Miscellen. Miscellen. Das Fliegen der Menschen unter Benutzung besonderer mechanischer Mittel. Eine ausführliche, mit Versuchen und mathematischen Theorien begleitete Untersuchung „zur Mechanik des Fluges“ von Ludwig Kargl, Assistent der mechanisch-technischen Schule des Züricher Polytechnicums, enthält der „Civilingenieur“ Bd. XVI S. 451; nachstehend nur einige Notizen aus dieser Abhandlung. Erinnert wird in unserer Quelle zuerst, daß schon im Alterthume der Mensch bestrebt gewesen ist, mittelst künstlicher Flügel den Flug der Vögel nachzuahmen, daß aber alle diese Versuche an der unpassenden Construction des Flugapparates, oder an der ungenügenden Muskelkraft des Menschen scheiterten. Später, als die Luftballons erfunden wurden, war zwar das Erheben des Menschen in der Luft möglich geworden, aber die Fortbewegung nach einer beliebigen bestimmten Richtung blieb unlösbar. Segel und Steuer sind hier unwirksam, weil das Luftschiff, eben überall von atmosphärischer Luft umgeben, die Fortbewegung durch Windflügel, Schraube, Ruderräder, oder was immer für Mechanismen, aber deßhalb unzulänglich ist, weil die Ballons im Vergleiche zu ihrer Tragkraft stets eine so riesige Größe erhalten, daß die Motoren, die man mit ihnen heben kann, nicht ausreichen. Erst in jüngster Zeit hat man (besonders in England und Amerika) den Naturweg wieder eingeschlagen, nämlich ohne Beihülfe eines Ballons bloß durch Flügelschläge den Flugapparat zu heben, nur hat man sich auch hier bestrebt, die Muskelkraft durch Dampfmotoren zu ersetzen. Die Ursache dieser Erscheinung ist aber keine andere als die, daß das Gewicht der bisher construirten Flugapparate viel zu groß im Vergleich mit der Arbeit ist welche von ihnen geleistet wurde. Beim fliegenden Vogel findet gerade das Gegentheil statt, d.h. die mechanische Arbeit, welche derselbe während des Fluges leistet, ist außerordentlich groß im Vergleich zu seinem Gewichte. Herr Kargl hat letztere Annahme durch vortreffliche mathematische Theorien als richtig nachgewiesen und seine Rechnungen durch werthvolle Versuche unterstützt. Schließlich gelangt derselbe zu Resultaten, die in nachfolgender Tabelle übersichtlich zusammengestellt sind. Name der Vögel. GewichtinKilogrm. Länge einesFlügels inMetern. Breite einesFlügels inMetern. Fläche einesFlügels nachQuadrat-Metern. Anzahl derFlügelschlägepro Secundebeim Schweben. Mechan.Arbeit perSecunde inMeter-Kilogr. Adler 3,37 0,92 0,37 0,230  3,2 28,4 Saatkrähe 0,52 0,46 0,20 0,061  4,9     3,32 Taube 0,34 0,30 0,13 0,026  9,3     2,69 Sperling 0,03 0,12 0,06   0,0048 15,9     0,16 Aus dieser Tabelle ergibt sich ferner und zwar zunächst für den Adler, daß ein Apparat, der dasselbe Verhältniß der Flügelfläche zum Gesammtgewicht hätte, wie der oben angeführte Adler, pro Pferdekraft nicht mehr als 8,9 Kilogramme wiegen dürfte. Bedenkt man ferner, daß zur Hebung und Fortbewegung noch mehr Kraft (als zum Schweben) erforderlich ist, daß eine gute Nichtcondensations-Dampfmaschine doch 20 Kilogramme Wasser und Kohle pro Stunde braucht, ferner daß das Eigengewicht der Maschine gewöhnlich schon allein das Fünffache dieses Werthes beträgt, und daß endlich auch noch das Gewicht des eigentlichen Flugapparates hinzutritt, so wird man wohl zu dem Schlusse gelangen, daß wenig Hoffnung vorhanden ist, mit den jetzigen Dampfmaschinen Flugapparate zu betreiben. (Gewerbeblatt für das Großherzogthum Hessen, 1871, Nr. 11.) Transport leicht verderblicher Gegenstände auf weite Entfernungen. Die Zunahme und Verbesserung der Verkehrsmittel hat den Transport leicht verderblicher Gegenstände, namentlich von Fleisch, Fischen,Gelegentlich mag hier bemerkt werden, daß von der hannoverschen Staatseisenbahn im Jahr 1868 zehn Gepäckwagen zum Transport von Fischen eingerichtet worden sind, wofür 758 Rthlr. 