Einfache Vorrichtungen zum Ueberladen der Güter bei Wagen verschiedener Spurweiten, System Heusinger von Waldegg.Nach dem vom Verf. gütigst eingesendeten Separatabdruck einer größeren im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1875 Heft 5, mitgetheilten Abhandlung: „Ueber die Anlage von Secundärbahnen auf unseren Landstraßen und einfache Vorrichtungen zum schnellen Ueberladen der Güter verschiedener Spurweite; vom Oberingenieur Heusinger von Waldegg.“D. Red. Mit Abbildungen auf Taf. III. Heusinger's Vorrichtungen zum Ueberladen der Güter bei Wagen verschiedener Spurweiten. Die hauptsächliche Einwendung gegen die Schmalspurbahnen, nämlich daß bei Annahme einer verringerten Spurweite die Einheit des Gesammteisenbahnnetzes gestört werde und daß das unvermeidliche Umladen am Zusammenstoß mit den großen Bahnen den Verkehr auf den kleinen lähmen müsse, hoffe ich durch die nachfolgend beschriebene, höchst einfache Ueberlade-Vorrichtung, wodurch das Umladen eines Wagens in wenig Minuten bewerkstelligt werden kann und die hauptsächlichsten Störungen auf den Uebergangsstationen wegfallen, mit einem Male beseitigen zu können. Als Einleitung muß zunächst bemerkt werden, daß für die Schmalspurbahnen die von der technischen Commission des deutschen Eisenbahn-Vereins in den „Grundzügen für die Gestaltung der secundären Eisenbahnen“ aufgestellten Spurweiten von 1m,0 und 0m,75, mit welchen wohl den meisten Bedürfnissen der Schmalspurbahnen entsprochen werden kann, als Norm angenommen wird und nur in ganz besonderen Fällen dürfte vielleicht noch als schmälste überhaupt zulässige Spur 0m,60 anzunehmen sein.Diese schmälste Spur wird vorzugsweise bei Bergwerksbahnen verwendet werden, wo die schmalen Transportgefäße der Stollenbahnen (sogen. Hunde) direct auf die Wagen breiterer Spurbahnen übergeführt werden können. Alsdann sind die Dimensionen der Wagen der Schmalspurbahnen nach einem bestimmten Verhältniß zu denen der Normalbahnen zu bemessen, und ist die Ladungsfähigkeit der Wagenkasten von den Normalbahnen zu 200 Ctr. angenommen, jene der Bahnen von 1m,0 Spurweite zu 100 Ctr., der von 0m,75 Spurweite zu 50 Ctr. und der von 0m,60 Spurweite zu 20 bis 30 Ctr. etwa anzunehmen. Ich bringe hier noch für die Wagenkasten folgende Abmessungen in Vorschlag: Normalspurige Bahn Schmalspurige Bahnen von 1m,435 von 1m,0 von 0m,75 von 0m,60 Länge   5m,25 3m,0 2m,50 1m 50 bis 2m,50 Breite 3m,0   2m,50 1m,45               0m,90 Höhe 1m,0 1m,0 1m,0                 1m,0 Nach diesen und anderen noch weiter festzusetzenden Dimensionen müssen auf den Schmalspurbahnen sämmtliche Güterwagen in allen Theilen genau nach vorher bestimmten Schablonen ganz in Eisen construirt und zwar die Kasten von den Untergestellen getrennt ausgeführt werden. Diese beweglichen Kasten ruhen auf Rollen und lassen sich leicht auf die Untergestelle der normalspurigen Wagen überrollen, so daß zwei Kasten der Wagen von 1m Spurweite eine volle Ladung der normalspurigen Wagen bilden, und vier Kasten der Wagen von 0m,75 Spurweite gleichfalls auf einem Untergestelle der normalspurigen Wagen Platz finden oder auch je zwei Kasten von 0m,75 Spurweite auf einem Wagengestelle von 1m,0 Spurweite verladen werden können. Diese höchst einfache Anordnung wird durch die Zeichnungen auf Tafel III erläutert. In Fig. 1 [a/1] sind die Untergestelle von einem normalspurigen Wagen und einem solchen von 1m Spurweite nebst den beweglichen Wagenkasten in Ansicht und in Fig. 2 [a/3] im