XXI. Fehler in der Artikelnummerierung: Die Druckvorlage zählt hier fälschlich einen zweiten Artikel mit Nummer 21. Die Blocksignalapparate von Siemens und Halske in Berlin.Nach einem, bei Vorführung der Blocksignale, in der 82. Hauptversammlung des Sächsischen Ingenieur- und Architekten-Vereins von Prof. Dr. E. Zetzsche gehaltenen Vortrage; aus den Protokollen des Vereins mit gefälliger Genehmigung des Hrn. Verfassers. Die Red. Mit Abbildungen auf Tab. II. Zetzsche, über die Blocksignalapparate von Siemens und Halske. Unter den verschiedenen, speciell für den Eisenbahnbetriebsdienst bestimmten Telegraphenapparaten, mit welchen die Firma Siemens und Halske in Berlin im vorigen Jahre die Wiener Ausstellung beschickt hatte, und zu denen die Zugsignal- und Zugcontroll-Apparate, die neue Eisenbahnläutesäule mit Wechselstromauslösung und Hilfssignaleinrichtung, die mit Federschlußklemmen ausgerüsteten Morse'schen Eisenbahnstationstelegraphen, der Wärterstationsapparatsatz, dessen Farbschreiber durch bloße Verlegung des Ankers am Ankerhebel für Ruhe- oder Arbeitsstrom benutzbar gemacht werden, die für vorübergehenden Dienst bestimmten Wärterbudentelegraphen, transportable Telegraphen u.s.w. gehörten, nahm die Gruppe der Blockapparate das Interesse im höchsten Grade in Anspruch; daher hoffe ich, daß es schon deshalb nicht unpassend erscheinen wird, wenn ich an den Blocksignalapparaten die Art und Weise zu erläutern versuche, in welcher Siemens und Halske die Bedingungen zu erfüllen suchen, die an ein wirksames Blocksystem überhaupt zu stellen sind. Demgemäß will ich aber weder zugleich auch die Einrichtung der anderwärts, namentlich in England, in Gebrauch genommenen Blockapparate schildern, noch werde ich selbst auf die allmälige Vervollkommnung eingehen, welche die von Siemens und Halske gebauten Blockapparate unter der kundigen Hand des Hrn. Oberingenieur Carl Frischen erlangt haben. Es sei zunächst daran erinnert, daß bei Anwendung des Blocksystems eine jede längere Eisenbahnstrecke in eine Anzahl von Theilstrecken von entsprechender Länge eingetheilt wird, und daß keinem Zuge erlaubt wird, in eine solche Theilstrecke einzufahren, so lange zu befürchten steht, daß ihm in derselben ein Unfall begegnet. Während jedem Zug die Einfahrt in eine solche Theilstrecke untersagt ist, heißt die Strecke blockirt. Der einfachste Fall des Blockirens liegt für gewöhnlich bei zweigeleisigen Bahnen vor und zwar an den Stellen, wo dieselben eine stets unveränderte Fahrbahn bieten, wo also weder Geleisabzweigungen, noch Geleiskreuzungen vorhanden sind. Werden solche Bahnen auf jedem Geleise nur in einerlei Richtung befahren, so droht auf ihnen bei sonst gutem Oberbau dem Zuge nur insofern Gefahr, als er von einem ihm nachfolgenden Zuge eingeholt wird. Um dies zu verhüten, hat man daher blos dafür zu sorgen, daß kein zweiter Zug in eine Theilstrecke einfährt, so lange ein bereits früher in sie eingelassener Zug dieselbe noch nicht wieder verlassen hat. Dazu reicht es aber vollkommen aus, wenn man am Anfange einer jeden Theilstrecke dem Zuge zuverlässige Auskunft darüber ertheilt, ob diese Theilstrecke scholl von einem Zuge besetzt, oder ob sie frei ist. Da indeß das darüber Auskunft ertheilende Signal zweckmäßig dem Zuge nur an Ort und Stelle gegeben werden kann, so ist am Anfange jeder Strecke ein Signalwächter aufzustellen; dieser erhält aber im voraus ein für allemal Vollmacht, dem Zuge die Einfahrt in die Theilstrecke zu gestatten, sobald diese Strecke frei ist und nicht besondere Gründe vorliegen