XXVI. Das Signalwesen für Eisenbahnen auf der Pariser allgemeinen Industrie-Ausstellung im Jahre 1867. Nach einem Berichte des Hrn. Th. Ritter v. Goldschmidt im officiellen Ausstellungsberichte des k. k. österreichischen Central-Comité's, 2te Lieferung, S. 109–130, im Auszuge bearbeitet. Mit Abbildungen auf Tab. III. Das Signalwesen für Eisenbahnen auf der letzten Welt-Ausstellung zu Paris. Die uns vorliegende Quelle gibt in systematischer Weise die für die Sicherheit des Verkehres an den Eisenbahnstationen, sowie auf der freien Bahn in verschiedenen Staaten zur Benutzung kommenden fixen Signalsysteme; die vorgeführten Anordnungen dürften wohl als Repräsentanten der meisten bis jetzt zur Anwendung gekommenen Sicherheitsapparate dieser Art angesehen werden. Es mag daher von Interesse seyn, einige dieser Signalsysteme hier in Kürze hervorzuheben, und dabei von den splendid ausgestatteten graphischen Darstellungen, welche unsere Quelle auf vier großen Steindrucktafeln mit allem zugehörigen Detail reproducirt, diejenigen Abbildungen hier mitzutheilen, welche zum Verständnisse nothwendig und ausreichend seyn dürften. Die Ordnung, in welcher v. Goldschmidt die verschiedenen Arten von Signalen aufführt, haben wir in der nachfolgenden Besprechung beibehalten. Arm-Signale. — Diese Art von Signalen, wie sie in der Nähe von Stationen und auf der freien Bahn aufgestellt sich befinden, und welche fast durchweg mit dem eben angedeuteten Namen, zuweilen auch mit den Ausdrücken: optische Telegraphen, Korbsignale, Semaphore u. dgl. bezeichnet werden, ist ihrer Anordnung nach im Allgemeinen bekannt; sie dienen zur Deckung der Stationen, der Seitenlinien und überhaupt aller jener Punkte, welche mit der betreffenden Bahnlinie in Verbindung stehen. In neuester Zeit sind diese Signale an vielen Orten durch elektromagnetische Läutewerke ersetzt und sollen daher auch den Erfahrungen der Fachmänner zufolge, namentlich in Deutschland und Oesterreich nur eine untergeordnete Bedeutung haben. In Frankreich seyen die elekromagnetischen Läutewerke noch gar nicht in Anwendung, weßhalb hier die Construction der optischen Telegraphen und Semaphore besondere Berücksichtigung findet. Der Haupttypus der französischen Semaphore für Eisenbahnen ist in Fig. 1 durch die optischen Telegraphen, wie sie auf der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn zur Anwendung kommen, repräsentirt. Der Apparat besteht aus einer gußeisernen, 6 bis 7 Meter hohen Säule A, A, welche zwei Telegraphenarme B, C für die Signalisirung nach beiden Bahnrichtungen hin trägt; beide Arme sind um dieselbe Achse a drehbar und werden mittelst Hebel D, E und dünner Eisenstangen vom Bahnwärter gestellt. Die Arme sind auf einer Seite roth, auf der anderen weiß bestrichen, und jeder derselben trägt zwei runde Oeffnungen zur Aufnahme eines grünen und eines rothen Glases. Wird die Laterne F bei Nacht aufgezogen, so gibt sie weißes Licht, wird sie dabei von einem der farbigen Gläser bedeckt, so erscheint das Licht in dieser Farbe, also entweder grün oder roth. Die Signale find dann die gewöhnlichen und zwar: Bahn frei: bei Tag Arm vertical; bei Nacht weißes Licht. Langsam fahren: bei Tag Arm unter 45° gestellt bei Nach grünes Licht. Anhalten: bei Tag Arm horizontal bei Nacht rothes Licht. Wechsel-Signale. — Diese haben den Zweck, die Stellungen der Weichenzunge zu signalisiren und werden gleichzeitig mit dieser in Bewegung versetzt. Es sind drei Apparate, welche hier unsere Quelle besonders hervorhebt, nämlich das Pfeilsignal von Bender, das englische Wechselsignal nach dem Systeme von Deas und das Wechsel-Armsignal nach dem Systeme von Hall in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, wobei die ersten zwei Systeme durch ausführliche graphische Darstellungen mitgetheilt sind. Das Bender'sche Signal ist schon seit dem Jahre 1852 in Oesterreich und an vielen Orten Deutschlands eingeführt; in letzterer Zeit ist es verbessert in das sogen. Pfeilsignal umgewandelt worden, dessen Anwendung übrigens nicht bloß auf den Nachtdienst beschränkt ist.Man vergl. Engineering vom 3. März 1867, S. 455. Der Hauptbestandtheil desselben ist eine eigenthümlich angeordnete Laterne, welche in Fig. 2 in einer Längenansicht, in Fig. 3 in einer Seitenansicht und in Fig. 4. im Grundrisse (beiläufig in 1/12 nat. Gr.) dargestellt ist. Aeußerlich hat die Laterne A die Gestalt eines Pfeiles, dessen Spitze B der Richtung der Ausweiche entspricht. Im Inneren derselben ist die Centralflamme i, und jeder der beiden Seiten der Pfeilflächen gegenüber sind unter einem stumpfen Winkel gegen einander geneigte Glasspiegel m, m (Fig. 4), welche das Licht auffangen und auf die Signalscheibe K, K reflectiren; die Flächen der Scheibe sind concav und in der Art angeordnet, daß sie überall gleichmäßig beleuchtet sind. In den Seitenflächen des Pfeiles B sind matt geschliffene weiße Gläser zum Durchlassen des Lichtes