LXVII. Eiserne Feuer-Löschgruben für Locomotiven, von Henry James Rouse in London. Aus dem Civil Engineer and Architect's Journal, März 1866, S. 86. Mit Abbildungen auf Tab. V. Rouse's eiserne Feuergruben für Locomotiven. Die neue Anwendung des Eisens für Feuergruben verdankt man dem Civilingenieur H. J. Rouse in London (Abingdon-street, Westminster), ehemaligem Ingenieur bei den ägyptischen Eisenbahnen. Eine solche Feuergrube ist eine sichere und dauerhafte; dabei hat sie ein geringes Gewicht, läßt sich leicht transportiren und ist leicht anzufertigen. Sobald die Feuergrube festgelegt ist, besitzt sie Steifigkeit genug, um das Gewicht des schwersten, mit großer Geschwindigkeit über sie hinfahrenden Betriebsmateriales auszuhalten; und während durch ihre Anwendung die Uebelstände wegfallen, welche zuweilen bei den aus Mauerwerk hergestellten Feuergruben entstehen und die ihre Ursache entweder in einem schlechten Fundamente oder in der Anwendung schlechten Mörtels etc. haben, ist auch der Preis derselben nicht höher als der einer Feuergrube aus Mauerwerk. Wir können nichts Besseres thun, als Rouse's eigene Beschreibung wieder zu geben, wie sie in seiner Patent-Specification enthalten ist; wir haben dazu nur zu bemerken, daß die in der Specification beschriebene Zwangsschiene als unnöthig in der Praxis wegbleiben kann. „Die Erfindung besteht in der Construction und Anwendung einer Feuergrube aus Metall, vorzugsweise aus Schmiedeeisen, deren vorgeschlagene Form die eines rechteckigen oder vierseitigen Troges ist, welcher in das Erdreich eingelegt wird und die Fahrschienen an seinem oberen Rande trägt. In gewissen Fällen kann man an der inneren Seite der Fahrschienen auch noch Zwangsschienen anbringen, die sich auf die ganze Länge der Feuergrube erstrecken und an ihren Enden in derselben Weise umgebogen sind, wie es bei den Zwangsschienen in Kreuzungen auf Bahnhöfen der Fall ist. Die Zwangsschienen haben hier wie dort den Zweck, eine Entgleisung der Maschinen vor oder über der Feuergrube zu verhüten. Die metallenen, vorzugsweise schmiedeeisernen Feuergruben werden mittelst Winkel- und T-Eisen zusammengenietet und sind an ihrem Rahmen oben mit Auflagern versehen, welche die Schienen tragen und die Seiten der Feuergrube versteifen. Diese Auflager werden entweder aus Kesselblech oder Stabeisen angefertigt und an die Seiten und Enden der Feuergruben mittelst eines Winkel- oder eines T-Eisens befestigt; oder sie werden gewalzt und als ein einziges Stück an die Seiten der Feuergrube befestigt. Die Bodenbleche der Feuergrube sind aus grob geripptem Eisenblech angefertigt, um den Arbeitern, welche die über der Feuergrube stehende Maschine etc. zu bedienen haben, einen Halt gegen das Ausgleiten zu geben. Die Quer- und Längenrippen aus T- oder Winkeleisen, welche den Rahmen und die Versteifung der Feuergruben bilden, werden an der äußeren Seite der Feuergrube angebracht, damit die Innenfläche der letzteren nicht unterbrochen und eine feste Lage im Erdreich erlangt wird. Je nach Erforderniß werden zur Verstärkung der ganzen Construction auch noch Stützen und Versteifungen angewendet. Die Form der metallenen Feuergruben kann je nach dem für dieselbe bestimmten Raume und in Folge anderer Umstände verschieden seyn; eines oder beide Enden können rampenartige Ansteigungen erhalten, auf denen Winkel- oder T-Eisenstücke in der Quere befestigt werden, um den aus- und einsteigenden Arbeitern einen Halt gegen das