die Einfahrt zu untersagen. Früher glaubte man hierbei mit dem Zeitblocksysteme auskommen zu können, indem man nach dem Einfahren eines Zuges die Theilstrecke auf so lange Zeit blockirte, bis der Zug fahrplanmäßig die Strecke wieder verlassen haben sollte. Die Erfahrung hat aber dargethan, daß nur das Raumblocksystem wirklichen Schutz gegen das Aufeinanderfahren zweier Züge bietet, indem dabei zwei sich folgende Züge beständig in der bahnreglementmäßigen Stationsdistanz von einander gehalten werden können. Dabei wird es aber unvermeidlich, durch entsprechende Telegraphenapparate vom Ende jeder Theilstrecke her nach deren Anfang die Meldung zu senden, daß der Zug die Theilstrecke verlassen hat. Zu dieser Meldung sind indessen gewöhnliche Telegraphenapparate im Allgemeinen nicht ausreichend; man hat jedoch in dem so eben erwähnten Falle blos einfache Blockapparate nöthig. Anders verhält es sich bezüglich des Einlassens eines Zuges in eine solche Strecke, in welcher die Fahrbahn entweder in verschiedenen Richtungen befahren oder in den Zwischenzeiten anderweitig benützt wird, oder in welcher andere Geleise einmünden oder die Fahrbahn kreuzen, und in welcher deshalb die Fahrbahn Veränderungen unterworfen ist. Hier könnte der einfahrende Zug auf einen ihm entgegenkommenden oder stillstehenden andern Zug oder Zugtheil auffahren, ferner bei falsch oder nicht genau gestellter Weiche entgleisen; nur zu oft schon sind Züge auch dadurch verunglückt, daß eine Weiche noch umgestellt wurde, nachdem ein Theil des Zuges durch sie hindurchgefahren war. Auf solchen Strecken darf daher nicht der am Anfang derselben aufgestellte Signalwärter zur Ertheilung der Einfahrtserlaubniß ermächtigt werden, sondern dieser Wärter muß die Erlaubniß zum Einlassen des Zuges erst bei demjenigen Beamten einholen, welcher bisher die freie Verfügung über die Strecke hatte – in einem gleichzeitig mit zum Rangiren von Zügen benütztem Bahnhofe also z.B. bei dem Bahnhofsvorstande. Zugleich darf aber dieser Beamte selbst die nachgesuchte Erlaubniß zum Einfahren erst dann ertheilen können, wenn alles für die Einfahrt des Zuges vorbereitet und unabänderlich festgemacht ist. In diesem Falle treten zu den einfachen Blocksignalen noch diese Erlaubnißsignale hinzu, und die einfachen Blocksignalapparate sind zu diesem Behufe durch Abschlußapparate oder Bahnhofsdeckungsapparate zu ersetzen. Bevor ich die Wirkung dieser beiderlei Apparate mit Hilfe der aufgestellten, von Siemens und Halske gebauten Apparate zeige, mögen die Bedingungen und Anforderungen erwähnt werden, denen diese Apparate genügen. 1) Der Zugführer erhält die Erlaubniß zum Einfahren in die Strecke durch weithin sichtbare optische Signale, z.B. durch die Stellung von Flügeln oder Scheiben an Masten (Semaphoren). 2) Der Signalwärter muß diese optischen Signale selbst geben, damit derselbe dem Zuge das Einfahren auch verwehren kann, sobald ihm außergewöhnliche, in seinem Gesichtskreise bemerkbare Umstände dazu Anlaß geben. 3) Beim Einfahren des Zuges in eine Theilstrecke wird dasselbe der in der Zugrichtung nächstfolgenden, am Ende der Theilstrecke gelegenen Blockstation durch ein elektrisches, blos hörbares Signal (das Vorwecken oder Vorläuten) gemeldet, damit jeder unnöthige Aufenthalt des Zuges vermieden wird.Die in Sachsen auf der Strecke Zwickau-Hof benützten Blocksignalapparat sind nicht mit Vorweckern ausgerüstet, weil man befürchtet, die Signalwärter, denen die Züge überdies durch Glockensignale angemeldet werden, möchten durch das Vorwecken zu bequem gemacht werden. 