angebracht, um die gerade Bahn anzuzeigen. Die Laterne ist auf einer gewöhnlichen Säule angebracht und kann auf dieser mittelst einer einfachen Hebelvorrichtung von der parallelen zur senkrechten Stellung gegen die Bahnrichtung, also um 90 Grad gedreht werden. Dadurch, daß das Signal auf das Auge nicht bloß durch die Farbe, sondern auch durch die Pfeilform einwirkt, ist es selbst bei nebligem Wetter auf größere Distanzen sichtbar. Es hat bei Tag und bei Nacht gleiches Ansehen und bietet namentlich für die Nachtzeit, wo die genannte Beleuchtung mit dem reflectirten Lichte verwendet wird, die angestrebten Vortheile. — Bei dem von Th. S. Hall in Stamford (Connecticut) ausgestellten amerikanischen Alarmsignale wird durch die Stellung der Weichenzunge die Stromleitung eines elektromagnetischen Schlagwerkes entweder unterbrochen oder geschlossen; das Schlag- oder Läutewerk ersetzt das Signal, und die Batterie für den Elektromagneten des Läutewerkes ist in der Station aufgestellt. So lange die Weiche für die Hauptlinie gestellt ist, ist die Stromleitung unterbrochen, also das Läutewerk in Ruhe; sobald aber der Wechsel für die Zweigbahn eingestellt wird, wird die Kette geschlossen, und das Läutewerk gibt das Alarmsignal so lange, bis der Wechsel wieder auf die Hauptbahn umgestellt wird. Dieses System, welches auch in vielen anderen ähnlichen Fällen leicht angewendet werden kann, soll in den Vereinigten Staaten die Sicherheit des Bahndienstes bedeutend erhöht haben. Distanzscheiben. — Unter den Signalen dieser Art, welche unsere Quelle beschreibt, nämlich Distanzscheiben mit einfacher, solche mit doppelter Drahtleitung, die von einem Standpunkte aus zu stellen sind, dann Distanzscheiben, welche von zwei Punkten aus gestellt werden können und endlich elektromagnetische Distanzscheiben, sollen einige Repräsentanten hier vorgeführt werden. Bei den meisten Systemen sind auch elektromagnetische Läutewerke angebracht, welche die richtige Stellung des Signales zu signalisiren haben. Als Haupterforderniß bei den Distanzscheiben muß der Umstand angeführt werden, daß bei jeder veränderten Lage des Stellhebels durch die Drahtleitung, die Scheibe genau einer jeden derartigen Einwirkung zu folgen im Stande sey. Es muß daher auch bei jenen Distanzscheiben, die auf mechanischem Wege eingestellt werden, jede Veränderung in der Länge oder Gestalt des Drahtzuges durch geeignete Spannungs- und Compensations-Apparate automatisch aufgehoben werden. Als einen Signalapparat, der diesen Bedingungen Genüge zu leisten scheint, dürfte die Distanzscheibe der französischen Nordbahn (Fig. 5, 6, 7 und 8) bezeichnet werden. Hierfür stellt Fig. 5 die rückwärtige Ansicht der Scheibe, Fig. 6 den Compensations-Apparat, Fig. 7 einen Längen-, Fig. 8 einen Querschnitt des Unterbrechers vor. Die Scheibenachse endigt nach oben in eine Gabel (Fig. 5), an welche die Scheibe angenietet ist, die in der Mitte eine längliche Oeffnung hat. Die dazu gehörige Laterne kann mittelst einer über eine Rolle gehenden Kette auf- und abgezogen, und wenn sie in erhöhter Stellung sich befindet, mit der Scheibe um 90° gedreht werden. Das Gestell, auf welchem diese Vorrichtungen ruhen, besteht aus vier runden Eisenstangen, und an demselben ist eine Leiter angebracht, durch welche dem Bahnwärter die Scheibe und die Laterne zugänglich gemacht werden. Ein Gegengewicht, welches das Bestreben hat, die Scheibe auf den „Stillstand“ zu drehen, ist mit dem Scheibenmaste in Verbindung. Der um eine horizontale Achse drehbare Stellhebel gleitet an einem Sector und kann in jeder Lage festgestellt werden. Mit diesen Signalvorrichtungen ist nun eine Spannungs- und Compensationsvorrichtung (Fig. 6) verbunden, welche den Zweck hat, die durch Temperaturwechsel hervorgebrachten Längenänderungen der Drahtleitung unwirksam zu machen. Es muß zu dem Ende auf das Sorgfältigste mit Rücksicht auf jede Krümmung die Länge der ganzen Drahtleitung ermittelt werden; genau in der Mitte wird sie dann unterbrochen, das Ende einer jeden der beiden Hälften über eine verticale Rolle (Fig. 6) gelegt, durch ein Kettenstück verlängert und hierauf das Spannungsgewicht nach der in der Abbildung angedeuteten Weise angehängt. Letzteres hängt nämlich an einem kleinen Hebel, der in der Richtung des Stellhebels mit dem Drahtseile verbunden ist, in der entgegengesetzten Richtung aber, welche der Scheibe zugewendet ist, nur mittelst eines Hakens in der Kette liegt. Reißt der Draht in der Hälfte zwischen dem Spannungsgewichte und dem Stellhebel, so fällt das Gewicht zu Boden, löst sich dabei aus der Kette, und die Scheibe, bloß dem Gegengewichte folgend, stellt sich auf das Haltsignal. Würde hingegen der Draht an der anderen, der Scheibe zugekehrten Hälfte reißen, so würde ebenfalls die Wirkung des Spannungsgewichtes aufgehoben werden, und die Scheibe schließt wieder die Bahn ab. Da hier das spannende Gewicht nicht am Ende, sondern genau