischen Fabriken. Was den Kessel betrifft, so verschwindet die viereckige Feuerbüchse ganz und ist gewöhnlich durch einen verticalstehenden cylindrischen Theil ersetzt, der – eine rühmliche Eigenschaft der französischen Maschinen – einen äußerst geräumigen Dampfdom bildet. Kessel mit Feuerröhren und rückwärtslaufenden Heizröhren sind, wie wir sehen werden, fast eben so häufig, als mit Heizröhren welche direct in die mit dem Kamin verbundene Rauchkammer münden. Die Spannung, in welcher zur Zeit der wesentliche Unterschied des continentalen und englischen Dampfmaschinenbaues liegt, schwankt zwischen 5 und 7 Atmosphären. Das Mittel der Maschine und das Mittel des Kessels liegen ohne Ausnahme in einer verticalen Ebene. Die Maschine ist fast stets auf einer gemeinschaftlichen Fundamentplatte aufgebaut, die auf dem Rücken des Kessels angeschraubt ist, und an welche die Theile entweder angegossen oder angeschraubt sind. Dieß gibt natürlich der Maschine ein schweres Aussehen, ist aber von wesentlicher Bedeutung, wo das Spiel der Schieber und der fast stets veränderlichen Expansion genau seyn soll. Gespaltene Kurbelstangen sind Regel. Gewöhnlich haben sie offene Köpfe. Auch die Excenterstangen sind meist gespalten, weil die Schieberstangen gewöhnlich geführt sind. Die Excenter sind stets von Gußeisen, häufig aber innen mit einer ungefähr 2 Millimeter starken Messingverkleidung ausgegossen. Gehen wir zur Betrachtung der einzelnen Exemplare über, so fällt uns mit Recht auf, daß einige der ersten Namen französischer Locomobilenbauer fehlen. Callas besonders, mit dem wir am liebsten die Reihe begonnen hätten, hat nicht ausgestellt. Hingegen sind andere der bedeutendsten Fabriken in würdiger Weise vertreten, und so beginnen wir die Reihe mit J. F. Cail et Comp., Paris, quai de Billy 48. Wenige Fabriken des Continents sind in so reicher und mannichfaltiger Weise vertreten, als dieses ausgedehnte Geschäft, welches in fünf verschiedenen Fabriken zu Paris, zu Denais, zu Douai, zu Valencienne und zu Brüssel nahezu 5000 Arbeiter beschäftigt. In dem französischen Departement finden wir dieselbe, neben vielem andern, durch eine 8 bis 10pferdige Locomobile vertreten. Der Kessel dieser Maschine (Fig. 1 und 2), für 5 Atmosphären Spannung berechnet, besteht aus dem cylindrischen, einen hohen Dom bildenden Theile über der runden Feuerbüchse und dem an denselben sich anschließenden, die Siederöhren enthaltenden horizontalen Kessel, an dessen anderem Ende in gewöhnlicher Weise die den Kamin tragende Rauchkammer sitzt. Die im belgischen Departement ausgestellte, in Brüssel gebaute 2–3pferdige Locomobile von durchaus ähnlicher Construction hat 8 Röhren von 6 Centimeter Durchmesser, die 8–10pferdige 20 von 7 Centim. Durchmesser. Ein an der Seite der Feuerbüchse angebrachter Trichter zum Füllen des Kessels ist sehr praktisch, wenn er sich auch etwas eigenthümlich ausnimmt. Der Kamin ist zweimal umzuklappen, und legt sich auf einen über der Geradführung angebrachten Träger. Vom Dampfdom aus führt ein hochgebogenes Rohr den Dampf dem Cylinder zu, das, im Gegensatz zu der uns bekannten englischen Constructionsweise, den Zweck hat, durchaus trockenen Dampf in den Cylinder zu bringen. Freilich ist der Dampf auf diesem langen Wege dem Condensiren sehr ausgesetzt. Die Maschine ist nur auf einer Gußplatte aufgeschraubt, an deren einem Ende die sich schief gegen den Kamin neigenden Lager angegossen sind. Der Cylinder trägt seitlich den angegossenen Schieberkasten, der mit der Meier'schen Expansionsvorrichtung (besonderer zweitheiliger