3 Sgr. 10 Pf. aufgewandt wurden. Gemüsen, Obst etc. in der neueren Zeit auf früher ungekannte Entfernungen ermöglicht. Es bleibt jedoch noch immer sehr viel auf diesem Gebiete zu thun übrig, während eine möglichst vollkommene Lösung der hier gestellten Aufgaben von größter Bedeutung ist, um einerseits den Producenten solcher Gegenstände in entlegenen und schwach bevölkerten Ländern und Gegenden überhaupt einen Markt oder doch einen weiteren Markt zu verschaffen, andererseits die Bedürfnisse und Ansprüche dicht bevölkerter Gegenden namentlich der industriellen Centren und der größeren Städte zu befriedigen. Australien und Amerika dürften im Allgemeinen ein größeres Interesse an dieser Lösung nehmen, als Europa, dessen resp. Producenten (z.B. Landwirthe, Viehzüchter) einen Mitbewerb jener Erdtheile in einem kaum vorausgesehenen Umfange zu bestehen haben werden. In Nordamerika besonders scheint der Gegenstand Theorie und Praxis sehr zu beschäftigen und finden sich in den dort erscheinenden gewerblichen Zeitschriften zahlreiche deßfallsige Bemerkungen. Ungewöhnliches Aufsehen scheint neuerdings der „Davis'sche Kühlwagen“ (Davis' refrigerator car) erregt zu haben, dessen Beschreibung (leider ohne Abbildungen) sich im Scientific American vom 12. November v. J. findet. Es mag derselben Folgendes entnommen werden. Der Davis'sche Wagen, welcher in den öffentlichen Blättern des Westens Nordamerika's viel genannt, doch nicht näher beschrieben war, traf zuerst gegen Ende October v. J. von Californien in New-York ein. Bei dieser Gelegenheit untersuchte ihn der Berichterstatter unserer Quelle. Was zunächst das in Trauben, Pfirsichen und Birnen bestehende Frachtgut betrifft, so schien sich dieses in völlig frischem Zustande zu befinden – jedenfalls war an den Früchten, welche 24 Tage auf der Reise gewesen seyn sollten, weder Anfaulen, noch Verwelken zu bemerken; es war kein auf irgend welche Zersetzungsvorgänge hindeutender Geruch oder irgend ein anderes derartiges Anzeichen wahrzunehmen; die Emballage zeigte sich vollständig trocken. Einige beliebig ausgewählte Gepäckstücke wurden geöffnet und der Inhalt in guter Beschaffenheit und beim Kosten von vollständig reinem Geschmacke befunden. Die Construction des Wagens ist sehr einfach. Derselbe besteht aus einem gewöhnlichen Holzkasten, in welchem ein zweiter entsprechend kleinerer so eingesetzt wird, daß dadurch oben, unten und an den Seiten des Wagens ein offener (Luft-) Raum gebildet wird. An der Innenseite des zweiten Kastens ist eine etwa zwei Zoll dicke Lage von Haaren angebracht, auf welche eine Holzwand (und sodann der innere Raum des Wagens) folgt. Diese Construction soll die Einwirkung der äußeren Wärme in hohem Grade ausschließen und ermöglicht es, vermittelst eines sehr geringen Verbrauches an Eis die wünschenswerthe niedrige Temperatur (etwa 34–38° F., also etwa 1–3° C.) zu erhalten. An den Wänden des Wagens sind Blechbehälter angebracht, welche von der Decke bis zum Boden reichen und oben etwa 5 Zoll, unten 2 1/2 Zoll Durchmesser haben. Mit der oberen Außenseite des Wagens communiciren diese Blechbehälter durch trichterartige Oeffnungen, mit dem Boden des Wagens durch Röhren, welche die Feuchtigkeit ableiten. Durch die trichterartigen mit luftdicht schließenden Deckeln versehenen Oeffnungen wird die aus zerstoßenem Eis und Kochsalz bestehende