in der Mitte des Drahtes angebracht ist, so ist seine Wirkung bei jeder Lage des Stellhebels dieselbe und wirkt andauernd. Wenn Spannungs- und Gegengewicht in einem gewissen Verhältnisse gewählt und passend regulirt werden, so kann bei mäßiger Stärke derselben dem Zwecke entsprochen und sogar die Dicke des Drahtzuges auf ein Minimum beschränkt bleiben. Für letzteren wird verzinkter Eisendraht von 2,5 Millimeter Dicke verwendet; bei jedem der beiden Gewichte wird bloß ein unveränderliches Hauptgewicht benutzt, welches für das Gegengewicht 12, für das Spannungsgewicht 30 Kilogramme beträgt; auf jenes können dann zum Zwecke der Regulirung kleine Scheiben von 2 Kilogr., auf dieses solche von 5 Kilogrm. gelegt werden. So lange die Scheibe geschlossen ist, wird ein elektromagnetischer Controlapparat in Thätigkeit gesetzt. Die Einrichtung des hierzu gehörigen Stromunterbrechers und Stromherstellers ist (Fig. 5, 7 und 8) folgende: Ein ziemlich schweres Metallstück A, sowie die mit ihm fest verbundene, mit Platin belegte Feder B drehen sich gemeinschaftlich um die horizontale Achse O. Zwischen dem Erddrahte T und dem Metallstücke A wird mittelst der Contactfeder C die metallische Verbindung hergestellt, während ein kleines Platinprisma L, mittelst eines Hartkautschukstückes K isolirt, in directer Verbindung mit der Leitung steht; mit der Achse jener Scheibe dreht sich auch ein Hebel D, der an dieselbe mittelst eines Ringes angeschraubt ist. Ist die Scheibe offen, so ruht das Metallstück A auf der Unterlage E und die Feder B steht dann mit dem Isolator K in Berührung, wodurch also der Strom unterbrochen ist; schließt sich die Scheibe, so wird durch den Hebel D das Stück A gehoben, die Feder B kommt mit dem Platinstücke L in Contact, und der Strom ist hergestellt. Der ganze Commutator ist, um ihn gegen äußere Einflüsse zu schützen, von einem Zinkkasten umgeben. In eigenthümlicher Weise wird nach der Anordnung von Preece und Warwick auf mehreren englischen Eisenbahnen das Brennen der Laternen in den Distanzscheiben automatisch controlirt. So lange nämlich die Flamme in der Laterne angezündet ist, wird ein in derselben befindliches Metallstäbchen durch die Erhitzung ausgedehnt und drückt dabei gegen eine Metallfeder, wodurch letztere von einem elektrischen Contacte entfernt gehalten wird; wird hingegen durch irgend einen Zufall die Flamme ausgeblasen, so zieht sich das Metallstäbchen zusammen und die Feder stellt hierauf mittelst des Contactes einen elektrischen Strom her, durch welchen ein in der Nähe des Signalwarters befindliches Läutewerk in Thätigkeit versetzt wird. Diese Anordnung soll sicher functioniren; das Princip derselben ist jedoch nicht neu, da schon seit längerer Zeit ein ähnliches für den Dienst bei Feuerwachen verwendet wird. Unter den mittelst elektromagnetischer Wirkung in Bewegung versetzten Distanzscheiben ist in unserer Quelle das System von Johann Leopolder in Wien und jenes der Hipp'schen Telegraphenfabrik in Neuenburg aufgeführt; letzteres ist in diesem Journale (Bd. CLXV S. 107) von dem Erfinder beschrieben worden. Das System von Leopolder ist in Fig. 9 schematisch abgebildet. Die Scheibe S besteht aus zwei getrennten Hälften, von denen die untere fix, die obere aber um eine durch ihren Mittelpunkt gehende horizontale Achse drehbar ist. Die geschlossene Scheibe gibt (Fig. 10) das Haltsignal, die halb offene (Fig. 9) die freie Bahn an. In dem beweglichen Theile der Scheibe ist eine kreisförmige Oeffnung angebracht, durch welche bei Nachtzeit das Laternenlicht wahrnehmbar ist und bei freier Bahn an der halb offenen Scheibe grünes Licht, bei geschlossener Scheibe aber das rothe Licht der Laterne wahrnehmen läßt. Bei freier Bahn wird (Fig. 9) die obere Hälfte der Scheibe im halb offenen Zustande dadurch erhalten, daß das Triebwerk A, welches durch Einwirkung auf die Kette f jene Scheidenhälfte drehen kann, durch den Sperrarm e und den Hebel d, der in letzteren einfällt, arretirt wird. Bei B ist nämlich mittelst eines Tasters T ein Strom hergestellt, der durch die Volta'sche Batterie D erzeugt, durch den Tasterhebel und die Stromführung I zur Spirale des Elektromagnetes a gelangen und aus dieser wieder direct durch die Erde bei E zurückkehren und bei E1, zum anderen Pole der Batterie E gehen kann. Der Elektromagnet a. zieht daher seinen Anker an, dreht die Gabel c hierdurch nach aufwärts, und diese erhält also den Hebel d in der Lage, bei welcher das Triebwerk A gesperrt bleibt. Soll nun die bewegliche Halbscheibe in die geschlossene Lage (Fig. 10) gebracht werden, so hat man bloß den Taster T niederzudrücken; hierdurch wird der Strom der Batterie unterbrochen, der Elektromagnet a außer Thätigkeit gesetzt, sein Anker mittelst der an dem Arme b wirkenden Abreißfeder abgezogen, letzterer mit der Gabel c nach links um ihre Achse gedreht; es muß daher der Hebel d, um seine Achse sich drehend, nach abwärts fallen