Expansionsschieber, dessen Platten durch das rechte und linke Gewinde an der Schieberstange gegen einander verstellt werden können) in der Weise versehen ist, daß die Expansion jeden Augenblick während des Ganges der Maschine verstellt werden kann. Die Expansionsschieberstange tritt nämlich nach hinten und vorn aus dem Schieberkasten heraus, und verlängert sich gegen die Welle hin in ein Kopfstück mit zwei Zapfen, das durch ein Böckchen geführt ist, und in dem sie sich dreht (Fig. 3). Die zwei Zapfen werden durch die gespaltene Excenterstange gefaßt, ganz ähnlich wie die ebenfalls geführte Schieberstange des Vertheilungsschiebers. Nach der anderen Seite hin tritt die Stange, die hier viereckig wird, lose durch eine Messingbüchse, welche durch Ansätze in der gußeisernen Büchse eines kleinen Gestellchens gehalten ist, das am Schieberkasten festgeschraubt ist. Diese Büchse wird durch ein Rädchen gedreht, wodurch auch die Schieberstange sich dreht und die Expansion sich ändert. Am anderen Ende der Büchse, eingeschraubt in dieselbe und durch einen eigenthümlichen Ansatz am Drehen verhindert, verschiebt sich durch die Drehung des Rädchens ein zweites Büchschen in horizontaler Richtung. Dieser Ansatz, d.h. die Stellung dieser zweiten Büchse gibt den Grad der Expansion an, mit welchem die Maschine arbeitet. Dieser ganze Theil macht die sonst einfache Anordnung der Steuerung etwas complicirt. Bei 2–3pferdigen Maschinen vollends erscheint uns die Anwendung veränderlicher Expansion eine förmliche Pedanterie, um so mehr als mit dem Absperrventil nahezu das gleiche Resultat erzielt wird. Die Excenter und Excenterringe sind von Guß und mit Metall ausgelegt (Fig. 9). Die Geradführung besteht aus zwei breiten Linealen, einerseits an der Stopfbüchse mit zwischengelegten Messingblechen, andererseits an einem auf der Fundamentplatte stehenden Säulchen festgeschraubt, das die gegabelte Kurbelstange umgreift. Die Kolbenstange ist im Gleitstück mit einer Mutter befestigt (Fig. 10). Dasselbe hat Messingbacken, welche die Lineale übergreifen; es ist von Schmiedeeisen und die beiden Zapfen sind angeschweißt. Der eine, bedeutend länger als der andere, führt den Kolben der Speisepumpe. Diese ist an der Seite des Cylinders angeschraubt und besteht aus Messing, mit angegossenem Ventilkästchen. Die Kurbelstange hat auf der Gleitstückseite geschlossene Köpfe ohne Schalen, auf der Seite der Kurbel einen offenen Kopf. Die Welle ist aus einem Stück für die Kurbel abgebogen; die Arme der Kurbel sind viereckig geschmiedet und ungefähr unter 45° gegen die Welle geneigt, was dem Ganzen ein etwas unsolides Aussehen gibt, aber eine Eigenthümlichkeit sämmtlicher französischen Locomobilen ist (Fig. 27). Ein Regulator, durch den gewöhnlichen Riemen in Betrieb gesetzt und von ziemlich unförmlicher Größe, sitzt auf dem Cylinder und zeichnet sich durch verschiedene Eigenthümlichkeiten aus. Anstatt der Kugeln z.B. sind plattgedrückte Scheiben angewendet, die vermuthlich den Luftwiderstand beim Drehen vermeiden sollen – ein äußerst unwesentliches Element bei der langsam gehenden, durch Riemen und Räder bewegten Spindel. Wesentlicher ist das Gewicht, welches absichtlich von den Gegenhebeln des Regulators gehoben wird und somit die Höhe des Regulators wesentlich beeinflußt. Dieses Gewicht, bei Cail durch ein verstellbares Gegengewicht an dem weiteren Gestänge je nach Bedürfniß balancirt, spielt auf der dießmaligen Ausstellung eine Rolle. Amerika stellt Regulatoren aus, bei welchen dasselbe das wesentliche Princip der Drosselklappenbewegung