Ausgleiten zu gewähren; oder es werden Tritte aus Schmiede- oder Gußeisen an eines oder beide ansteigende Enden mittelst Bolzen befestigt; oder man kann sich endlich auch einer kleinen Leiter aus Eisen etc. bedienen, um in die Feuergrube zu gelangen, in welchem Falle man den Enden der Feuergrube eine verticale Stellung gibt. Die metallenen Feuergruben versieht man mit einem Kasten oder Behältniß für das Werkzeug und sorgt auch für einen Platz zum Aufstellen einer Lampe; der erwähnte Kasten wird im Inneren der Feuergrube an eine passende Stelle befestigt. Hinsichtlich der Dimensionen wäre zu bemerken, daß metallene Feuergruben für Eisenbahnen von jeder Spurweite angefertigt werden können, und ihre Länge sich darnach richtet, ob über die Feuergrube nur ein Theil von einer Maschine oder eine ganze Maschine, ein Güterwagen, ein Personenwagen oder mehrere von diesen zugleich zu stehen kommen sollen. Zur Anfertigung der schmiedeeisernen Feuergruben bedient man sich entweder des Walzeisens von gewöhnlicher oder von besonderer Form, und zwar des letzteren hauptsächlich aus dem Grunde, um die Handarbeit bei der Anfertigung zu vermindern. Die Fahr- und Zwangsschienen aus Eisen oder Stahl ruhen, wie erwähnt, auf dem oberen Rahmen der Feuergrube und sind entweder gewöhnliche doppelköpfige, breitbasige oder Brückenschienen, oder Schienen von irgend einem anderen bekannten Querschnitte; die Hauptschiene und die Zwangsschiene können als ein einziges Profil oder getrennt gewalzt werden. Die Schienen werden entweder direct oder in guß- oder schmiedeeisernen Stühlen oder auf Unterlegplatten mit Oehren und Spureinschnitten etc. auf den oberen Rahmen festgebolzt oder vernietet; bilden dieselben continuirliche Stränge, so werden sie ebenfalls festgebolzt oder aufgenietet. Zur Verbindung der Schienen der Feuergrube mit den anstoßenden Schienen des Bahngeleises bedient man sich entweder der gewöhnlichen Laschen oder – wenn die Schienen auf der Feuergrube ein von den Schienen des Bahngeleises verschiedenes Profil haben – besonders geformter Laschen. Zuweilen werden solche Feuergruben, statt aus Schmiedeeisen, ganz oder theilweise aus Gußeisen angefertigt und können dann entweder in einzelnen Theilen oder aus einem Stücke gegossen werden. Werden sie in einzelnen Theilen gegossen, so versieht man die Theile mit Flantschen etc., die man durch Schraubenbolzen mit Muttern an einander befestigt und mit Eisenkitt dichtet. Bei den gußeisernen Feuergruben werden die Schienenstühle entweder separat oder an die Feuergruben angegossen. Die Beschreibung der rampenartigen Enden, Stufen oder Leitern bei den schmiedeeisernen Feuergruben gilt auch für die gußeisernen Feuergruben. Die folgenden Details gelten für jede Construction einer metallenen Feuergrube für Eisenbahnen. Um das einfallende Regenwasser abzuleiten, gibt man dem Boden der Feuergrube nach einem oder mehreren Punkten hin etwas Gefälle und bringt an denselben Abflußöffnungen an. In dem oberen Rahmen der Feuergruben bleiben Oeffnungen frei zum Zwecke des Feststoßens und Unterstopfens der Füllsteine, der Erde oder aus was sonst der Grund hergestellt werden mag, um eine solide Bettung der Feuergruben zu erreichen. Es werden ferner Oeffnungen, Handhaben und Oehre angebracht, um die Feuergrube mittelst eines Flaschenzuges in ihre Bettung niederlassen oder aus derselben herausheben oder auch nur um sie nebst den mit ihr verbundenen Schienen und Zwangsschienen etwas heben