und den Sperrarm e auslösen. Da jetzt das Triebwerk A in Thätigkeit kommt, so wird nunmehr die bewegliche Halbscheibe und mit ihr auch die hinter derselben befindliche Laterne um 180 Grad gedreht, so daß jene in die geschlossene Lage versetzt wird. Diese Lage wird durch das Läutewerk C controlirt; es wird nämlich mittelst eines kleinen am Kettenrade befindlichen Ansatzes h gleichzeitig ein Contact bei g hergestellt, der mittelst des Stromlaufes II mit einem Ende des Elektromagnetes bei C verbunden ist, während das andere Ende dieser Spirale mittelst des zugehörigen Stromunterbrechers durch die Stromleitung III mit einem Pole der Batterie E in Verbindung gesetzt und der andere Pol dieser Batterie zur Erdplatte E1, führt. Da andererseits das kleine Excentric h mit der Erdplatte E in leitender Verbindung steht, so bleibt also der Strom für das Läutewerk C so lange geschlossen, als der Contact bei g stattfindet, also so lange der Taster T niedergedrückt bleibt; läßt man letzteren aber frei und in seine erste Ruhelage zurückkehren, so wird nicht bloß die Kette für die Batterie E und das Läutewerk C wieder unterbrochen, sondern auch durch die Thätigkeit des Triebwerkes A die bewegliche Halbscheibe in ihre erste Lage zurückgedreht, wobei dann, da jetzt wieder der Strom der Batterie in Thätigkeit kommt, der Sperrhebel d in die Klinke e einfällt und das Triebwerk A arretirt. Der Vortheil dieser Scheibe soll hauptsächlich darin liegen, daß dieselbe nur um eine horizontale Achse drehbar und so dem Einflüsse der Stürme entzogen sey; allerdings werden aber auch hierdurch die Einflüsse, welche von dem Temperaturwechsel herrühren, gleichzeitig beseitigt. Derartige Distanzscheiben seyen in Oesterreich auf der Südbahn und Kaiserin Elisabeth-Westbahn versuchsweise angewendet worden. Selbstwirkende Signale für Tunnels, Wegübersetzungen, Zweigbahnen. — Für diese Zwecke werden wieder entweder mechanische oder elektromagnetische Vorrichtungen benutzt, die selbst wieder sich darin unterscheiden können, daß sie entweder Distanzscheiben u. dgl. oder Läutewerke automatisch in Thätigkeit versetzen. Eines der sinnreichsten Mittel dieser Art bietet die selbstwirkende Distanzscheibe nach dem Systeme Limouse dar, welche seit einer Reihe von Jahren von der französischen Ostbahn bei kurzen Tunnels in Anwendung kommt. Ihr Princip besteht darin, daß, wenn der Zug in den Tunnel einfährt, das erste Rad der Maschine gegen einen Tritt drücken muß, der am inneren Rande der Schiene angebracht ist. In Folge des Niederdrückens jenes Trittes wird die Achse einer Sperrklinke gedreht, hierdurch ein Arm eines doppelarmigen Hebels ausgelöst; ein am anderen Arme dieses Hebels befindliches Gewicht fällt hierbei nieder und zieht dadurch eine Stange und einen Balancier mit, wodurch die Scheibe um 90 Grad gedreht und auf das Haltsignal eingestellt wird. Am anderen Ende des Tunnels ist eine Welle angebracht, an welche mittelst eines Seiles Gewichte gelegt sind, und diese Welle ist mit dem Scheibenapparate durch ein zweifaches Drahtseil verbunden. In Folge der Drehungen der Scheibe wird dieser Draht angespannt, die Welle gedreht, und es kommt so an dem abgewendeten Ende des Tunnels, gegen das hin der Zug fährt, aus einer vertieften Stelle ein roth angestrichenes Gewicht zum Vorschein, wodurch dem Signalwächter das Herannahen des Trains angezeigt wird. Hat der Zug den Tunnel passirt, so zieht dieser Wärter das markirte Gewicht wieder zurück, wodurch dann auch die Signalscheibe wieder in ihre erste Lage versetzt wird. Ein von der französischen Nordbahn ausgestelltes Tunnelsignal kommt dadurch zur Thätigkeit, daß, sobald der Train in den Tunnel einfährt, von einem der Vorderräder der Locomotive gegen ein am inneren Rande der Schiene angebrachtes Pedal gedrückt und hierdurch ein Strom hergestellt wird, welcher ein Läutewerk am Eingänge des Tunnels in Thätigkeit versetzt. Letzteres tönt so lange, bis der Train den Tunnel verläßt, und bei der Ausfahrt drückt dann das Maschinenrad auf ein zweites Pedal, wodurch dann wieder der Strom für jenes Läutewerk unterbrochen wird. Gleichzeitig aber wird auch bei der Einfahrt in den Tunnel ein am Ausgange desselben angebrachtes Läutewerk zum Functioniren gebracht, dessen Thätigkeit jedoch von dem Signalwächter selbst mittelst eines eigenen Tasters unterbrochen werden muß. Jedes Geleise besitzt eine Gruppe solcher Apparate, und die Signalisirung wird durch Distanzscheiben vervollständigt. Unsere Quelle erwähnt der dabei angewendeten Blasbalg-Contactunterbrecher (Commutateurs à souffler), ohne davon eine nähere Beschreibung zu geben. Während das zuerst genannte Tunnelsignal wohl kaum auf eine Länge von 1000 Meter mit Sicherheit wirken dürfte, kann das letzte bei einer beliebigen Länge des Tunnels in Anwendung kommen. Ein weiteres Signalsystem für diese Zwecke, welches hier erwähnt wird, und das beiläufig darin bestehen soll, daß noch bis