Rankine's Schiffsmaschinen-Regulator. Mit einer Abbildung auf Taf. V [a/2] Rankine's Schiffsmaschinen-Regulator. Unter den zahlreichen Vorrichtungen, statt der bei Schiffsmaschinen unverwendbaren Centrifugalkraft rotirender Massen, andere Regulirungsmittel der Geschwindigkeit einzuführen, verdient die in Fig. 1 (nach Engineering, April 1875 S. 272) dargestellte Construction von Robert Rankine in Glasgow einige Aufmerksamkeit. Das Regulirungsmittel ist hier atmosphärische Luft, welche von der mit C bezeichneten Luftpumpe bei jedem Einwärtsgange des Kolbens bis zu einem gewissen Grade comprimirt wird, während sich beim Auswärtsgange des Kolbens der Cylinder durch das im Kolben angebrachte Ventil v mit frischer Luft füllt. Die beim Einwärtsgang des Kolbens comprimirte Luft kann durch ein am geschlossenen Ende des Luftcylinders C angebrachtes Ventil E sowie durch ein zweites Ventil F entweichen, und zwar mittels des Verbindungsrohres w, welches den Luftpumpencylinder C mit dem Gehäuse B eines Kolbenschiebers verbindet. Dabei muß jedoch die Luft, in Folge der kleinen Austrittsöffnungen, einen gewissen Ueberdruck erhalten, der sich mit Hilfe der Ventile E und F (durch Verkleinerung der Austrittsöffnungen) so reguliren läßt, daß der Luftdruck auf das Ende des Kolbenschiebers genau dem Dampfüberdruck, welcher der Differenz der Durchmesser d und d′ des Kolbenschiebers entspricht, das Gleichgewicht hält. In Folge dessen bleibt der Kolbenschieber in seiner Mittelstellung, bei welcher er den Dampfzutritt zu dem Steuerungscylinder A vollkommen absperrt. Das Gehäuse B ist nämlich in der Mittelachse mit einem Dampfzuleitungsrohre verbunden, so daß im Inneren des Schiebers fortwährend Dampfdruck nach beiden Seiten herrscht; die beiden äußeren, in den Schieber eingedrehten Ringe stehen mit dem Dampfausströmungsrohre in Verbindung. Sobald sich nun der Druck der comprimirten Luft verändert, kommt auch der Kolbenschieber aus seiner Gleichgewichtslage, läßt dabei auf der einen oder anderen Seite des Steuercylinders A frischen Dampf ein und verschiebt den Kolben nach rechts oder links, bis die normale Pressung der comprimirten Luft wieder hergestellt ist. Die Verbindung des hier beschriebenen Regulators mit der Dampfmaschine ist nun leicht erklärlich. Der Kolben der Luftpumpe C steht durch die Schubstange s mit irgend einem oscillirenden oder rotirenden Theile der Maschine in fester Verbindung, die Kolbenstange des Steuercylinders A dagegen durch das Gelenk H mit dem Drosselventil oder der Expansionsvorrichtung. Bei erhöhter Geschwindigkeit der Maschine genügen die Oeffnungen bei E und F nicht mehr zum normalen Austritt der Luft, die Spannung erhöht sich und der Kolbenschieber wird nach rechts verschoben; umgekehrt bei Abnahme der Geschwindigkeit genügt schon ein geringerer Ueberdruck, um das angepumpte Luftquantum aus den Oeffnungen E und F hinaus zu treiben; die Spannung der Luft nimmt ab, und der Kolbenschieber wird von dem auf die Ringfläche d′—d herrschenden Dampfüberdruck nach rechts verschoben. Dabei genügt eine kleine Regulirung mittels der Ventile E und F, um den Regulator auf jede beliebige Geschwindigkeit einzustellen — ein Vorzug, welcher im Vereine mit der prompten Wirkungsweise des ganzen Apparates dessen mehrfache Anwendung in der englischen Marine veranlaßt haben dürfte. (Mit der Ausführung beschäftigt sich die Firma Steven und Struthers in Glasgow.) Für stabile Maschinen erscheint derselbe, abgesehen von der complicirten und kostspieligen Einrichtung, schon aus dem einen Grunde nicht anwendbar, als die hier gewöhnlich stark wechselndeu Kesselspannungen, selbst bei unveränderter Geschwindigkeit der Maschine, ein fortwährendes Reguliren der Luftcompression auf wechselnde Gleichgewichtsdrücke erfordern würde. Zum Schlüsse möge noch auf das interessante Detail des Dampfkolbens verwiesen werden, welcher am oberen Ende mit schiefen Löchern durchbohrt ist, um auch beim Ueberschreiten des Dampfcanales dem Dampfe noch Zutritt hinter den Kolben zu ermöglichen. M.