Grundriß gezeichnet. Die Gleise der schmalen Spur stoßen an der Ueberladestelle rechtwinkelig auf die normale Spur und liegen um so viel höher, als durch den geringeren Raddurchmesser und die leichtere Construction der schmalspurigen Untergestelle erfordert wird, um die Böden der Wagenkasten von beiden Spuren in eine Höhe zu bringen. Die Wagenkasten A sind, wie oben bemerkt, ganz in Eisen construirt und ruhen auf vier gußeisernen abgedrehten, mit Spurrändern versehenen Rollen a, a, mit welchen sie auf eisernen, doppel-T-förmigen Langschwellen b, b des schmalspurigen Untergestelles B verschoben werden können. Genau der Spurweite dieser Langschwellen b, b entsprechend, sind auf dem Untergestelle C des normalspurigen Wagens vier Querschwellen c, c (ebenfalls aus Doppel-T-Eisen, jedoch niedriger) aufgenietet, welche mit jenen Langschwellen b, b auf der oberen Fläche in gleichem Niveau liegen. Zur Verbindung der Schwellen b und c dienen die beiden doppel-T-förmigen Brücken d, d, welche mittels angenieteter doppelter Laschen und der Durchsteckbolzen e, e sehr rasch angeschlossen werden können, wie aus dem Detail Fig. 4 und 5 [c.d/2.3] zu entnehmen ist. Nachdem diese Verbindung hergestellt ist, können ein oder höchstens zwei Mann einen mit 100 Ctr. beladenen Wagenkasten mit der größten Leichtigkeit auf das Untergestell des normalspurigen Wagens hinüberschieben und mittels der vier Bolzen f, f, welche in entsprechende Löcher seitlich von den Rollen im Kasten und Rahmen des Untergestelles eingesteckt und durch Vorstecker am Herausfallen verhindert sind, fest angeschlossen werden, wie deutlich aus den in größerem Maßstab gezeichneten Fig. 6 und 7 [b/2] zu ersehen ist. Um den zweiten Wagenkasten auf das Untergestell C zu verladen, wird das freigewordene Untergestell B der schmalspurigen Bahn mittels der Ausweiche D in das Nebengleis E geschoben und ein zweiter beladener schmalspuriger Wagen an die Stelle des ersten gerollt, während der Wagen C in der Richtung des Pfeiles (Fig. 2) soweit verschoben wird, bis die anderen Querschwellen c, c mit den Langschwellen b, b des neuen Wagens B correspondiren; alsdann werden die Verbindungsbrücken d, d an b und c angebolzt und wie beim ersten Wagen verfahren, der Kasten hinübergerollt und fest angeschlossen etc. Wie aus den Fig. 1, 2 und 3 zu ersehen ist, sind die beweglichen Kasten A derart in Eisen construirt, daß die Endwände die Seitenwände halbkreisförmig um 1m,25 überragen und mittels durch Winkeleisen (nach Innen) eingesäumter Blechstreifen g, g von 250mm Breite versteift werden. Oben in der Mitte sind außerdem beide Endwände durch das in Oefen eingehakte und leicht abnehmbare Holz h verbunden. Sowohl in den beiden Seitenwänden sind in der Mitte, oben in Scharnieren hängende, eiserne Klappthüren k, k als in den beiden Endwänden die hölzernen, seitwärts in Scharnieren sich drehenden, hohen Thüren l angebracht; letztere werden durch starke, in der Mitte um einen Bolzen sich drehende Vorlegeeisen m geschlossen, und dienen hauptsächlich zum Verladen von Pferden und Rindvieh, von welchen drei Stücke, wie der Grundriß in Fig. 8 [d/4] zeigt, bequem in einem solchen Wagenkasten Platz finden; dieselben stehen demnach auf der Schmalspurbahn in der Längenrichtung und auf der normalspurigen Bahn in der Querrichtung des Wagens. Die niedrigen Seitenthüren k können durch Riegel oder Vorreiber verschlossen und beim Entladen durch die Stütze m aufgestellt werden; diese Thüren dienen vorzugsweise