Kältemischung in die Blechbehälter gegeben. Man gelangt in den Wagen durch eine Luke in dessen Decke; auf diesem Wege werden auch die Güter geladen. Die Luke ist mit einem Verschluß versehen, der ebenso wie die Wände des Wagens eingerichtet ist. Der Vorrath an Eis und Salz wird in einer für sich bestehenden Abtheilung aufbewahrt, von der aus die Blechbehälter mit der Kältemischung versehen werden können, ohne daß der für die Güter bestimmte Raum betreten wird. Das Frachtgut wird auf Bretergestellen gelagert und durch einen Breterstreifen von den Wänden, an denen sich die Eisbehälter befinden, getrennt. Die Gepäckstücke werden so angeordnet, daß der Luftcirculation möglichst viel Spielraum gegeben wird. An den Eisbehältern setzt die Luft bei ihrer Abkühlung ihre Feuchtigkeit ab, so daß dieselben mit einer rauhfrostartigen Schicht von Eis bekleidet werden. So wird der schädliche Einfluß der Wärme, wie der Feuchtigkeit, thunlichst abgeschwächt. Der geringe Abgang in der Kältemischung in den Eisbehältern wird täglich ergänzt und ist es leicht, die Temperatur in der gewünschten Weise zu regeln, indem man dem Eise je nach den Umständen mehr oder weniger Salz zusetzt. Wenn die Eigenthümer dieses Eisschrankwagens nicht bezweifeln, daß sie mittelst desselben Fleisch oder Früchte etc. in vollständig frischem Zustande von einem Ende Amerika's zum anderen bringen können, so hält der Berichterstatter des Scientific American dieses Vertrauen für wohl berechtigt. (Hannoversches Wochenblatt für Gewerbe und Handel.) Ueber den Kalk- und Gypsgehalt der zur Locomotiv-Speisung zu benutzenden Fluß- und Brunnenwässer. In der Februar-Versammlung des Vereines für Eisenbahnkunde machte Herr Reder Mittheilung von durch ihn angestellten Versuchen über den Kalk- und Gypsgehalt der zur Locomotiv-Speisung zu benutzenden Fluß- und Brunnenwässer, die er nach der von Dr. Trommsdorf erörterten Methode von Boudron und Boudet ausgeführt hatte. Diese Methode besteht in der Ermittelung der durch die Salze des zu untersuchenden Wassers zu zersetzenden Menge einer bestimmten Seifenlösung. Zur Aufnahme der Seifenlösung dient eine Glasröhre mit einem Ansatz zum Füllen der Röhre mit der Seifenlösung und einer zu einer feinen Spitze ausgezogenen Oeffnung zum Abtröpfeln der Lösung in das zu untersuchende Wasser. Diese Röhre ist so graduirt, daß der Raum, welchen 2,4 Kubikcentimeter Seifenlösung darin einnehmen, in 22 gleiche Theile getheilt ist und die folgenden Abtheilungen diesen Theilen gleich gemacht sind; jeder Theilstrich bezeichnet einen Härtegrad. Sehr harte Wässer sind zuweilen durch destillirtes Wasser zu verdünnen, um die Endreaction sicher erhalten zu können. Der erste Versuch wird mit 40 Kubikcentimeter des zu untersuchenden oder entsprechend verdünnten Brunnenwassers in der Art ausgeführt, daß man aus dem Instrument so viel Seifenlösung zusetzt, bis nach kräftigem Schütteln sich ein zarter dichter Schaum bildet, der wenigstens 5 Minuten ansteht und später durch Schütteln wieder hervortritt. Da für den Locomotivbetrieb nicht die durch die Magnesiasalze und freie Kohlensäure bedingten Härtegrade in Betracht kommen, sondern die Härtegrade welche durch die Kalksalze – schwefelsauren und kohlensauren Kalk – hervorgerufen werden, so muß die eine oder andere Gruppe dieser Stoffe entfernt werden; dieses geschieht hier durch Fällung der Kalksalze. Zu diesem Zwecke werden zu 50 Kubikcentimeter des zu untersuchenden Wassers 2 Kubikcentimeter einer Lösung von oxalsaurem Ammoniak zugesetzt, wodurch der schwefelsaure und kohlensaure Kalk