bildet. Auch im deutschen Departement finden wir dasselbe bei den Regulatoren der Maschinen der Wilhelmshütte in Anwendung. In Fig. 28 geben wir eine Skizze mit den Dimensionen eines dieser amerikanischen Regulatoren von Porter. Noch vor kurzer Zeit bemühte man sich da und dort bei der Construction von Regulatoren das Gestänge und die das Hebelwerk bewegende Büchse durch Gegengewichte dermaßen zu balanciren, daß die Kugeln möglichst ihre theoretische der Pendellänge entsprechende Höhe annehmen können. Derselbe Zweck wurde durch verhältnißmäßig außerordentlich große Kugeln zu erreichen gesucht. Heute finden wir im Gegentheile das Gewicht jener Büchse und die Kugeln so klein, daß sie nach dem früheren Princip vergrößert, förmlich wirkungslos wären. Statt der früheren 25–50 Umdrehungen machen nun aber diese Regulatoren 100–300, d.h. sie gehen beträchtlich schneller als die Maschinen. Durch das beständig constante Gegengewicht werden die Kugeln jedoch aus ihrer unförmlich hohen Lage gezogen, so daß sich das Gegengewicht und das Bestreben der Kugeln emporzufliegen, balanciren. Sobald sich nun die Geschwindigkeit der Maschine ändert, ändert sich die Geschwindigkeit des Regulators um das zwei- oder dreifache und die theoretische Höhe im Verhältniß zu den Quadraten dieser verschiedenen Geschwindigkeiten. Das Gegengewicht aber ist stets eine constante Größe, so daß das Bestreben der Kugeln, ihre höhere oder niederere Lage einzunehmen, ein verhältnißmäßig viel größeres ist, als bei bedeutend größeren Kugeln, die um ihre theoretisch der Geschwindigkeit entsprechende Höhenlage balanciren. Ein weiterer Vortheil, besonders für Locomobilen, ist, daß bei dem so geringen Gewicht der eigentlich sich drehenden Kugeln eine nicht ganz senkrechte Lage des Regulators von geringer Bedeutung ist. Dieser Eigenschaft gemäß finden wir im amerikanischen Departement sogar Regulatoren mit drei Kugeln und horizontaler Spindel, bei welchen das Gegengewicht durch eine Feder vertreten ist. Was die Cail'sche Locomobile im Ganzen betrifft, so ist weder die Ausführung, welche ziemlich oberflächlich genannt werden kann, noch die Form der Details trotz des symmetrischen Baues des Ganzen besonders hervorragend. Wie wir anführten, arbeitet die Maschine mit 5 Atmosphären Spannung. A. de Coster Paris rue Stanislas 9. Hr. de Coster liefert, abgesehen von der Stellung und Art des Regulators, der ein ganz gewöhnlicher Kugelregulator ist, eine ziemlich genaue Copie der Cail'schen Locomobile. Steuerung, Geradführung, Kolbenstange, Welle, Lager, Fundamentplatte und Kessel sind genau nach dem beschriebenen Modell. Nur ist die Ausführung durchaus sauberer, und die Formen sind unleugbar runder und dem Auge wohlthuender gehalten. Er bietet nur eine Maschine, die sich, durchaus französisch, wie sie ist, würdig jeder englischen an die Seite stellen kann. In Betreff der näheren Beschreibung verweisen wir auf Cail. Albaret et Comp., Liancourt (Oise). Eine dritte Locomobile von 6 Pferdekräften, mit horizontalem Kessel und offen auf dessen Rücken liegendem Cylinder (Fig. 5), ist von dem früheren Hause Duvoir, jetzt Albaret et Comp., ausgestellt. Der Kessel ist in seiner Form und seinen Verhältnissen dem Cail'schen durchaus ähnlich; die Maschine liegt, wie dort, auf einer angeschraubten Fundamentplatte, an der die schiefen Lager und die Geradführung angegossen sind. Hierin liegt das wesentlich Unterscheidende der beiden Constructionen. Albaret hat nämlich nur ein Lineal, oder besser eine breite, gußeiserne Gleitbahn, die mit angegossenen Leisten das Gleitstück