zum schnellen Entladen von Kohlen, Erzen, Rohproducten, welche durch dieselben, ebenso wie auch durch die Thüren in den Endwänden ausgeschaufelt werden können, während alle anderen Colligüter, theils mittels Krahn durch die großen Oeffnungen des Kastens von oben oder auch theils aus freier Hand, bequem durch die hohen Endthüren l ein- und ausgeladen werden können. Gegen die Witterungseinflüsse können die Waaren sehr gut durch übergespannte wasserdichte Laken (Wagenpläne) geschützt werden, welche an den ringsum an den Endwänden und Seitenwänden angebrachten eisernen Ringen i, i dicht angebunden und von dem Deckenholze h, sowie von den bogenförmigen Blechstreifen g, g gut unterstützt werden und so eine glatte Decke bilden, auf welcher sich kein Regenwasser ansammeln und eindringen kann. Auf diese Weise ersetzen diese offenen Wagenkasten vollkommen zugleich die gedeckten Wagen und sind zu den verschiedenartigsten Transporten zu verwenden, was für secundäre Bahnen von außerordentlicher Wichtigkeit ist und zur Verminderung des Wagenparkes wesentlich beiträgt.Diese Kasteneinrichtung dürfte sich auch für normalspurige Bahnen empfehlen, indem das Beladen und Entladen sich viel leichter als in den bisherigen bedeckten Güterwagen vornehmen läßt und dieselben zu den mannigfaltigsten Transporten verwendbar sind, während die Anschaffung dieser Wagen mit solchen festen Kasten bedeutend billiger als die bisherigen bedeckten Güterwagen kommt. Selbst zu Langholztransporten sind dieselben Untergestelle der Schmalspurbahn zu verwenden, indem dieselben in der Mitte des Rahmens mit dem massiven Gußstück n Fig. 2 (mit Drehbolzen für den mit Rungen versehenen Drehschemel) ausgestattet werden, und die durchgehende Zugstange auf beiden Seiten von dem Drehbolzen vorbei geführt werden kann, demnach die Wirksamkeit der Zugfeder aufnimmt. Sollen Wagenkasten einer Schmalspurbahn von 0m,75 auf die normalspurige Bahn übergerollt werden, so stoßen die Ueberladegleise der Schmalspurbahn nicht rechtwinkelig auf die normalspurigen Gleise, sondern laufen mit ihr parallel, wie Fig. 9 [d/1. 2] zeigt, indem hier die Kasten F der Schmalspurbahn mittels vier Rollen ebenfalls auf Querschwellen des Untergestelles wie bei den normalspurigen Wagen ruhen und, nachdem die Verbindungsbrücken d angebracht, ebenso leicht wie bei den oben beschriebenen Wagen von 1m,0 Spurweite übergerollt werden können. Es werden jedoch auf den Untergestellen C des normalspurigen Wagens jedesmal in der Breite eines Wagengleises zwei Kasten F von 0m,75 Spurweite Platz finden, so daß also jenes Untergestell vier Wagenkasten der Schmalspur von 0m,75 aufnimmt, um die volle Ladung von 200 Ctr. zu erhalten. Die Untergestelle der schmalen Spur von 0m,75 werden am besten nach dem Einbuffersystem, wie in Fig. 9 bei p, p angedeutet, eingerichtet. Die Kasten dieser Schmalspur erhalten nur an jeder Langseite eine Klappthüre von etwa 0m,75 Breite und Höhe; diese Kasten eignen sich ebenfalls zu den verschiedenartigsten Transporten, nur der Transport von Großvieh bleibt naturgemäß ausgeschlossen. Um Waaren und andere Transportgegenstände in diesen kleinen Kasten vor Nässe zu schützen, werden entweder leichte bewegliche Dächer darüber befestigt, oder wasserdichte Laken über eingesteckte Sprügel darüber gespannt. In derselben Weise können auch die Kasten der schmälsten Spur von 0m,60 Weite eingerichtet und ganz ebenso von Parallelgleisen aus auf die normalspurigen Untergestelle übergerollt