4) Wenn der Zug die Theilstrecke wieder verlassen hat, wird der Wärter am Anfange dieser Strecke auf elektrischem Wege davon unterrichtet und so die bisher blockirte Anfangsstation elektrisch entblockirt. 5) Dieses in Bezug auf die Zugrichtung rückwärts gegebene (Entblockirungs-) Signal kann der Wärter nur dann erscheinen lassen, wenn der vorhergehende Wärter sich vorher wirklich blockirt hatte. 6) Das Entblockirungssignal kann der Wärter erst dann geben, wenn er seinen eigenen Signalflügel, mit welchem er dem Zuge das Fahrsignal „Frei“ gegeben hat, wieder auf „Halt“ zurückgestellt hat.Die erste Anregung dazu hat Hr. Telegraphen-Oberinspector Pörsch in Dresden gegeben. Durch das Entblockirungssignal blockirt ferner der Wärter sich selbst, und zwar nicht blos mittels eines elektrischen Signals, sondern durch Festmachen des Semaphorenflügels in dessen Haltstellung; erst durch das später eintreffende, seiner Station geltende Entblockirungssignal wird der Flügel wieder frei beweglich gemacht. 7) Die elektrischen Blockirungs- und Entblockirungssignale sind sichtbar und hörbar zugleich und zwar bleibend sichtbar. 8) Jeder Wärter kann dabei aus dem bei ihm zugleich mit erscheinenden Blockirungssignale beurtheilen, ob sein Entblockirungssignal auf der andern Station vollendet ist. 9) Jeder Wärter ist für gewöhnlich außer Stande, sich selbst zu entblockiren. 10) In gewissen Ausnahmefällen dagegen vermag der dazu Berechtigte eine mechanische Umänderung der Blockirungs- und Entblockirungssignale zu bewirken. 11) Die Elektricitätsquelle ist nicht nur dem Versagen nicht ausgesetzt sondern überhaupt unveränderlich, und erfordert keine weitere Aufsicht oder Erneuerung. 12) Die elektrischen Blocksignale werden von der atmosphärischen oder tellurischen Elektricität nicht beeinflußt oder gefälscht.Hierauf wurde schon in diesem Journal Bd. CCXII S. 437 hingewiesen. Die Red. 13) Zum Vorläuten und für die einfachen Blocksignale in beiden Zugrichtungen ist nur ein einziger Leitungsdraht erforderlich; derselbe kann 14) von jeder Station vorwärts (in der Zugrichtung) blos zum Vorläuten benützt werden, aber zu jeder Zeit, rückwärts dagegen nur zu Blocksignalen. 15) Nur zwischen einem Blocksignalapparate und dem zu ihm gehörigen Abschlußapparate (z.B. zwischen einem Bahnhofsapparate und seinem Deckungsapparate) wird ein doppelter Draht ausgespannt. 16) Versäumt ein Wärter ein Signal zu geben, so verursacht er dem Zuge nur einen unnöthigen Aufenthalt, bringt ihn aber nicht in Gefahr. Wenn er nicht vorweckt und wenn er zu spät entblockirt, kann er von der Nachbarstation darüber ertappt und namentlich im letzteren Falle von ihr durch Weckersignale an seine Pflicht erinnert werden. 17) Ebenso wird der Wärter bei fahrlässiger Bedienung der Blocksignale (bei zu frühem Entblockiren oder beim Entblockiren, während die Vorstation gar nicht blockirt war) durch den Zug auf der That ertappt. Die vorgeführte Apparatzusammenstellung nun ist für den Fall berechnet, daß zwischen zwei Bahnstationen nur eine einzige Blockstation liegt, nach beiden Seiten hin aber als Abschlußbude dienen soll. Nur aus diesem Grunde sind von dem mittleren Apparate aus beiderseits zwei Leitungsdrähte gespannt. Der mittlere Apparat gleicht äußerlich einem gewöhnlichen (in Figur 1 in 1/10 der natürlichen Größe abgebildeten) Blocksignalapparate; in seiner inneren Einrichtung weicht er aber so wenig von den übrigen Blocksignalapparaten ab, daß er bei Beseitigung des dann überflüssig werdenden zweiten Leitungsdrahtes dadurch in