F. A. Bourry's dynamometrischer Regulator; von G. Delabar. Mit Abbildungen auf Tafel 18. Delabar, über Bourry's dynamometrischer Regulator. Bei dem Watt'schen Kegelregulator und bei allen auf demselben Princip beruhenden neuern Centrifugalregulatoren wird bekanntlich der Gang der betreffenden Maschine von der Umdrehungsgeschwindigkeit derselben abhängig gemacht. Mit der Vergröſserung der motorischen Kraft, bezieh. mit der Verminderung des nützlichen Arbeitswiderstandes vergröſsert sich nämlich die Umdrehungsgeschwindigkeit der Maschine, mit der Abnahme der motorischen Kraft, bezieh. mit der Zunahme des Arbeitswiderstandes dagegen verringert sich dieselbe. Und mit der vergröſserten oder verringerten Geschwindigkeit wird auch die Centrifugalkraft der beweglichen Kugeln vergröſsert oder verringert, in Folge dessen sich diese sammt Muff heben oder senken und durch den damit in Verbindung stehenden Mechanismus den Zutritt des Motors entsprechend verringern oder vergröſsern. Da jedoch wegen des unvermeidlichen Reibungswiderstandes, welcher bei der Bewegung des Muffes sammt Hebel und Gestänge durch die Schwungkugeln zu überwinden ist, diese sich nicht bei jeder beliebig kleinen Geschwindigkeitsänderung heben oder senken können, so muſs dieselbe erst bis zu einer gewissen Gröſse anwachsen, bis die dadurch entstehende Zu- oder Abnahme der Centrifugalkraft hinreicht, den Reibungswiderstand des Mechanismus zu überwinden. In diesem Umstände liegt die Ursache, warum alle bisherigen Versuche, auf Grund des angedeuteten Principes der Centrifugalregulatoren den Gang einer Maschine vollkommen regelmäſsig zu erhalten, scheitern muſsten. Zur Erreichung dieses Zieles geht F. A. Bourry in St. Gallen, der Erfinder des neuen dynamometrischen Regulators (* D. R. P. Kl. 60 Nr. 8277 vom 5. März 1879), von einem ganz anderen Standpunkt aus und bedient sieh hierbei eines direct wirkenden Factors, der sich in dem Motor dargebotenen Widerstand selbst findet und womit das Problem der Regulirung auf höchst geistreiche Weise gelöst wird. Bei allen Motoren besteht nämlich zwischen der Triebachse und der getriebenen Welle eine Torsion, d.h. ein Bestreben, diese zu verdrehen. Dieses Torsionsbestreben, welches genau in demselben Verhältniſs steigt und fällt, wie der dem Motor dargebotene Widerstand gröſser oder kleiner ist, wird nun bei dem neuen dynamometrischen Regulator dadurch benutzt, daſs man eine solche Torsion, und zwar in verstärktem Maſse, wirklich stattfinden läſst, indem man den Zusammenhang der Welle des Motors unterbricht und dieselbe in zwei voneinander unabhängige Theile trennt, welche dann, durch elastisch wirkende Mechanismen (Spiralfedern) verbunden, eine je nach der Gröſse der beanspruchten Kraft sich anpassende Stellung annehmen. Das Spiel, welches in einer solchen elastischen Kupplung entsteht, ist fortwährend in jedem Augenblick der genaue Ausdruck der Schwankungen in dem Widerstände, somit auch das rascheste, richtigste und kräftigste Mittel, um den Zufluſs der treibenden Kraft zu reguliren. Da aber genanntes Spiel innerhalb einer kreisförmig drehenden Bewegung unzugänglich ist, so muſs dasselbe in geeigneter Lage zu einem geradlinig hin – und hergehenden gemacht werden, und zwar parallel zur Triebachse, um auf die Drosselklappe, das SchützenbrettSchutzbrett oder sonstige Regulirvorrichtungen übertragen werden zu können. Das Eigenthümliche und Charakteristische des Bourry'schen Regulators im Vergleich mit den erwähnten bisherigen Centrifugalregulatoren besteht darin, daſs hierbei eine Verzögerung oder Beschleunigung in der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors nicht erst abgewartet werden muſs, um den nöthigen Einfluſs auf den Steuerungsapparat auszuüben, sondern daſs die Wirkung des Motors und somit auch die Regulirung der getriebenen Welle, trotz noch so bedeutender und plötzlicher Schwankungen in dem zu überwältigenden Widerstände, stets eine momentan eintretende ist. Die ganze Kraft des Motors wird durch den dynamometrischen Regulator übergeleitet, es werden somit alle durch Reibung entstehenden Widerstände