oder vertiefen zu können. Für den Fall, daß es wünschenswerth erscheinen könnte, eine solche Feuergrube zu verlängern oder zu verkürzen, – damit man nämlich nicht genöthigt ist, die ganze Feuergrube aus der Bettung herauszunehmen und durch eine neue von der gewünschten Länge zu ersetzen – richtet man die Enden derselben so ein, daß sie allein herausgenommen werden, während der mittlere Theil der Feuergrube in der Bettung verbleibt, an den man dann neue Endstücke ansetzt. – Die metallenen Feuergruben jeder Construction können so vorgerichtet werden, daß man sie als einzelne Bleche, Stangen, T- und Winkeleisen oder als Theile von geeigneter Größe versenden kann, um sie erst an ihrem Bestimmungsorte zusammenzusetzen. – Die einzelnen Bestandtheile der metallenen Feuergruben werden entweder verzinkt (galvanisirt) oder emaillirt, um sie gegen das Rosten zu schützen. Die Zwangsschienen werden an allen jenen metallenen Feuergruben angebracht, über welche Züge oder Maschinen mit großer Geschwindigkeit, wie z.B. in den durchgehenden Geleisen hinweggehen; bei solchen Feuergruben dagegen, welche in Weichen, Nebengeleisen, Locomotive- und Wagenschuppen angebracht werden, über welche mit geringer Geschwindigkeit gefahren wird und wo ein Entgleisen der Maschinen nicht zu befürchten ist, können die Zwangsschienen wegbleiben. Im letzteren Falle werden auch die Auflager der Feuergruben, welche die Hauptschienen tragen, schmäler als jene gemacht, auf denen auch Zwangsschienen Platz finden sollen und es werden dann auch keine Oeffnungen zum Feststoßen und Unterstopfen des Bettungsmaterials in denselben angebracht, da sie in Folge der geringen Breite des Auflagers nicht mehr nothwendig sind, weil das Unterstopfen von außen her vorgenommen werden kann. – Die metallenen Feuergruben können in einer Bahncurve angelegt und dieser entsprechend die Fahrschienen nebst den Zwangsschienen auf den Feuergruben gebogen werden; bei Curven mit großen Radien werden zu diesem Zwecke die Auflager für die Schienen so viel verbreitert, als es die ganze Länge der Feuergrube (als Sehne betrachtet) erfordert; bei einer sehr scharfen Curve dagegen wird auch die Feuergrube selbst nach der Curve gekrümmt oder als ein Polygon gestaltet, so daß die gebogenen Schienen ganz gleichmäßig unterstützt werden. Die Erhöhung der äußeren Schiene kann entweder durch Unterstopfung oder durch besondere Stühle oder Schienen bewirkt werden. – Ueberall wo die gewöhnlichen Feuergruben jetzt angebracht werden und ebenso da, wo dieselben ohne größere Kosten und Gefahr nicht angebracht werden können, nämlich in einem frisch geschütteten Damme etc. und da, wo sehr schwere Expreßzüge mit großer Geschwindigkeit über dieselben hinwegfahren würden, lassen sich die metallenen Feuergruben benutzen, weil sich ihre Construction selbst trägt; auch sind sie vollkommen feuersicher. Dieselben können erforderlichen Falles auch von einer Stelle auf eine andere versetzt werden und in Folge ihrer Construction bieten sie in ihrem Inneren den größtmöglichen Arbeitsraum, da dessen Breite gleich der Spurweite des Geleises gemacht werden kann, weil die Schienen mit ihrem Profile nicht nach innen vorstehen. Figur 39 zeigt eine isometrische Ansicht einer Feuergrube aus Kesselblech; dieser Art Feuergrube gibt der Erfinder den Vorzug. Die Figuren 40 und 41 zeigen zwei Querdurchschnitte; bei dem ersteren ist eine Brückenschiene, bei dem letzteren eine Stuhlschiene angewandt.“ E. F.