einen blos nach einer Seite hin abschließenden Apparat verwandelt werden kann, daß man zwei Klemmen durch einen kurzen Draht verbindet. Thut man dasselbe auch nach der andern Seite hin, so kann dieser mittlere Apparat ohne weiteres als ein gewöhnlicher Blocksignalapparat benützt werden. Ich werde indeß hernach auch ohne diese Umschaltung, nach bloßer mechanischer Umstellung der sichtbaren elektrischen Signale den mittleren Apparat wie einen gewöhnlichen benützen. Die innere Einrichtung und Einschaltung eines solchen gewöhnlichen Blockapparates will ich mit Hilfe zweier – in Fig. 2 und 3 wiedergegebenen – vereinfachten Skizzen deutlich zu machen suchen. Zur Hervorbringung der elektrischen Signale werden nicht galvanische Batterien, die ja mit den bekannten Uebelständen behaftet sind, sondern ein kräftiger Magnet-Inductor J (der Siemens'sche Cylinder-Inductor) benützt. Derselbe zeigt jedoch, wie Fig. 4 erkennen läßt, hier eine Eigenthümlichkeit insofern, als zwei Schleiffedern a und b auf seiner Achse schleifen, diese Achse aber an der Stelle, wo die eine Feder a aufschleift, zur Hälfte aus einem isolirenden Material hergestellt ist. Beim Umdrehen der Kurbel h vermag daher der einerseits durch den Draht D mit der Erde E verbundene Inductor von der Schleiffeder b aus Wechselströme, von der Feder a aus dagegen gleichgerichtete Ströme zu entsenden – beide in rascher Folge. Den gleichgerichteten Strömen eröffnen die Weckertasten q₁ und q₂ einen Weg zu den von beiden Seiten einmündenden an die Platten t₁ und t₂ geführten Leitungen L₁ und L₂, sobald die Weckertasten auf die untern Contactplatten c₁ und c₂ niedergedrückt werden und dadurch letztere mit den Platten t₁ und t₂ in leitende Verbindung setzen. Diese gleichgerichteten Ströme geben beim Vorläuten blos hörbare Signale auf den Glocken g₁ oder g₂ der Wecker W₁ oder W₂ der einen oder der anderen Nachbarblockstation; die Abreißfedern an den Elektromagnetankern in diesen Weckern sind aber so stark gespannt, daß die Elektromagnete auf die kurzen Wechsel ströme nicht ansprechen. Die Wechselströme dagegen lassen die zugleich sichtbaren und hörbaren elektrischen Blockirungs- und Entblockirungssignale entstehen, wenn ihnen der durch das Niederdrücken einer Blocktaste k₁ oder k₂ von dem Ruhecontacte r₁ oder r₂ auf den Arbeitscontact s₁ oder s₂ gelegte Contacthebel f₁ oder f₂ einen Weg in die Leitung L₁ oder L₂ eröffnet. Die Skizze Fig. 1 (und in ähnlicher Weise auch Fig. 3) zeigt nur die linke Hälfte der Blockeinrichtung; die ganz ebenso eingerichtete rechte Seite ist der Vereinfachung halber weggelassen. Die Entblockirungsströme gelangen aus L₁ über die Platten t₁ und P₁ (nach der Klemme u₁, dem Hebel f₂ und r₂) in den Wecker W₁ und durch die Spule n₁ des elektrischen Blocksignals und über v zur Erde. Die Blockirungsströme gehen einerseits über D zur Erde E, andererseits von der Feder b durch die Spule m₁ des Blocksignals über ₁, f₁, u₂, P₂, q₂ und t₂ in die Leitung L₂. Beide elektrische Ströme müssen auf den Elektromagnet desselben Blocksignals wirken, und dies läßt sich am leichtesten dadurch erzielen, daß man diesem Elektromagnet zwei getrennte Spulen m und n gibt, wie es in Fig. 2 angedeutet ist. Die Spule m wird dann blos von den Blockirungsströmen, n nur von den Entblockirungsströmen durchlaufen. Der Elektromagnet des Blocksignals hat einen permanent magnetischen Anker, welcher durch die vom Inductor gelieferten Wechselströme in Schwingungen versetzt wird und dabei ein auf seine Achse aufgestecktes Echappement e, zugleich aber auch