werden; von denselben würden dann auf einen normalspurigen Wagen im Ganzen 6 Stück, d.h. 3 Stück in der Breite des Wagens neben einander und ebenso 3 Stück auf einen Wagen von 1m Spur zu stehen kommen.Diese Art der Beladung und Einladung der Güterwagen mittels Ueberrollens kleiner beweglicher Kasten dürfte auch für normalspurige Bahnen unter einander beim Transport von kleineren Quantitäten nach verschiedenen Richtungen zu empfehlen sein, und ist auch kürzlich von anderer Seite in abweichender Form in Vorschlag gebracht. (Vergl. „Ueber schnelles Beladen und Entladen von Güterwagen mittels rollbarer Kasten (Coupés) von Güterperrons aus; von Ernst Sasse“ in Dingler's polytechn. Journal, 1875 216 20). Ich muß noch hierzu bemerken, daß ich von diesem Project erst Kenntniß erhalten, als meine Vorschläge bereits in Druck waren. Im weiteren Verlauf seiner Abhandlung führt nun der Verfasser eine ebenso bequeme als praktische Construction der Personenwagen II. und III. Classe vor (welche a. a. O. für 1000mm 750mm und 600mm Spurweite durch Zeichnungen näher veranschaulicht sind). Dieselben sind, soweit dies bei 1m,000 Spurweite thunlich, nach dem zuerst vom Verfasser vorgeschlagenen Intercommunications-System mit SeitengangEin nach diesem System von der Waggonfabrik „Saxonia“ in Radeberg gebauter Personenwagen I. und II. Classe enthält mehrere wesentliche Verbesserungen, namentlich Laternenaufsätze in der Mitte der Decken von den Coupés zur besseren Ventilation, Schiebethüren nach dem Seitengang etc. Dieser Wagen ist zur Zeit auf der Sächsischen Industrie-Ausstellung in Dresden ausgestellt. construirt, welches bereits in diesem Journal (1874 214 359) mitgetheilt wurde. Hierauf gelangt der Verfasser zu folgenden Schlüssen: Findet das oben dargestellte System beweglicher Kasten auch bei den Güterwagen der normalspurigen Bahnen Eingang, dann lassen sich bedeutende Vortheile durch verminderte Bau- und Betriebskosten und zwar erstlich dadurch erzielen, daß man nur etwa 2/3 der erforderlichen Güterwagen complet mit den Untergestellen und für das andere Drittel blos die Wagenkasten und letztere wohl am besten in verschiedenen Größen von 100 Ctr., 50 Ctr. etc. Ladefähigkeit zu beschaffen braucht, und können auf diese Weise die kostspieligeren Untergestelle der Güterwagen besser ausgenützt werden.Bekanntlich durchläuft jeder Güterwagen der deutschen Vereinsbahnen durchschnittlich im Jahr nur circa 2100 Meilen (15750 Kilometer) oder etwas weniger als die Hälfte der Meilenzahl, welche ein Personenwagen auf den Vereinsbahnen jährlich im Durchschnitt durchläuft. Es hängt dies hauptsächlich mit den verhältnißmäßig lang bemessenen Fristen der Beladung und Entladung, sowie mit dem Aufenthalt bei dem Rangiren auf den Stationen zusammen. Weitere Vortheile ergeben sich dadurch, daß man die Nebengleise (Parallelgleise) auf kleineren Stationen, resp. Haltestellen, ganz entbehren oder wesentlich vermindern kann, indem man zum Beladen und Entladen der Wagen keine ganze Wagen, sondern nur Wagenkasten aufzustellen hat; letztere lassen sich auf besonderen Perrons, die parallel vom Haupt- oder einem zweiten Gleise in der Höhe der Platformen der Wagen errichtet werden, anbringen; dieselben müssen eine Anzahl kurzer Querbahnen, welche in der Spur- und Kopfbreite mit den Querschwellen c, c der Untergestelle (siehe Figur 2 und 3) genau correspondiren, jedesmal zum Aufstellen von ein bis zwei Wagenkasten enthalten. Diese erhöhten Perrons können mit