zu einer Entfernung von 2000 Meter von zweien an den beiden Endpunkten angebrachten und durch einen Draht unter sich verbundenen Gewichten durch Hebung des einen das sichere Abwärtsgehen des anderen bewirkt werden soll, um dabei eine Glocke in Bewegung zu versetzen, dürfte wohl keine besonders präcise Thätigkeit zu vollführen im Stande seyn. Distanzscheiben in Verbindung mit Knallkapseln. — Daß zur Sicherung des Verkehres bei trüber und nebliger Witterung von jedem Eisenbahntrain selbst wesentlich dadurch beigetragen werden kann, daß derselbe sogen. Knallkapseln auf die Schienen legt, ist bekannt. Die neueren Systeme gehen nun dahin, daß die Signalvorrichtung selbst, welche das Absperren der Bahn besorgt, die Kapseln auf der Schiene anzubringen hat. Von den Systemen dieser Art, welche unsere Quelle beschreibt, soll nun zunächst das mit der Distanzscheibe der französischen Nordbahn (s oben S. 83) verbundene absolute Haltsignal (disque d'arrêt absolu) zur Erwähnung kommen; es ist dieß eine Distanzscheibe mit Knallkapsel, welche zum Schutze besonders wichtiger Punkte, z. B. der Abzweigungen von Seitenlinien bestimmt ist, und es darf der Maschinenführer bei festgesetzter Strafe die Scheibe nicht überfahren, wenn dieselbe geschlossen ist; das Ueberfahren gäbe sich durch das Zerdrücken der Knappkapsel kund. Die Scheibe ist bei diesem Signalapparate quadratisch und in vier Felder eingetheilt, von denen zwei diagonal gegenüber liegende roth, die beiden anderen weiß sind. Ein eigenes mit der Scheibenstange (Fig. 5) verbundenes Hebelsystem (welches in Fig. 11 in einer Ansicht, in Fig. 12 im Grundrisse dargestellt ist) bewegt, während die Scheibe sich dreht, die Kapsel zu und von der Schiene; bei geschlossener Scheibe befindet sich die Kapsel auf der Schiene. Durch das Oeffnen derselben zieht die Stange A die Kapsel zurück. Die Stange A besteht aus zwei Theilen; der eine obere a trägt an einem Ende die Kapsel, ist am anderen mit einem Riegel c versehen und gleitet in eine Nuth der unteren Stange b; der Lauf der oberen Stange a wird durch die zwei festen Träger d und e begrenzt, indem der Riegel c; zwischen ihnen sich bewegen kann. Die Distanz der Träger d und e ist 136 Millimeter. Während der Endpunkt des Hebels bei der Drehung der Scheibe um 90 Grad einen Lauf von 2 Decimeter hat, beschreibt also die Kapsel mit der Stange a nur ⅔ jenes Weges, wodurch man den Vortheil erlangt, daß selbst bei großer Entfernung zwischen Scheibe und Stellhebel, der Kapsel dennoch die angedeutete Bewegung mitgetheilt wird. Bei der Distanzscheibe mit Knallkapsel auf der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn, deren Signalapparat ohnehin ein absolutes Haltsignal bildet, müssen bei geschlossener Scheibe die Knallkapseln schon 500 bis 700 Meter vor der Scheibe auf die Schiene gelegt werden. Die hierfür getroffene Anordnung des Scheibenapparates ist in Fig. 13 im Aufriß, in Fig. 14 im Grundriß dargestellt. An der dem Signalwächter entgegengesetzten Seite der Scheibe drehen sich um die horizontale Achse A die beiden Arme B und C; der größere B aus Gußeisen trägt einen Kreissector, in welchem die Drahtleitung L befestigt ist, welche zur eigentlichen Knallsignalvorrichtung führt. Beide Arme B und C sind durch die Querstange D unter sich verbunden. Um dieselbe Welle A, A dreht sich der Winkelhebel M, A, N, an dessen kürzerem Arme N sich die Kette N1, anschließt, welche von der Scheibe kommt; der Spannungs- und Compensationsapparat hat die oben beschriebene Anordnung. In der Abbildung ist der Hebel M, A in seiner höchsten Lage, bei welcher die Bahn geschlossen ist, der kleine Arm N drückt auf die Querstange D, das Spannungsgewicht muß gleichfalls seine höchste Lage annehmen, während das Gegengewicht Q (Fig. 15) seine tiefste Lage hat. Wird die Scheibe geöffnet, so fällt das Gewicht M, der Hebel M, A. nimmt seine tiefste Lage an, der kleine Hebelarm N, A drückt nicht mehr auf die Querstange; die Hebel B und C können das Spannungsgewicht drehen, bis dasselbe in seine tiefste Lage kommt, während das Gewicht Q und der Hebel O, Q ihre höchsten Stellungen annehmen. Das Hebelsystem, durch welches die Knallkapseln (es sind deren gewöhnlich zwei) auf die Schiene gelegt werden, ist in Fig. 15 in einer Seitenansicht, in Fig. 16 im Grundrisse dargestellt und hieraus dessen Thätigkeit leicht zu erkennen. Würde auf irgend einer Seite des Spannungsapparates der Drahtzug reißen, so würde das Spannungsgewicht sich auslösen und das Gewicht Q die Kapseln k, k sogleich auf die Schiene versetzen. Sicherheitsvorrichtungen und Apparate für eine Centralstation. — Der Zweck dieser Einrichtungen ist lediglich der, dafür zu sorgen, daß an einer Station, an welcher eine Gruppe von vielen Geleisen sich vereinigt, dem einfahrenden (und abgehenden) Zuge genau der Weg angewiesen wird, welchen die Sicherheit des Verkehres erfordert, so daß also die Stellung der Geleisewechsel mit den verschiedenen Signalen genau in Einklang gebracht und in diesem erhalten wird. „So lange — sagt unsere Quelle — das Einstellen der Wechsel in anderen Händen als jenes der entsprechenden Signale ruht, wie es in der That heute fast durchgehends der Fall ist, hängt die Uebereinstimmung derselben einzig und allein von der gewissenhaften Ausführung der Vorschriften von Seiten der Wächter oder sonstigen Beamten ab.