einen Klöppel Z läutend zwischen zwei Glocken G, G (Fig. 3) hin und her bewegt. Das Echappement e legt sich bei seinen Schwingungen abwechselnd in die Zähne eines um die Achse i drehbaren Zahnkranzbogens d d ein. Befindet sich nun der Bogen d d beim Beginn der Wechselströme in der (in Figur 3 gezeichneten) gehobenen Stellung, so senkt er sich durch sein eigenes Gewicht allmälig in seine Ruhelage herab, und der Fortsatz w am Bogen d d hebt sich, bis er mit einem aus ihm vorstehenden Stifte an ein lose auf die Stange K aufgestecktes und auf einem durch diese Stange durchgesteckten Stifte ruhendes Gewicht V anstößt. Wird dagegen die Stange K mittels der Weckertaste k niedergedrückt, so setzt sich das Gewicht V auf den in der gehobenen Stellung befindlichen Fortsatz w des Bogens d d auf und nöthigt den Bogen sich zu heben, sobald gleichzeitig die Wechselströme den Elektromagnet durchlaufen. Die vollständige Hebung oder Senkung des Bogens d d erfordert aber eine längere Reihe (21) Wechselströme, und kann deshalb durch einzelne, die Leitung etwa durchlaufende atmosphärische oder tellurische Ströme nicht herbeigeführt werden. Auf dem Bogen d d wird unten eine rothe und oben eine weiße Scheibe befestigt, von denen die erstere als Haltsignal, die letztere als Fahrsignal „Frei“ gilt, wenn sie durch ein Fenster U₁ oder U₂ (Fig. 1) des Signalkastens sichtbar werden. Die beiden Scheiben bilden mit dem Bogen d d ein Ganzes (ein Tableau, eine Bildscheibe), dessen oberes Feld weiß, und dessen unteres Feld roth ist. Jedes dieser beiden Fenster gehört zu der durch den darunter stehenden Pfeil angedeuteten Fahrtrichtung. Die Wechselströme lassen also in den Blocksignalapparaten auf der Blockstation, von welcher sie ausgehen, die blockirende rothe Scheibe, auf der Blockstation, nach welcher sie gesandt werden, die weiße Scheibe als Entblockirungssignal sichtbar werden. Bei ihrem Niedergehen muß ferner die Stange K nicht nur den durch eine kräftige Feder nach oben gezogenen Contacthebel f sondern auch die darunter liegende Stange P nebst dem ebenfalls durch eine kräftige Feder nach oben gezogenen Sperrkegel T mit nach unten bewegen. Nun kann der Sperrkegel T₁ diese Bewegung zwar machen, wenn er dem Einschnitte in der Scheibe Q₁, welche auf die zum Semaphorenflügel F₁ auf der Säule S (Fig. 1) gehörige Kettenwalze aufgesteckt ist, gegenübersteht – nicht aber, wenn er der vollen Scheibe Q₁ gegenüberliegt. Daher kann die Blocktaste k₁ zur Entsendung der Entblockirungsströme erst dann niedergedrückt werden, wenn vorher der Flügel F₁ mittels der Kurbel H₁ (Fig. 1) in seine (horizontale) „Halt“-Stellung gebracht wurde, weil nur bei dieser Flügelstellung der Einschnitt in Q₁ dem Sperrkegel T₁ gegenübersteht. Die Achse i des Bogens d d ist an einer Stelle halb ausgeschnitten, so daß bei jeder Hebung und Senkung des Bogens die obere Spitze des zweiarmigen Hebels N an der Achse i vorbeigehen kann, während diese Spitze vor oder nach der Hebung und Senkung entweder vor oder hinter der Achse festgehalten wird. In der in Figur 3 gezeichneten Stellung legt sich aber der Hebel N mit einer Nase vor eine Schulter an der Stange P, hält dadurch diese und den Sperrkegel T in der gesenkten Lage fest und verhindert so die Bewegung der Scheibe Q, macht also den Flügel F in der Haltlage fest. Erst, wenn durch die Entblockirungsströme die Scheibe d d sich senkt, gewinnt die durch P auf N wirkende kräftigere Feder am Sperrkegel T die Oberhand über die schwächere Feder am Hebel N und stößt dessen Spitze an der Achse i vorbei, so