niedergeschlagen wird. Die darüber stehende Flüssigkeit wird abfiltrirt und darauf mit 40 Kubikcentimeter derselben der obige Versuch der Bestimmung der Härte wiederholt. Die ermittelten Härtegrade sind die durch den Gehalt von Magnesiasalzen und freier Kohlensäure hervorgerufenen; dieselben von den oben ermittelten Gesammthärtegraden abgezogen, ergeben die Härtegrade welche dem untersuchten Wasser durch die Kalksalze gegeben waren. Hiernach kann nun ermittelt werden, bei welchem Härtegrad die Grenze der Verwendung der verschiedenen Wässer ohne Anwendung künstlicher Mittel zur Verhinderung des Kesselsteines erreicht ist. Die durch oxalsaures Ammoniak gefällten kohlensauren und schwefelsauren Kalkniederschläge sind sorgfältig gewogen und ergab sich als Mittel einer großen Anzahl von Versuchen, daß jeder Härtegrad eines Kubikcentimeters Wasser einen Niederschlag von 0,000018 Grammen kohlensaurem und schwefelsaurem Kalk oder 1 Kubikfuß Wasser die Bildung von 0,00112 Pfd. Niederschlag pro Härtegrad erzeugt. Wenn nun die Locomotiven durchschnittlich im Jahre 3500 Meilen zurücklegen und pro Meile 30 Kubikfuß Wasser verbrauchen, so bewirkt jeder Härtegrad des Speisewassers pro Jahr einen Niederschlag von 117,6 Pfd. oder 1200 Kubikzoll feste Masse; beträgt die Heizfläche der Locomotive durchschnittlich 800 Quadratfuß, und nimmt man an, daß nur 600 Kubikzoll den Heizflächen adhäriren, während der Rest durch die nach je 100 Meilen Fahrt vorgenommene Reinigung der Maschine beseitigt würde, so bedeckt jeder Härtegrad des Wassers die Heizfläche mit einer 0,06 Linien dicken Kesselsteinschicht. Es ergeben hiernach 10 Härtegrade eine 0,6 Linien dicke Kesselsteinschicht, 20 Härtegrade 1,2; 30 Härtegrade 1,8 etc. – Die Grenze zwischen gutem und schlechtem Wasser für den Locomotivbetrieb dürfte darnach zwischen 20 und 30 Härtegraden liegen. Die Resultate weiterer Versuche sind in Aussicht gestellt. (Berggeist, 1871, Nr. 24.) Dynamit als Sprengmittel für artesische Brunnen. Der Dynamit, welcher in der neueren Zeit so ausgedehnte Verwendung zur Sprengung in Bergwerken und zu Torpedos gefunden hat, ist vor Kurzem in Dänemark mit Erfolg unter Verhältnissen angewendet worden, unter welchen er schwerlich früher irgendwo benutzt wurde, nämlich bei Bohrung artesischer Brunnen. Da der Versuch von allgemeinstem Interesse ist, so theilen wir nachstehend Näheres darüber mit. Beim Bohren artesischer Brunnen ist man dem Uebelstande sehr ausgesetzt, auf größere Steine oder feste Kiesschichten zu stoßen, und je nach der Größe des Steines oder der Dicke der Schotterlage ist es oft äußerst mühsam auf die bis jetzt gewöhnliche Weise durch Bearbeitung mit Meißeln durchzukommen. Ein solcher Zufall trat verflossenen Herbst bei einer Bohrung ein, welche der Gutsbesitzer J. Valentiner zu Gjeddesdal vornehmen ließ, um eine reichlichere Wasserversorgung für die neue Maierei ebendaselbst zu erhalten, welche nach dem Kaltwassersystem eingerichtet ist. Bei dieser Bohrung war man in einigen Wochen glücklich in salzhaltigen Kalk hinuntergekommen, aber in diesem stieß man in 30 Ellen Tiefe auf eine sehr harte Feuersteinlage, welche durchbrochen werden mußte, eine Arbeit, die allem Anscheine nach so langwierig und kostspielig wurde, daß man nach einigen Tagen es schon für nothwendig hielt, den Brunnen aufzugeben, wodurch die vorgenommene Arbeit verloren gewesen wäre. Der Wasserinspector B. Paulsen, welcher die Bohrung leitete, kam auf den glücklichen Gedanken, der Dynamit möchte hier angewendet werden können, und da der Ingenieurinspector Arendrup, dessen Meinung