“ Sehr interessant sind nun die Einrichtungen, welche unsere Quelle vorführt, durch welche die Sicherheit des Verkehres an einer Centralstation auf einen hohen Grad gebracht ist; die unbedingte Abhängigkeit der Signal- und der Weichen-Stellung liegt jenen Anordnungen zu Grunde. Das eine System jener Sicherheitseinrichtungen, welche unsere Quelle vorführt, ist von Vignier, Ingenieur der französischen Westbahn zu Paris; Vignier soll der Entwickelung seiner Erfindung fast 13 Jahre alle seine Kräfte gewidmet haben. Das Grundprincip für diese Einrichtungen im Pariser Westbahnhofe (Gare de Saint-Lazare) besteht darin, daß die Stellhebel der Distanzscheiben und Weichenzungen in der Weise unter sich verbunden sind, damit nie eine Weiche geöffnet werden kann, wenn nicht zuerst das Signal zum Vorschein kommt, das jene Weiche zu decken hat. Zu dem Ende ist mit den Stellhebeln der Signale eine Gruppe von Eisenstangen in Verbindung gebracht, während mit den Stellhebeln der Weichenzungen eine zweite Gruppe solcher Eisenstangen durch Ketten u. dgl. in Verbindung steht. In den Eisenstangen der ersten Gruppe sind Löcher in der Art angebracht, daß bei harmonirender, also richtiger Stellung der Signale und Wechsel in dieselben die Eisenstangen der zweiten Gruppe einpassen und hier auf und ab geschoben werden können; dieses Einpassen findet jedoch nur, wie gesagt, bei richtig übereinstimmender Lage von Signalen und Wechseln statt. Stehen aber die Signale falsch, so entsprechen die Löcher nicht mehr den Eisenstangen der Weichen und letztere können auch dann nicht mehr bewegt werden. Es muß also immer eine richtige Stellung der Signale zuerst vorausgehen, wenn die Weichen geöffnet werden wollen. „Im Pariser Westbahnhofe werden fünf Distanzscheiben von einem einzigen Posten aus manövrirt, und indem die Stellhebel in ihrer Bewegung in der genannten Weise mit einander verbunden sind, kann eine Scheibe nur dann geöffnet werden, wenn die vier anderen die geschlossene Bahn anzeigen. Die Anwendung, welche diese Apparate gestatten, ist sehr vielseitig. Das Oeffnen von Abschlußschranken bei Wegübersetzungen kann von der richtigen Stellung der Deckungssignale abhängig gemacht werden, wie wir Gelegenheit hatten, es bei einer Allee, welche zum Parke von Saint-Cloud führt und die Linie von Paris nach Versailles übersetzt, zu beobachten. In gleicher Weise kann das Oeffnen einer Zugbrücke von der früheren Abschließung der Bahn bedingt werden.“ Seinen ersten Sicherheitsapparat hat Vignier schon im Jahre 1854 für die Station Batignolles bei Paris eingerichtet; in den letzten Jahren wurde er auf den Linien der französischen West-, Nord- und Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn mehrfach angewendet. Zu einem hohen Grade von Vollkommenheit haben die Einrichtungen von Saxby und Farmer (in Kilburn bei London) geführt, welche in England eine ausgebreitete Anwendung gefunden und in letzterer Zeit auch von den belgischen Staatsbahnen angenommen worden seyn sollen. Obgleich wir auch von diesem Systeme eine erkleckliche graphische Darstellung nicht zu geben im Stande sind, so mag dennoch im Allgemeinen dasselbe ausreichend erörtert werden können, wenn wir die Signalvorrichtungen schildern, die in der Cannon Street-Station zu London bestehen und worüber noch eine andere uns vorliegende QuelleAnnales du Génie civil, December 1867, S. 795. berichtet. In diesen Bahnhof münden 9 Geleise ein, welche zusammen 32 Wechsel und 35 Signalhebel erfordern. Zu manchen Tageszeiten langen in der Stunde 18 Züge an, und eben so viele verlassen die Station. Im Durchschnitte müssen die Wechsel und Signale in der Stunde 80 bis 90 Mal verstellt werden; zur Zeit des lebhaftesten Zugverkehres kommen 108 verschiedene Manöver in der Stunde vor, so daß jede Verstellung etwa 33 Secunden in Anspruch nehmen darf, obgleich manche Wechsel und Signale gegen 200 Meter von einander entfernt sind. Um nun die äußerst schwierige Aufgabe, jedem Train sein bestimmtes Geleise zu eröffnen, lösen zu können, ist in einer Distanz von 45 Meter von der Station auf der Themsebrücke eine Plattform von solcher Höhe angebracht, daß die Locomotiven noch unterhalb dieses Gerüstes passiren können. Auf demselben befindet sich eine Wächterhütte, die ringsum mit Glaswänden umgeben ist, und welche alle Linien der Umgebung vollständig beherrscht. An vier hohen Mastbäumen sind 24 Semaphore angebracht, welche unter gewöhnlichen Umständen immer durch ihre horizontal gestellten Arme „geschlossene