daß sich T aus Q aushebt und der Flügel F wieder frei beweglich wird. Hieraus ergibt sich nebenbei noch, daß eine etwa nach dem Entblockiren noch entsendete zweite Stromfolge die stromgebende Blockstation nicht entblockiren kann, sondern blockirt läßt, die empfangende Blockstation dagegen entblockirt läßt und nicht wieder blockirt, weil daselbst der Bogen d d sich schon gesenkt hat. Es ist demnach mit dem Feststellen des Flügels F in der Haltestellung zugleich auch das elektrische, sichtbare Signal der willkürlichen Umstellung seitens des Blockwärters entzogen. Ein mechanisches Umstellen dieses Signals wird nur möglich, wenn zuvor die eine oder die andere der beiden auf der Oberseite des gußeisernen Schutzkastens angebrachten und durch Siegelverschluß verwahrten Klappen oder Platten X₁ und X₂ (Fig. 1) geöffnet wird, was unter andern zu geschehen hat, wenn auf einer Blockstation ein Zug liegen bleibt, einen andern überholt u.s.w. Die bisherigen Angaben über die Einrichtung der Blocksignalapparate von Siemens und Halske reichen zwar schon aus, um über die Vorgänge auf einer blos aus gewöhnlichen Blocksignalstationen gebildeten Linie klar zu legen; bevor ich indessen die Vorgänge an der aufgestellten Apparatgruppe wirklich vor Augen führe, will ich mit Hilfe einer weiteren (in Fig. 5 wiedergegebenen) Skizze die Vorgänge kurz schildern, welche sich folgen, wenn ein Zug zwischen zwei Bahnstationen A₁ und A₂ fährt, welche zwischen sich nicht blos eine beiden gemeinschaftliche Deckungsstation oder Abschlußbude haben, sondern jede eine besondere Abschlußbude B₁ und B₂, und wobei zwischen B₁ und B₂ auch noch mehrere gewöhnliche Blocksignalstationen C₁, C₂ u.s.w. liegen. Dabei ist jedoch zunächst noch zu erwähnen, daß, wie es auch in Fig. 5 angedeutet ist, die Bildscheiben sämmtlicher Zwischenstationen C und die in der Ausfahrtsrichtung gelegenen Bildscheiben der Bahnhofsapparate A und der Bahnhofsdeckungsapparate B für gewöhnlich die weißen Felder durch die Fenster U sehen lassen, wogegen die in der Einfahrtsrichtung gelegenen Bildscheiben der Bahnhofsapparate A und der Bahnhofsdeckungsapparate B die rothen Felder zeigen; letzteres wird einfach dadurch erreicht, daß jede der betreffenden Bildscheiben des Bahnhofs- und des Deckungsapparates verkehrt auf ihre Achse aufgesteckt wird, d.h. mit dem rothen Felde nach oben. Ferner wurden in Fig. 5 der größeren Deutlichkeit halber die optischen Flügel F meist in der Freistellung gezeichnet, während es aus Eisenbahnbetriebsrücksichten vorzuziehen ist, daß sie sämmtlich (also nicht blos die Flügel der Bahnhofsdeckungsapparate in der Einfahrtsrichtung, welche auf „Halt“ stehen müssen) für gewöhnlich horizontal, d.h. auf „Halt“ gestellt werden. Der Bahnhof ist demnach für gewöhnlich allen einfahrenden Zügen verschlossen und kann deshalb in der Zwischenzeit ganz beliebig ausgenützt werden, z.B. zum Rangiren von Zügen etc. Ein für allemal mag endlich noch erwähnt werden, daß jede Umstellung einer Bildscheibe von weiß in roth oder von roth in weiß von einem gleichzeitig ertönenden Läuten begleitet ist, damit das Erscheinen des sichtbaren, elektrischen Signales zugleich dem Ohre verkündet werde; um jedoch eine Verwechselung dieses Läutens mit dem Vorläuten oder Vorwecken unmöglich zu machen, soll dieses Läuten im folgenden nicht weiter ausdrücklich erwähnt werden. Bevor nun der Bahnhofsvorstand in A₁ den Zug nach B₁ hin abgehen läßt, drückt er unter Umdrehen der Kurbel h die Weckertaste q₁ und läutet in der Leitung L₁ den Zug in B₁ vor, indem er