übergreift und so tief liegt, daß keine gespaltene Kurbelstange nöthig ist (Fig. 6). Die Enden derselben sind mit Bügeln versehene geschlossene Köpfe. Die Schieberstange ist außerhalb geführt und deßhalb die Excenterstange, welche flach gehalten ist, gespalten. Nur ein Excenter und der gewöhnliche Muschelschieber sind für die Dampfvertheilung angewendet; die Expansion ist deßhalb für die 5 Atmosphären, mit welchen der Kessel arbeitet, eine ziemlich geringe. Eigenthümlich, und für Locomobilen nicht ohne Werth, ist der Ringregulator, von dem wir in Fig. 7 eine Skizze geben. Zwei Streben mit ausgebüchsten Köpfen führen eine Röhre, welche horizontal und parallel mit der Schwungradwelle liegend, von dieser direct durch einen Riemen in Bewegung gesetzt wird. Diese Röhre baucht sich in der Mitte fast zu einer Kugel aus, durch deren inneren hohlen Raum eine Spindel geht. Letztere liegt in der Richtung des Durchmessers eines wulstförmigen Ringes, den sie auf diese Weise in der Schwebe erhält. Die Spindel bewegt ferner mittelst eines Zahnsegments, wenn der Wulst sich dreht, eine mit einer Zahnstange versehene runde Stange im Centrum der Röhre, welche nach der einen Seite hin durch eine verstellbare Feder nach links gezogen wird, und so den Ring stets in einer möglichst geneigten Lage erhält. Am anderen Ende steht die Stange mit einer Büchse außerhalb der Röhre in Verbindung, die das direct mit der Drosselklappenspindel verbundene Hebelchen in Bewegung setzt. Selbstverständlich sucht sich durch die Centrifugalkraft der Ring während des Ganges der Maschine aufzurichten, dreht dadurch die Spindel, auf welcher er steckt, und bewegt somit die Drosselklappe (Fig. 8). Durch eine Schraube, mit welcher die im Regulatorrohr liegende Feder gespannt werden kann, kann der Regulator fast für jede beliebige Anzahl von Umdrehungen der Maschine gebraucht werden. Die Vortheile der Vorrichtung liegen jedoch wesentlich darin, daß der Regulator bei jeder Stellung der Achse mit derselben Leichtigkeit und Genauigkeit arbeiten wird, die er in der genau horizontalen Lage hat. Eine weitere Eigenthümlichkeit der Fabrik sind die Quecksilbermanometer, welche sie bei ihren Kesseln anwendet (Fig. 11). Zwischen zwei halbkugelförmigen Flantschen, zu welchen sich die Dampfrohre und der Manometer ausbauchen, ist eine gerippte Stahlplatte geschraubt; die eine, untere Seite derselben wird direct vom Dampf des Kessels berührt, die obere Hälfte der Kugel ist mit Quecksilber gefüllt, das in der darüber befindlichen Glasröhre natürlich steigt, wenn der Dampf die Stahlplatte ausbaucht. Die Dampfspannung ist 5 Atmosphären. 10- und 12pferdige Maschinen sind mit Umsteuerung und variabler Expansion versehen. Die Anzahl der Umdrehungen schwankt zwischen 100 bei 12 und 135 bei 3 Pferdekräften; sie ist somit durchschnittlich niedriger als die Umdrehungsanzahl englischer Locomobilen. Die Preise sind für 3 Pferdekräfte 3500 Francs. 4 „ 4000    „ 6 „ 5500    „ 8 „ 7000    „ 10 „ 8500    „ 12 „ 9500    „ Maschinen mit zwei Cylindern werden nicht gemacht. Dieselben sind überhaupt auf dem Continent viel seltener als in England. Laurens et Thomas, Paris, rue de Rivoli 232. Ein Kessel, der seine entschiedenen Vortheile hat, wird uns von dieser Fabrik in seinen verschiedenen Anwendungen vorgeführt, und namentlich auch auf seine Bedeutung für den Locomobilenbau hingewiesen.Man vergl. über diesen Röhrenkessel mit beweglichem Feuerherd polytechn. Journal Bd. CLX S. 1 und Bd. CLXIII S. 2.A. d. Red. Wo man so häufig den Gebrauch des schlechtesten Wassers fast