eingeholt wurde, gestützt auf seine Erfahrungen in der Wirkung dieses Sprengmittels, dem Plane vollständig zustimmte und seinen thätigen Beistand bei der Ausführung versprach, wurde beschlossen einen Versuch damit zu machen. Nachdem der Boden des Bohrloches sorgfältig gereinigt, ließ man vorsichtig eine Flasche hinunter, welche etwa 2 Pfd. Dynamit enthielt und in zwei durch den Pfropfen der Flasche geführten Kupferdrähten hieng, welche nach oben durch Gutta-percha isolirt waren. Als die Flasche bis auf den Boden niedergelassen war, so daß sie factisch auf dem Feuersteinlager ruhte, wurden die Leitungs-Drähte mit einem elektrischen Apparat in Verbindung gesetzt und in demselben Augenblicke verkündete eine merkliche Erschütterung die Explosion des Dynamits, während als sichtbarer Beweis der Kraft, welche sich dort unten entfaltete, zu gleicher Zeit die Wassersäule, welche im Bohrloch stand, viele Ellen emporgeschleudert wurde. Das Bohrloch füllte sich jedoch gleich wieder mit Wasser, aber bald blieb kein Zweifel mehr, daß man so glücklich gewesen, nicht nur das Feuersteinlager zu sprengen, sondern den Zugang zu einer wasserreichen Erdschichte zu erhalten, so daß weitere Bohrungen überflüssig wurden. Zur Vervollständigung des Resultates wurde die Sprengung mit noch zwei Ladungen Dynamit wiederholt, welche für den Fall mitgebracht waren, daß die erste nicht im Stande seyn würde, das Feuersteinlager zu durchbrechen, und beide entluden sich mit derselben Präcision. Auf dem Boden des Bohrloches war der Feuerstein in kleine Stücke zerschlagen, aber der ganze obere Theil, welcher mit Eisenrohr ausgesetzt war, stand unberührt von der Explosion. Nach dem bekannten Charakter des Dynamits hat seine enorme Kraft sich also nur gegen seine nächste Umgebung gerichtet und besonders gegen die feste Unterlage. Die durch die Explosion gleichsam hervorgezauberte Quelle gibt 700 bis 800 Tonnen Wasser pro Tag, so daß die Maierei auf Gjoddasdal vollauf versorgt ist. Da artesische Brunnenbohrungen gerade jetzt an vielen Orten eine brennende Frage sind, man sich aber häufig durch Befürchtung hat abhalten lassen, in der Tiefe auf große Steine zu stoßen, wodurch nicht selten Arbeit und Kosten vollständig verloren gehen, so ist die glückliche Idee, in solchen Fällen Dynamit anzuwenden, von größter Wichtigkeit, und wird voraussichtlich die Anlegung artesischer Brunnen wesentlich fördern. (Dagbladet vom 7. Januar 1871; technische Blätter, 1871, erstes Heft S. 56.) Kubik-Tabellen für Metermaaß. Das mit dem 1. Januar 1872 in ganz Deutschland gesetzlich in Kraft tretende Einheitsmaaß (Metermaaß) bedingt zur kubischen Berechnung von Körpern, namentlich von Hölzern, ebenso wie das Fußmaaß vollständige und ausführliche Tabellen, um dem praktischen Geschäftsmanne mühevolle und zeitraubende Rechnungen zu ersparen und ihn vor Fehlern und Irrthümern, oft der empfindlichsten Art, zu bewahren Dieser Umstand veranlaßt uns, auf folgendes kürzlich erschienene Werk aufmerksam zu machen: Kubik-Tabellen für Metermaaß. Ein praktisches Handbuch für Techniker, Forstbeamte, Waldbesitzer, Holzhändler, Rheder, Schiffscapitäne etc. Vom Marine-Oberingenieur J. Hildebrandt. Danzig 1871. Druck und Verlag von A. W. Kafemann. 