einen daselbst befindlichen Wecker ertönen läßt. Darauf fährt der Zug von A₁ ab, der Vorstand aber drückt die Blocktaste k₂; dadurch in die Leitung L' gesendeten Ströme machen in A₁ die Scheibe U₂ roth und bezeichnen dadurch den Bahnabschnitt zwischen A₁ und B₁ als blockirt. In B₁ stellt der Blockwärter, welcher das Vorläuten gehört hat, das Freisignal für den kommenden Zug mit dem Flügel F₂ und läßt, nachdem er den ihm sichtbar werdenden Zug (durch Niederdrücken seiner Weckertaste q₂ und Umdrehen der Kurbel h) auf der Leitung L₂ in C₁ vorgeläutet hat, den Zug vorbeifahren. So lange nun in B₁ der Flügel F₂ noch auf „Frei“ steht, vermag der Wärter daselbst das Entblockirungssignal nicht nach A₁ zu geben, weil er seine Blocktaste k₂ nicht niederdrücken kann und weil ein mit der Weckertafte q₁ nach A₁ gegebenes Signal A₁ nicht entblockirt. Wenn dagegen der Wärter in B₁ den Flügel F₂ mittels der Windenkurbel H₂ wieder auf „Halt“ gestellt hat, so kann er die Blocktaste k₂ niederdrücken und sendet dann durch Umdrehen der Kurbel h elektrische Ströme in der Leitung L₁ nach A₁; dadurch wird in A₁ die Scheibe U₂ wieder weiß, in B₁ dafür aber die Scheibe U₂ roth, und zugleich wird auch in B₁ der Flügel F₂ mechanisch auf „Halt“ festgestellt (blockirt). Somit ist jetzt der Bahnabschnitt A₁ B₁ wieder entblockirt und dafür der Abschnitt zwischen B₁ und C₁ blockirt. Kommt der Zug nach C₁, so läutet der Wärter in C₁ auf der Leitung L₃ nach C₂ vor. Wollte aber der Wärter in C₁, solange sein Flügel F₂ noch auf „Halt“ steht, B₁ schon entblockiren, bevor noch der Zug an C₁ vorübergefahren ist, so würde er sich nicht nur seine Scheibe U₂ roth, sondern zugleich auch seinen Flügel F₂ auf „Halt“ festmachen; er könnte dann dem etwas später ankommenden Zuge nicht mehr mit dem Flügel F₂ das Fahrsignal geben, würde vielmehr eben dadurch von demselben auf frischer That ertappt und der falschen Signalisirung überführt. Hätte dagegen der Wärter in C₁ vorschriftsmäßig mittels der Windenkurbel H₂ den Flügel F₂ auf „Frei“ gestellt, so würde der Zug sofort weiter fahren, der Wärter aber würde dann nach dem Vorüberfahren des Zuges erst mittels der Kurbel H₂ den Flügel F₂ wieder auf „Halt“ stellen, die Weckertaste k₂ niederdrücken und durch Umdrehen seiner Kurbel h in der Leitung L₂ Ströme nach B₁ senden, so daß in B₁ die Scheibe U₂ wieder weih, in C₁ aber die Scheibe U₂ roth und der Flügel F₂ mechanisch festgestellt wird. Dies wiederholt sich, bis der Zug nach B₂ kommt; hier und in A₂ ist ja die in der Einfahrtsrichtung gelegene Scheibe U₂ roth, auch der Flügel F₂ in B₂ auf „Halt“ festgestellt. Zunächst wird daher der Blockwärter in B₂ (sofern nicht ein in seiner Nähe liegendes Hinderniß ihn davon abhält) die Weckertaste q₂ niederdrücken und durch Umdrehen der Kurbel h Ströme in L₅ nach dem Bahnhofsapparate A₂ senden, um den Zug auf dem in diesem Bahnhofsapparate befindlichen Wecker W vorzuläuten. Will und kann der dortige Vorstand den Zug einfahren lassen, so drückt er seine Blocktaste k₂ unter Umdrehen der Kurbel h; die dabei in der Leitung L₅ von A₂ nach B₂ entsendeten Ströme machen die Scheiben U₂ in A₂ und B₂ zugleich weiß, den Flügel F₂ in B₂ aber beweglich. Darauf gibt der Wärter in B₂ mit dem Flügel F₂ dem harrenden Zuge die Erlaubniß zur Einfahrt in den Bahnhof A₂; nach dem Einfahren des Zuges aber stellt er seinen Flügel F₂ wieder auf „Halt“, drückt die Weckertaste k₂ und dreht gleichzeitig die Kurbel h um; die dabei in L₄ nach C₂ entsendeten Ströme nehmen in C₂ ihren Weg zur Erde, können jedoch aus