nicht vermeiden kann, ist es allerdings sehr wünschenswerth, den Kessel hie und da nicht bloß durch das Abblasen zu reinigen, und die Kessel von Ransomes und Sims im englischen Departement zeigten uns schon einen etwas mangelhaften Versuch dieses Problem zu lösen. Unleugbar erfolgreicher war Frankreich in diesem Bestreben, indem die Kessel von Laurens und Thomas kaum etwas zu wünschen übrig lassen, was die Möglichkeit betrifft, sie mit wenig Mühe vollständig zu reinigen. Der äußere Kessel (Fig. 19, 20 und 21) ist ein einfacher Cylinder, der hinten mit einem halbrunden Boden vollständig geschlossen ist; vorn ist, nach außen stehend, ein Winkeleisen angenietet, an das die starke Stirnwand, welche den Cylinder abschließt, angeschraubt ist. In dieser Stirnwand ist das den Rost enthaltende Feuerrohr angenietet, welches nach hinten führt und in eine schmiedeeiserne Kappe mündet, von der das Feuer in Siederöhren wieder zurückkehrt. Vorn, das über die Stirnwand des Kessels verlängerte Feuerrohr umgebend, ist die eigentliche Rauchkammer, auf welcher der Kamin – direct über der Feuerthür – sitzt. An der inneren Seite des äußeren Kessels sind in der Längenrichtung zwei Winkeleisen angenietet. Auf diesen ruhen zwei Röllchen, welche das hintere Ende des Feuerrohres tragen, und auf denen die Last rollt, wenn Feuerrohr und Siederöhren mit einem einfachen Flaschenzug zum Reinigen ausgezogen werden. Wie man sieht, hat man bei einer derartigen Operation nur die einzige Flantsche an der Stirnfläche des Kessels dicht zu bekommen. Der einzige Nachtheil ist, daß die hintere Rauchkammer und somit das eine Ende der Siederöhren, nicht jeden Augenblick zugänglich ist. Doch kann auch, wenn der Kessel herausgenommen ist, die hintere Kappe abgenommen, gereinigt und die Röhren untersucht werden. Ein besonderer Dampfdom ist an dem dem Kamin entgegengesetzten Ende aufgenietet. Das ausgestellte Exemplar, welches wir im Auge haben, ist keine eigentliche Locomobile, sondern nur eine gewöhnliche transportable Maschine, indem sich der Kessel nicht auf einem Radgestell befindet. Die eigentliche Maschine ist zwar ein merkwürdiges Kunstwerk französischer Gießerei, aber als Maschine nichts weniger als empfehlenswerth. Cylinder, mit dem einen, die Stopfbüchse enthaltenden Deckel, Geradführung, Schieberkasten, Lager und Fundamentplatte sind alle zusammen ein einziges Gußstück. Dabei liegen die Lager der Geradführung so nahe, daß der Kopf der gespaltenen Kurbelstange beginnt, wo die Schenkel des die Geradführung umgreifenden Theils zusammenkommen, so daß sie nicht zweimal so lang ist, als der Hub. Ferner ist die aus zwei breiten Linealen und einem Gleitstück gebildete Geradführung in keiner Weise zu reguliren, wenn sie sich, was jedenfalls sehr rasch geschieht, ausnützt. Auch das Gehäuse des Absperrventils, welches, wie alle französischen Absperrvorrichtungen, durch Spindel und Rädchen geschlossen wird, ist noch an den Cylinder angegossen (Fig. 22), wobei nur zu loben ist, daß das Gewinde, in welchem sich die Spindel bewegt, in einem besonderen Bügel außerhalb des Dampfraumes eingeschnitten ist. Auf dem Cylinder sitzt schließlich das Cylinderchen des Luftregulators, der von dieser Fabrik angewendet wird und bekanntlich im Princip darin besteht, daß durch eine Pumpe Luft in einen mit einem Kolben und einem kleinen Ausströmungshahn versehenen Cylinder gepumpt wird. Dieselbe spannt sich dort nach der Geschwindigkeit der Maschine mehr oder weniger, und schiebt den mit einem Gewicht niedergehaltenen Kolben empor, der dadurch die Drosselklappe