Bahn“ signalisiren; nur auf einige Secunden wird einer oder der andere der Arme herabgelassen, wenn ein Zug passiren kann. Jeder Zugführer hat die Signale genau zu beobachten, und so lange abzuwarten, bis die Bahn frei wird und hierauf sofort den Zug in Bewegung zu setzen. Jene 24 Semaphore, 5 Distanzscheiben und 6 Hülfsignale reichen zur Sicherung des Verkehres für die abgehenden und ankommenden Züge aus. Im Inneren des Wächterhauses sind 32 Weichen- und 35 Signalleitungen vereinigt und bilden eine Reihe von 67 ganz gleichen, parallel stehenden Hebeln. Diese Hebel werden von zwei starken Männern, welche beständig ihre Aufmerksamkeit den zu stellenden Zeichen zu widmen haben, dirigirt, und dieselben können durch eine Art Corridor zu jedem Hebel gelangen. Kein Hebel kann unabhängig vom anderen bewegt werden. Jeder Hebel ist mit seiner eigenen Nummer versehen und trägt außerdem noch ein Plättchen, auf dem die Nummern jener Hebel angezeigt sind, welche vorher richtig, nämlich auf „geschlossene Bahn“ gestellt seyn müssen, wenn er selbst eine Bewegung zulassen soll. Jede Gruppe von Hebeln, die einem und demselben Zwecke entsprechen, sind mit gleicher Farbe bemalt; die Weichenhebel sind schwarz, die Abfahrtssignale roth, die Ankunftssignale blau und die Distanzscheiben gelb. Der Mechanismus zur Erreichung der gegenseitigen Abhängigkeit der Hebelstellungen ist im Allgemeinen dem von Vignier ähnlich, nur mit dem Unterschiede, daß, wie erwähnt, alle Signale, welche auf einem Hebel verzeichnet sind, vorher geschlossen seyn müssen, wenn derselbe auf freie Bahn eingestellt werden soll. Unter dem Boden des Gerüstes und gegenüber von den Hebeln sind nämlich mehrere Reihen von Sperrvorrichtungen und Coulissen, die ähnlich dem Riegel eines Schlosses horizontal angebracht sind. Diese Stangen sind mit Ansätzen versehen, durch welche beim Eingriffe in gewisse Hebel, ihre Bewegung gehindert wird. Manche derselben wirken gegen geneigte Ebenen von der Art, daß wenn ein Hebel sich bewegt, er jenen Ebenen eine seitliche Bewegung beibringt, und diese Bewegung wird dann den anderen derselben Reihe mitgetheilt, welche auf die Ansätze oder Kränze jener Hebel einwirken, mit welchen der Haupthebel in Verbindung steht. Kurz gesagt, es wird durch die Thätigkeit eines einzigen Hebels eine Reihe von anderen arretirt, während eine andere Reihe eine Bewegung anzunehmen befähigt ist, und hierin liegt das Wesen des ganzen Systemes, welches bis jetzt die vollste Sicherheit gewährt hat. Dem letzteren kann nur der einzige Nachtheil entgegengehalten werden, welcher sich auf die Abnutzung der Constructionstheile bezieht; eine Gefahr kann aber selbst unter solchen Umständen nicht auftreten, denn wenn ein derartiger Fehler sich bei irgend einem der Hebelsysteme einstellen sollte, so würde der einzige Uebelstand in einer Zeitversäumniß bestehen; denn es bleibt dann das betreffende System so lange unbeweglich, also die Bahn geschlossen, bis jene Störung wieder aufgehoben worden ist. — An jedem Ende der Wächterhütte ist ein Telegraphenapparat aufgestellt, von welchen der eine — ein Zeigertelegraph mit Läutewerk — die sämmtlichen Züge zu signalisiren hat, und die von dem betreffenden Telegraphisten der Reihe nach genau einzutragen und anzugeben sind; der andere Telegraph wird für die Zwecke der Eisenbahn selbst oder zur Beförderung irgend welcher Depeschen benutzt und steht gleichfalls unter der Obhut eines eigenen Telegraphisten. Signale für den eigentlichen Verkehr der Züge. — Unsere Quelle gibt hier zwei Systeme in Kürze an, von welchen das eine Hrn. I. Leopolder in Wien, das andere dem englischen Telegraphen-Ingenieur Preece angehört. Jenes scheint von denen, welche seiner Zeit von Siemens und Halske, TeirichAllgemeine Encyklopädie der Physik, Bd. XX S. 1025., FrischePolytechn. Journal Bd. CLXV S. 263. u. A. zu diesem Zwecke eingeführt und vorgeschlagen worden sind, nicht viel verschieden zu seyn; durch Niederdrücken eines Tasters im Stationsgebäude wird nämlich eine Reihe durch Uebereinkommen festgestellter Signale automatisch mitgetheilt. Der in der Station aufgestellte Apparat besteht in einem Kästchen, welches eine Achse mit eben so vielen darauf gekeilten Rädern enthält, als Zeichen zu geben sind, und einem Uhrwerke, um das Radsystem in Bewegung zu setzen. Jedes Rad ist an seinem Umfange mit Stiften (ähnlich der Walze einer Spieluhr) versehen, welche bei der Umdrehung der Räder, so oft ein Stift an einem Sperrzahn streift, eine Stromunterbrechung hervorbringen, wodurch das Anschlagen des Hammers aller in der Leitungskette (mit Ruhestrom) befindlichen Läutewerke veranlaßt wird. Durch die Vertheilung der Stifte am Umfange der Räder wird die Länge der Pausen zwischen je zwei auf einander folgenden Glockenschlägen bestimmt. Jedes einzelne Rad kann eine bestimmte Phrase (z. B. ein Zug fährt ab, Hülfsmaschine soll kommen etc.) telegraphiren. Wird ein Zeiger auf