dieser nicht schon in B₁ wieder zum Inductor gelangen, sondern sie gehen in der Erde nach A₂ und darauf in der Leitung L'' nach B₂ zurück; in Folge dessen erscheinen in B₂ und A₂ wieder die rothen Scheiben, in C₂ aber wieder die weiße an den Fenstern U₂, woraus der Vorstand in A₂ ersieht, daß in dem Bahnhofsdeckungsapparate B₂ der Flügel F₂ wieder auf „Halt“ steht und auch in dieser Stellung festgemacht ist. Damit ist aber nicht nur der Abschnitt C₂ B₂ wieder entblockirt, sondern es ist der ursprüngliche Zustand überall wieder hergestellt. Der Vorstand des Bahnhofes A₂ wird jedoch nicht eher wieder die Erlaubniß zur Einfahrt eines von der Station A₁ kommenden Zuges ertheilen, bis der bereits eingefahrene den Platz geräumt hat. Soll ein zweiter von A₁ nach A₂ fahrender Zug einen vorausgegangenen auf einer Blockstation, z.B. in C₂, überholen, so muß der Blockstationswärter in C₂, nachdem der erste Zug seine Blockstation erreicht hat und die vorhergehende Station C₁ entblockirt worden ist, die in der Zugrichtung liegende verschlossene (versiegelte) Klappe X₂ auf der oberen Seite des Blocksignalkastens öffnen und durch Bewegung mit der Hand das elektrische, sichtbare Haltsignal in das Freisignal umändern, die weiße Scheibe an Stelle der rothen im Fensterchen U₂ wieder erscheinen machen. Der nachfolgende zweite Zug fährt nun von C₁ ab, überholt den in C₂ haltenden ersten Zug in C₂ und setzt seine Fahrt nach C₃ hin weiter fort; dies alles geschieht unter Benützung und Beobachtung der gewöhnlichen Blocksignale. Wenn dann der überholende zweite Zug in der nächstfolgenden Blockstation C₃ eingetroffen ist und der dortige Blockwärter den Bahnabschnitt zwischen C₂ und C₃ entblockirt hat, kann der überholte, noch in C₂ haltende Zug nachfolgen; hat derselbe nun die Station C₂ verlassen, so blockirt der Blockwärter in C₂ wieder mit der Hand d.h. er verwandelt das elektrische „Frei“ (die weiße Scheibe) durch Bewegung mit der Hand wieder in das „Hall“ (in die rothe Scheibe); darauf aber nehmen die übrigen Blocksignale wieder ihren regelmäßigen Verlauf. Und nun als Schluß meiner erläuternden Bemerkungen nur noch den Hinweis darauf, daß in ganz ähnlicher Weise wie die Signalflügel auch einzelne Weichen, ganze Weichenstraßen, Drehbrücken, Tunnelchore u.s.w. sich blockiren lassen, daß man sich an den Einmündungsstellen von Nebengeleisen in ein Hauptgeleise durch Wechselarretirung der Signalflügelwinden und durch Arretirungsschieber in dem betreffenden Bahnhofssignalapparate gegen das gleichzeitige Einfahren zweier Züge auf demselben Schienenstrang schützen kann, daß man endlich mittels des Bahnhofscentralapparates die Oberleitung des ganzen Verkehrs auf einem größeren Bahnhofe in eine Hand zu legen, den ganzen Verkehr im Bahnhofe nach einem Willen zu regeln vermag. Ich habe die Art und Weise, wie Oberingenieur Frischen diese drei Aufgaben löst, in der diesjährigen Märznummer des Organs für die Fortschritte des Eisenbahnwesens etwas ausführlicher geschildert, und will deshalb jetzt weder darüber, noch über einige andere für besondere Zwecke entworfene Abänderungen der BlocksignalapparateZ.B. die Einfügung eines besonderen Zustimmungssignals zwischen einem Bahnhofssignalapparate und dem weiter vorgeschobenen Einfahrtssignal desselben. etwas weiteres hinzuzufügen, um endlich an die Borführung der Blocksignalapparate selbst gehen zu können.Die Einschaltungsskizze der von dem Hrn. Vortragenden vorgeführten Apparate ist den Protokollen des Sächsischen Ingenieur- und Architekten-Vereins beigefügt. Die Red.