in Bewegung setzt. Die vielen reibenden Theile der ganzen Vorrichtung machen das Arbeiten dieser Apparate vermuthlich etwas unsicher. Ist das Gegengewicht durch eine Feder ersetzt, so haben sie bei Locomobilen denselben Vortheil, der durch den Ringregulator von Albaret zu erreichen gesucht wird, daß ihre Wirkung durch Schwanken und schiefes Stehen der Maschine nicht beeinflußt ist. Im Zusammenhang mit dieser Locomobile, welche, was die Maschine betrifft, in Arbeit und Form der Details sehr unschön ist, stellt Thomas eine hübsche Anordnung der Daumensteuerung aus, deren gewöhnlicher constructiver Nachtheil bekanntlich der ist, daß der Daumen, im Deckel des Schieberkastens befestigt, kein genaues Untersuchen dieser subtilen Bewegung zuläßt, so daß der Grad der Expansion bei irgend welchen Stellungen des Daumens gewöhnlich eine sehr fragliche Größe bleibt. Anstatt eines gewöhnlichen, durch Drehung seiner Achse verstellbaren Daumens hat Thomas eine Achse durch die Seitenwand des Schiebers gesteckt, die im Schieber selbst ein Lager hat und ein dreieckiges Stahlstück gerade über der Mitte der Schieber trägt (Fig. 23). An dieses Stahlstück stoßen die Ansätze des Expansionsschiebers, welche unter dem gleichen Winkel, wie das Dreieck angefeilt sind. Das Stück kann nun durch eine Schraube und durch ein Rädchen in der Richtung der Spindel verschoben werden, so daß hierdurch während des Ganges der Maschine mit Bequemlichkeit die Expansion geändert wird. Hiemit schließt die Reihe der französischen Locomobilen mit horizontalen Kesseln und frei auf denselben liegenden Cylindern. Neben einigen verticalen, transportabeln Maschinen mit außen liegenden Cylindern finden wir zwei Locomobilen mit Cylindern im Dampfraum und zwei mit solchen in der Rauchkammer. Mit den ersteren fortfahrend, erscheint zunächst: L. Bréval, Paris, 22 rue Chastillon. Derselbe stellt eine niedliche 3pferdige Locomobile (Fig. 12 und 13) aus, welche bei 1/2 Cylinderfüllung und 6 Atmosphären mit nur 100 Umdrehungen arbeitet. Der Kessel besteht äußerlich aus zwei Cylindern von verschiedenen Durchmessern, von denen der größere die ebenfalls cylindrische Feuerbüchse, der kleinere das Röhrensystem enthält (15 Röhren von 5 1/2 Centim. Durchmesser). Der Cylinder und Dampfdom bildet ein viereckiges Gußstück, welches auf den Kessel aufgenietet ist und den Schieberkasten mit seinem Muschelschieber, sowie, darüber liegend und sehr schwer zugänglich, das Absperrventil und die Drosselklappe enthält. Die starke Kolbenstange verlängert sich über den Kreuzkopf und wird durch eine förmliche Stopfbüchse mit Hanfdichtung geführt (Fig. 18). Das Gestell für dieselbe dient zugleich als Bock für den durch Riemen und conische Rädchen getriebenen Regulator. Dieser Bock und die mit horizontalen Deckeln versehenen Lager der Welle sind sämmtlich auf einem gemeinschaftlichen Gußstück aufgeschraubt, das jedoch mit dem Cylinder in keiner Verbindung steht. Die Schieberstange ist nicht geführt, das Excenter ist von Guß und die Welle für die Kurbel abgekröpft. Die Speisepumpe sitzt senkrecht unter der Welle. Die Preise dieser Maschinen sind für: 2 3 4 6 8 10 12 und 15 Pferdekräfte resp. 3000 3400 4200 5800 7500 8500 9500 12000 Francs. Locomobilen von mehr als 6 Pferdekräften sind mit variabler Expansion versehen, die leicht während des Ganges verstellt werden kann. Die Art wie dieß geschieht, ist in der sehr schönen horizontalen Maschine, welche dieselbe Firma ausstellt, zu ersehen (Fig. 14). Bréval wendet einen gewöhnlichen Vertheilungsschieber an, und eine einfache Platte