25 Bogen, hoch 8°, broschirt 1 Thlr. 20 Sgr., gebunden 2 Thlr. Dieses Werk zerfällt in 7 Tabellen: 2 Kubik-Tabellen für parallelepipedische Körper, insbesondere für Planken, Dielen, Breter etc. und für geschnittene resp. beschlagene Hölzer; 1 Kubik-Tabelle für cylindrische Körper, insbesondere runde Hölzer; 1 Kreisumfangs-Tabelle auf 5, 1 Kreisflächen-Tabelle auf 8 Decimalstellen (die große Genauigkeit der letzteren macht sie auch zu feineren statischen Berechnungen dienstbar); 1 Holzgewichts-Tabelle, nach besten Quellen zusammengestellt, 1 Reductions-Tabelle der bisherigen Längen- und Körpermaaße aller deutschen Länder und Englands auf Metermaaß und umgekehrt (die darin aufgeführten Verhältnißzahlen sind dem Verfasser von den competenten Behörden amtlich mitgetheilte, bei Umrechnungen sicheren Anhalt bietende Originalzahlen). Im Werke selbst sind die Bestimmungen, welche das preußische Marine-Ministerium resp. Finanz-Ministerium für das Aufmessen von Hölzern etc. mit dem Einheitsmaaße (Metermaaße) gegeben hat, abgedruckt; ferner sind in einer höchst praktischen Weise die decimale Zerlegung des Kubikmeters, sowie die die Basis bildenden Rechnungsoperationen an in den Text gedruckten Figuren verdeutlicht und endlich ist an einer Reihe gut gewählter Beispiele der Gebrauch der Tabellen in den verschiedensten in der Praxis irgend vorkommenden Fällen leicht verständlich gemacht. Die Zweckmäßigkeit und Brauchbarkeit des Werkes ist in der Presse durch das Urtheil namhafter Sachverständiger und dadurch anerkannt, daß das königl. preußische Marine-Ministerium die amtliche Einführung desselben in allen Marine-Etablissements angeordnet hat. Da sich das Buch durch seine praktische und übersichtliche Einrichtung, gute und sachgemäße Ausstattung, handliches Format und durch die seitens der Verlagshandlung (welche den ersten Nachweis eines jeden Rechenfehlers mit einem Ducaten prämiirt) gewährleistete Correctheit vor allen bisher erschienenen derartigen Tabellen vortheilhaft auszeichnet, so gehört es in die Reihe der unentbehrlichen praktischen Handbücher und bietet als solches gleichzeitig ein vorzügliches Hülfsmittel zur Einführung des metrischen Maaßsystemes. ∆ Hoffmann und Licht's Patent auf ringförmige Ziegelbrennöfen. Der königl. preußische Staatsanzeiger Nr. 204 bringt die Nachricht, daß das dem königl. Baumeister Friedrich Hoffmann in Berlin und dem Stadtbaurath Licht in Danzig am 27. Mai 1858 ertheilte und später zweimal verlängerte Patent auf einen ringförmigen Ofen zum continuirlichen Brennen von Ziegeln und anderen Gegenständen aufgehoben ist. Grund der Aufhebung dieses für die Ziegeleibesitzer sehr drückend gewesenen Patentes ist der durch den Privat-Baumeister Paul Loeff zu Berlin (im polytechn. Journal, 1870, Bd. CXCVII S. 137) geführte Nachweis, daß die bei Ertheilung des Patentes angenommene Voraussetzung, der Ofen sey neu und eigenthümlich, eine durchaus unrichtige gewesen ist. Die Berliner Baugewerks-Zeitung Nr. 17, 18, 22, 23, 44, 45 und 46, Jahrgang 1870, bringt eine ausführliche Schilderung der Motive. (Technische Blätter, 1871, erstes Heft S. 55.) Ueber die Bestimmung der Essigsäure im essigsauren Bleioxyde; von H. Seward. Von den chemischen Fabriken (in England) werden gewöhnlich zweierlei Sorten von essigsaurem Bleioxyd in den Handel gebracht; die eine bildet dichte, sehr schwere, die andere hingegen lose, krystallinische Massen; die erstere Sorte ist basischer und wird zu einem bedeutend niedrigeren Preise verkauft, als die zweite. Gelegentlich kommen auch Producte von einer intermediären Zusammensetzung, vielleicht auch Gemenge der erwähnten zweierlei Sorten vor. Zur Prüfung dieses Salzes auf seine procentische Zusammensetzung wende ich seit etwa zwei Jahren folgendes sehr zweckmäßige maaßanalytische Verfahren an: Man löst 100 Gran des zu untersuchenden Salzes in einem Kolben von etwa 12 Unzen Inhalt unter gelindem Erwärmen in 4 