den Laderampen in Verbindung gebracht werden und sind jedenfalls in der Anlage bedeutend billiger und erfordern weniger Terrain als jene Nebengleise mit den nöthigen Ausweichen. Durch die allgemeine Einführung dieses Systems der rollbaren Wagenkasten würde das bisher so umständliche Rangiren der Güterwagen wesentlich vereinfacht und die umfangreichen Rangirbahnhöfe bedeutend reducirt, sowie die Güterbeförderung selbst bedeutend beschleunigt werden können. Kleinere Sendungen von Güter werden gleich in entsprechend große Kasten verladen, die dann ohne Umzuladen bis an den Bestimmungsort gelangen können. Dies Ueberrollen der Kasten von einem Untergestelle auf das andere, nimmt nur sehr wenig Zeit in Anspruch, das bisherige Rangiren der Züge würde dann ganz überflüssig, die Wagengestelle würden ungleich mehr geschont und die Reparaturkosten bedeutend vermindert werden. Es ist dann z.B. u.a. möglich, die Steinkohlen in den Kasten der Grubenwagen (die überall eine gleichmäßige Form erhalten und in Eisen ausgeführt werden müssen) bis an den Bestimmungsort gelangen zu lassen. Das Ausstürzen der Kohlen aus den Grubenwagen und das sonstige Umladen, was so nachtheilig für die Qualität ist, fällt dann ganz weg. In diesen genau tarifirten Kasten läßt sich das Quantum der Sendungen mit einem Blick bemessen, das umständliche Wiegen der Güter wird entbehrlich, und der einfachere Wagenraumtarif würde sehr leicht eingeführt und das Abrechnungswesen, sowie der ganze Eisenbahnbetrieb wesentlich vereinfacht werden können. Um dieses System des Absetzens und Aufnehmens der beweglichen Kasten auf die resp. von den erhöhten Perrons auch bei schmalspurigen Bahnen von 1m Spurweite zu ermöglichen, müssen einige Untergestelle der Schmalspurbahn mit drehbaren Platformen versehen werden, um die Gleise für die Kasten auf dem Untergestell (b, b Fig. 2) rechtwinkelig zu den Bahngleisen verstellen und mit den Gleisen für die Wagenkasten auf den Perrons verbinden zu lassen. Bedeutung der schmalspurigen Secundärbahnen. Werden nach den vorstehend entwickelten Grundsätzen Schmalspurbahnen auf unseren Landstraßen zur Verbindung der zahlreichen, vom Eisenbahnverkehr bis jetzt noch ausgeschlossenen, einigermaßen bevölkerten und gewerbreichen Orte hergestellt, dann wird das deutsche Eisenbahnnetz sich schon bald längs der ganzen Nord- und Ostseeküste hinziehen und bis in die entferntesten bewohnten Gebirgsthäler vordringen, dann wird auch unseren normalspurigen, zuletzt wenig rentablen Bahnen eine Menge neuer Transportgegenstände zugeführt, wodurch sie wieder ertragsfähiger werden. Erst mit der Verbindung der schmalen Spur werden unsere Eisenbahnen den Höhepunkt ihrer wichtigen culturhistorischen Bedeutung erlangen. Die bisher so verkannten Schmalspurbahnen sind allerdings weniger leistungsfähig als das bis jetzt durchgeführte Bahnbausystem; dieselben werden aber in weniger dicht bevölkerten Gegenden dem Verkehrsbedürfniß vollkommen entsprechen und, was man auch sagen mag, den gewöhnlichen Straßen unvergleichlich überlegen sein. Durch ihre Einführung werden ärmere Gegenden nicht von dem modernen Verkehre ausgeschlossen bleiben und durch den Bau so ausgedehnter neuen Bahnlinien, welche sowohl im Unter- als Oberbau, sowie in den zahlreichen Betriebsmitteln am vortheilhaftesten fast ganz in Eisen ausgeführt werden müssen, wird unsere so schwer darnieder liegende Eisenindustrie wieder neuen Aufschwung erlangen und auf lange Jahre lohnenden Ertrag liefern.