als Expansionsschieber. Die Expansionsexcenterstange greift ein Gleitstück an, das mittelst einer Schraube in einer Coulisse verstellt wird, die, um einen Endpunkt drehbar, der Schieberstange einen größeren oder kleineren Hub ertheilt. Die Coulisse ist etwas theuer, das Handhaben des Apparats jedoch sehr einfach und bequem, und die Grenzen der Cylinderfüllung sind für hohe Spannungen sehr geeignet, indem sie bei dem ausgestellten Modell zwischen 3/4 und 1/16 Cylinderfüllung schwanken. Außerdem finden wir von Breval eine sehr hübsche transportable Maschine mit verticalem Kessel (Fig. 15 und 16). Dieser Kessel ist einzig in seiner Art auf der Ausstellung. Er besteht aus einem äußern und einem innern Cylinder, welch letzterer durch zwei eingenietete Querstutzen, die mit Wasser gefüllt sind, das Feuer auffangt. Diese Querstutzen können vom Kesselstein sehr schwierig befreit werden und ihre vollständig horizontale Lage ist offenbar für das Aufsteigen des Dampfes sehr hinderlich. Der Kamin führt durch den Dampfraum in die Höhe. Besser als der Kessel ist die Maschine, deren Welle über den Kessel wegläuft, während der Cylinder unten auf einer gemeinschaftlichen Fundamentplatte aufgeschraubt ist. Für den Schieber ist eine Gegenkurbel an den Kurbelzapfen angeschweißt. Die Führung der Kolbenstange ist wie bei Breval's Locomobile durch eine Stopfbüchse erhalten. Die Kurbel ist von Guß und das ihr nächstliegende Lager mit der Fundamentplatte zusammengegossen. Die Maschinen sind für kleine Bedürfnisse äußerst zweckmäßig, hübsch ausgeführt und sehr billig; ihr Preis ist nämlich für: 1 2 3 4 5 6 8 Pferdekräfte, 1500–1800 2400 2800 3400 4000 4600 5800 Francs. Die zweite Fabrik, welche die Cylinder in den Dampfraum legt, ist Durenne fils, Paris, quai Napoléon 27. Auch bei diesen Maschinen bildet der Cylinder und der Dom wenigstens theilweise ein gemeinschaftliches Gußstück, auf dem jedoch, um den Dampfraum weiter zu vergrößern, ein schmiedeeiserner runder Aufsatz angeschraubt ist. Dieses ganze, ziemlich groß aussehende Gebäude sitzt über der Feuerbüchse, ähnlich wie bei Hornsby's Maschinen. Das Eigenthümliche an diesen französischen Maschinen ist jedoch, daß der Cylinder und damit die ganze Maschine schief liegt (Fig. 24 und 26). Dadurch wird bei einer verhältnißmäßig sehr tiefen Lage des Cylinders für die Welle und die Kurbel die nöthige Höhe gewonnen. Der Kessel ist den englischen Locomobilkesseln sehr ähnlich, nur ist er mit dem über dem Kessel und dem den Cylinder enthaltenden Gußstück sich erhebenden Dom versehen. Dieses Gußstück ist mit der Fundamentplatte, welche die Geradführung und die Lager trägt, in keinem directen Zusammenhang, und so ist durch letztere durchaus sehr schwere Unterlage für die Maschinentheile eigentlich nichts gewonnen. Die Geradführung (Fig. 25) besteht aus den zwei gewöhnlichen Linealen; die Kurbelstange ist gespalten und mit geschlossenen Köpfen versehen; die Kurbelwelle besteht – die einzige dieser Art – aus zwei getrennten Stücken, mit aufgekeilten Kurbeln, welche durch den in beide eingekeilten Kurbelzapfen verbunden sind. Die Speisepumpe sitzt horizontal auf der Fundamentplatte und ist durch ein Excenter bewegt. An beiden Enden trägt die Welle die in Frankreich durchaus gewöhnlichen zwei kleinen, schweren Schwungräder. Die Maschine ist weder constructiv noch in der Ausführung besonders schön; ihr Hauptfehler dürfte die Schwierigkeit seyn, mit der dem Schieberkasten und dem Cylinder zuzukommen ist, welche beide vollständig verbaut sind. (Die Fortsetzung folgt im nächsten Heft.)