VI. Westinghouse's atmosphärische Eisenbahnbremse, in Anwendung bei der englischen Midland-Eisenbahn. Mit Abbildungen auf Tab. I. Westinghouse's atmosphärische Eisenbahnbremse. Die in den letzten Jahren oft genannte, mit comprimirter Luft betriebene Eisenbahnbremse des Amerikaners Westinghouse beginnt allmälig auch in England weitere Verbreitung zu finden und festen Fuß zu fassen. Diese Thatsache kann auch für diejenigen, welche – wie der Referent dieses Journals – die außerordentlich rasche und sichere Wirksamkeit dieser Bremse kennen gelernt haben, nicht überraschend erscheinen, obwohl die complette Einrichtung dieses Systemes bei einer größeren Eisenbahn einen nicht unbedeutenden Kostenaufwand bedingt. Dabei sind aber doch noch vielfache Vereinfachungen möglich und es mag daher, obwohl diese Bremsvorrichtung schon ausführlicher besprochen wurdeVergleiche Dingler's polytechn. Journal, 1872 Bd. CCV S. 180. nicht uninteressant erscheinen von Zeit zu Zeit auf neuere Details aufmerksam zu machen, umsomehr als in nicht ferner Zeit gewiß auch in Deutschland Versuche mit dieser atmosphärischen Eisenbahnbremse unternommen werden dürften. Die englische Midland-Eisenbahn – eine der größten englischen Bahnen – hat sich nun (wie Engineering, Mai 1874 S. 320 meldet) nach zahlreichen günstig ausgefallenen Versuchen gleichfalls zur Einführung der Westinghouse-Bremse entschlossen und wendet dabei eine sehr gelungene Verbindung der Bremsklötze an, welche auch für andere Bremsvorrichtungen empfehlenswerth ist, und hier mit Hilfe der Figuren 24 und 25 (Ansicht und Grundriß des auf der rechten Seiten abgebrochenen Wagenuntertheiles) näher beschrieben werden soll. Zweck der ganzen Anordnung ist die Vertheilung des gesammten Druckes gleichmäßig auf alle vier gebremsten Räder. Zu dem Ende greift die Kolbenstange des Luftdruckcylinders a, dessen Kolben eben mittels comprimirter Luft bewegt wird, die ihm in bekannter Weise durch ein durchgehendes Röhrensystem zuströmt, in dem Punkte d eines frei beweglichen Hebels bf an, von welchem aus die Zugstange ff' zum vorderen, und die Zugstange cd zum hinteren Räderpaare hinführt. Indem nun die Zugstange cd im Punkte d mit einem einarmigen Hebel verbunden ist, welcher um den festen Punkt e schwingt und an seinem Ende die Zugstange gg' angelenkt hat, so wird sich der von dem Bremscylinder a ausgeübte Druck vollkommen gleichmäßig auf beide Zugstangen ff' resp. gg' vertheilen, sowie nur das richtige Hebelsverhältniß bc : cf = ed : dg besteht. Auf die einzelnen Räder aber wird der so ausgeübte Zug dadurch gleichmäßig übertragen, daß die Zugstangen in den Punkten f' resp. g' gleichfalls an frei bewegliche Hebel angreifen, die an ihrem oberen Ende eine in Führungen laufende Rolle tragen und dadurch vor dem Herabsinken geschützt sind. Am unteren Ende dieses Hebels sind in den Punkten i und j je zwei Zugstangen angebracht, welche, wie aus dem Grundrisse Figur 25 ersichtlich, schief zu den beiden mit einer Querstange verbundenen Bremsklötzen führen. Es ist klar, daß auf diese Weise alle Bremsklötze, auch bei verschieden eintretender Abnützung, nahezu gleichstark an die Räder angepreßt werden, wodurch einseitiges Festklemmen einzelner Räder, dadurch verursachte Abnützung und Unrundlaufen der Tyres vermieden wird. Die Bremsklötze sind aus Gußeisen und sitzen beweglich in gußeisernen Gehäusen, welche an den Wagenrahmen mittels Hängestangen aufgehängt sind und im Punkte l mit den von dem gekrümmten Hebel ki ausgehenden Zugstangen il und jl verbunden sind. Fr.