die entsprechende Phrase eingestellt, so kommt ein Hebel mit dem Sperrzahne dem Rade gegenüber zu stehen, und wird dann der Taster niedergedrückt, so läuft das Uhrwerk ab und die Signale erfolgen. Verschieden von dem eben erwähnten elektrischen Signalsysteme ist das von Preece, welches ebenfalls elektromagnetische Wirkungen benutzt, das jedoch den alleinigen Zweck zu haben scheint, das Zusammenstoßen von Zügen auf einem und demselben Geleise zu verhüten. Für diesen Zweck hat man nämlich im Allgemeinen bloß bestimmte Regeln aufgestellt, nach welchen zwischen der Abfahrt zweier Züge in derselben Richtung eine vorschriftsmäßige Zeit verfließen muß, wofür dann in passender Weise die Signale mitgetheilt werden; dieses Verfahren wird das „Zeitsystem“ genannt. Ein neues, von diesem ganz verschiedenes ist das sogenannte „Distanz“- oder „Blocksystem“; es besteht dem Principe nach darin, daß es keinem Zug gestattet ist, einem anderen früher nachzufolgen, bis dieser eine bestimmte und vorgeschriebene Minimalentfernung schon erreicht hat. Es ist zu dem Ende die ganze Linie in Sectionen eingetheilt, und in jeder darf nie mehr als ein Zug in derselben Richtung gehen. An den Endpunkten der Sectionen sind elektrische Telegraphenposten aufgestellt, welche mit einander correspondiren, so daß man sogleich Nachricht erhält, wenn ein Zug von einer Station auf eine andere übergegangen ist; so lange dieses Ankunftssignal nicht empfangen worden ist, darf der Zug aus der Station nicht ausfahren, d. h. er ist „blockirt.“. Die Länge der Sectionen ist zwar im Allgemeinen verschieden; dieselbe darf jedoch selbst bei lebhafterem Verkehre etwa 2 bis 3 Kilometer lang werden, ohne daß die Gefahr gesteigert würde. Unsere Quelle führt für dieses System die Signalapparate von Preece an, ohne jedoch die Einrichtung derselben näher zu beschreiben. Wir begnügen uns daher damit, die Vorrichtungen zu nennen, mit welchen zwei mit einander correspondirende Nachbarstationen für diesen Zweck ausgestattet sind. Diese bestehen: 1) in einem kleinen elektromagnetischen Semaphor (an jedem Ende), der von der Nachbarstation aus manövrirt wird, und dessen Stellung in der Station selbst nicht geändert werden kann; 2) einem Stellhebel für die Telegraphenarme des Semaphores der nächsten Station; 3) einem Controlapparate, der zugleich ein Läutewerk enthält; der Controlapparat wiederholt in der eigenen Station die Signale, welche man mittelst des Stellhebels auf den Semaphor der nächsten Station überträgt; 4) einem Taster zur Herstellung des Stromes, welcher die Glocke im Controlapparate der Nachbarstation zum Schlagen bringt etc. Verläßt nun ein Zug die erste Station, so wird dieß der Nachbarstation, indem der Taster niedergedrückt wird, durch ein Signal des elektrischen Läutewerkes angezeigt; der Beamte der letzteren Station bringt nun mittelst seines Stellhebels den Semaphor der ersten in die horizontale, nämlich in die Lage, welche „geschlossene Bahn“ anzeigt; dasselbe Zeichen wird nun durch den Telegraphenapparat der zweiten Station controlirt. Sobald der Zug an dieser Station ankommt, bringt man wieder mittelst des Stellhebels den Semaphor der ersten Station in seine Ruhelage, während gleichzeitig der Strom für den Controlapparat der erreichten Station unterbrochen wird. In der Station Chiswick der London- und South-Western-Bahn soll übrigens von Preece die Einrichtung getroffen worden seyn, daß von den Augenblicken an, in welchen die eben genannte Auswechslung der Signale beider Stationen stattgefunden hat, nicht bloß dem Beamten der ersten, sondern auch jenem der Nachbarstation die Handhabung der Mechanismen unzugänglich gemacht werde und das nächste Zeichen mittelst eines automatischen Mechanismus durch den Druck der Räder des anlangenden Zuges erst wieder verabfolgt werden könne. Automatischer Post-Depeschenwechsel zwischen fahrenden Zügen und den Stationen. — Die Vorrichtungen solcher Art haben den Zweck, den Depeschenwechsel zwischen einem Zuge und einer Station zu ermöglichen, ohne den Zug anhalten zu müssen. In unserer Quelle werden hierfür einige Anordnungen, wie sie in Preußen und England bestehen, im Allgemeinen erwähnt. Es mag ausreichen, auf eine Anordnung hier aufmerksam zu machen, welche in diesem Journale (Bd. CLXXVII S. 342, Jahr 1865) näher beschrieben worden ist. Communicationssignale zwischen dem Zugpersonal und den Reisenden in einem und demselben Eisenbahntrain. — Unsere Quelle hebt mit Recht die Wichtigkeit dieser Verkehrsmittel für den vorliegenden Zweck mit besonderem Nachdrucke hervor. Da die wichtigsten der hierfür gemachten Vorschläge, nämlich jene von Morgan und Howarth, Prud'homme u. A. in diesem JournalePolytechn. Journal Bd. CLXXXI S. 166 und 174, Jahr 1866; Bd. CLXXXIII S. 5, Jahr 1867; Bd. CLXXXIII S. 162 und Bd. CLXXXVII S. 362, Jahr 1868. schon berücksichtigt worden sind, so mag es ausreichen, hier darauf aufmerksam gemacht zu haben.