Unzen destillirtem Wasser auf, versetzt die Lösung mit Lackmustinctur und fügt dann sehr allmählich eine Normallösung von kohlensaurem Natron hinzu. Man könnte vermuthen, daß die Gegenwart eines Niederschlages die Reaction undeutlich machen würde; dieß ist aber nicht der Fall; ein Tropfen der Natronlösung, im Ueberschuß zugesetzt, ändert die röthliche neutrale Farbe des Lackmus zu einem blassen Blau um. Wie bei allen volumetrischen Proben werden die besten Resultate durch Ausführung einer zweiten Bestimmung erhalten. Dieses Verfahren dürfte allen Anforderungen genügen. (Chemical News, vol. XXIII p. 102; März 1871.) Neues Lichtblau aus Diphenylamin. Diphenylamin wird im Großen dargestellt nach der Vorschrift von Girard und Delaire, indem man unter starkem Druck chlorwasserstoffsaures Anilin auf Anilin in dampfdichten Apparaten einwirken läßt. Wenn man nun auf Diphenylamin entweder Jodmethyl, oder selbst Brommethyl, oder (nach Bardy) nur Holzgeist, augenscheinlich auch unter Druck, reagiren läßt, so entsteht Methyldiphenylamin. Dieser Körper ist ein bei 0° noch öliges Liquidum. Er unterscheidet sich von Diphenylamin, indem dieses in Berührung mit Salpetersäure sofort blau wird, während das Methyldiphenylamin eine violette Färbung annimmt. Unter dem Einfluß von wasserstoffentziehenden Reagentien, z.B. Arsensäure, Salpetersäure, chlorsaurem Kali, Doppeltchlorkohlenstoff, Chlorüren, Bromüren und Jodüren von Metallen, wie Kupfer, Zinn, Eisen, Quecksilber u.s.w., kann das Methyldiphenylamin nach Belieben in eine violette oder blaue Farbe umgewandelt werden. Die Darstellungsweise ist nicht genauer angegeben, aber es scheint jedenfalls zweckmäßig, die oxydirenden oder wasserstoffentziehenden Reagentien nur vorsichtig und allmählich einwirken zu lassen. Es ist anzunehmen, daß das Methyldiphenylamin-Blau an und für sich in Wasser löslich ist und nicht, wie das gewöhnliche Anilinblau, diese schätzbare Eigenschaft nur dadurch erhält, daß man es zuvor durch concentrirte Schwefelsaure in eine Sulfoverbindung überführt. (Moniteur scientifique; Musterzeitung, Zeitschrift für Färberei, Druckerei etc., 1871, Nr. 12.) Verfahren zur Destillation von Petroleum. Zur Destillation von Petroleum wendet R. Kell in Bradford eine Methode an, deren Princip das folgende ist: Das zu raffinirende Petroleum wird in eine Kammer gebracht, in welcher es auf ein erhitztes cylindrisches Gehäuse tröpfelt. Die leicht flüchtigen Theile des Oeles werden hier in Dampf verwandelt, der von der Kammer aus in geeignete Kühler geführt wird. Die so condensirte Flüssigkeit kommt als Naphta in den Handel. Der in der Kammer noch nicht verflüchtigte Theil des Petroleums passirt eine zweite Kammer, in welcher er mit Wasserdampf gemischt wird. Hierdurch wird eine weitere Portion des Oeles verdampft. Der so erzeugte gemischte Dampf tritt nun in das oben erwähnte cylindrische Gehäuse der ersten Kammer, welches so eingerichtet ist, daß die heißen Dämpfe es von einem Ende zum anderen durchstreichen müssen, ehe sie in die Kühlapparate gelangen. Der zurückbleibende Theil des Petroleums, der auch in der zweiten Kammer unverflüchtigt bleibt, wird durch Hähne abgelassen und kann zu verschiedenen Zwecken, hauptsächlich als Schmieröl für Maschinenriemen, verwandt werden. (Berichte der deutschen chemischen Gesellschaft zu Berlin, 1871, Nr. 2.) Dorner's Untersuchung der Luft in mehreren öffentlichen Gebäuden. In dem betreffenden Aufsatz im polytechn. Journal Bd. CXCIX S. 225 (erstes Februarheft 1871) lese man bei den Kohlensäure-Bestimmungen durchweg pro 1000 Vol. statt Proc.