vollständig gegenstandslos und bleiben ohne Wirkung auf die Functionen des Regulirapparates, während gerade sie es sind, welche, wie oben kurz angedeutet worden ist, die Empfindlichkeit der Centrifugalregulatoren bedeutend beeinträchtigen und ihre Wirkung verspäten, die Regulirung also unvollkommen machen. Ein weiterer, nicht zu unterschätzender Vortheil dieses neuen Apparates ist der, daſs derselbe gleichzeitig als Regulator oder – ohne solchen – als Dynamograph oder Kraflregistrirapparat verwendet werden kann, indem im letztern Fall sein Spiel einfach durch eine geeignete Vorrichtung auf einem fortlaufenden Papierstreifen mit einem Stift graphisch zu verzeichnen ist, wodurch ein getreues Bild der verwendeten Kraft erhalten wird, das es ermöglicht, etwa eintretende ungebührliche Reibungen oder andere an irgend einem Maschinentheile entstehende Störungen sofort zu entdecken. Bei einem Bruchirgend eines Maschinentheiles wird der Zufluſs des Motors (Dampfes, Wassers o. dgl.) augenblicklich unterbrochen und die Maschine abgestellt. Von ganz besonderem Werth ist der Bourry'sche dynamometrische Regulator für Schrauben schiffe, bei deren Maschinen der Watt'sche Regulator, trotz aller an demselben angebrachten Verbesserungen, nicht mit der nöthigen Sicherheit verwendet werden kann und sich auch andere auf dem gleichen Princip beruhende Vorkehrungen als nicht zuverlässig erwiesen haben. Der Mechanismus des dynamometrischen Regulators oder Dynamographes kann zur Erreichung desselben Zieles auf verschiedene Weise eingerichtet sein. Bourry hat zunächst folgende beide Anordnungen ausgedacht und sich patentiren lassen. Die erste derselben ist hauptsächlich für kleinere Kräfte geeignet, weil sie vermöge ihres auſserordentlich leichten, kreisförmig drehenden Spielraumes von der einen treibenden zur andern getriebenen Welle eine sehr groſse Empfindlichkeit und Energie bewirkt. Diese Anordnung ist in Fig. 3 und 4 Taf. 18 dargestellt. Darin bedeutet a das Ende der Antriebwelle, das mit dem Kegelrad b versehen ist, und c die Transmissions- oder getriebene Welle, auf welcher die Nabe d mit zwei einander gegenüber liegenden Schildzapfen e1, e2 befestigt ist, in der Art, daſs die Antriebwelle a etwas, und zwar lose, in die Nabe d hineinreicht und so eine Führung erhält, um etwaige Biegungen zu verhindern. Die Zapfen e1, e2 tragen Kegelräder f1, f2, welche sich frei drehen können und in das Kolbenrad b eingreifen. Wird nun der Antrieb in Drehung gebracht, so würden natürlich die beiden gleichen Räder f1, f2 für sich mitgenommen werden, wenn die Zapfen derselben nicht weiter mit der getriebenen Welle c verbunden wären. Da sie aber mit gezahnten Stäben g1, g2 versehen sind, von welchen jede in eine entsprechende Zahnstange h1, h2 eingreift, so werden diese in Folge ihrer entgegengesetzten Stellung nach einer und derselben Richtung geschoben, und da sie an ihrem anderen Ende an einem auf der Welle c gleitenden Muffe i befestigt sind und dieser wiederum vermöge der mit ihm und der festen Nabe d verbundenen Spiralfedern k1, k2 zurückgehalten wird, so hört die Verschiebung der Zahnstangen auf, sobald die Federn bis zum Aequivalent im Widerstand gespannt sind und die Transmissionswelle c die gleiche Drehungsgeschwindigkeit annimmt wie die Triebwelle a. Bei einer Vermehrung des Widerstandes geben die Federn auch nur so viel nach, als der vergröſserte Widerstand erfordert. Im entgegengesetzten Fall, wenn der Widerstand verringert wird, bewirken die Federn wieder eine umgekehrte Verschiebung der Zahnstangen, somit auch des auf der Transmissionswelle c gleitenden Muffes i, von welchem aus dieses Spiel entnommen und auf beliebige Weise durch den Hebel mn mit dem Drehpunkt l und dem Gestänge no auf die Drosselklappe, das SchützenbrettSchutzbrett o. dgl. übertragen wird. Die zweite in Fig. 5 und 6 Taf. 18 veranschaulichte Construction ist hauptsächlich für Schraubenschiffe und für solche gröſsere Maschinen bestimmt, welche, wie dies z.B. bei den gröſseren Walzwerken der Fall ist, plötzlichen groſsen Belastungen oder Widerständen ausgesetzt sind. Rechts befindet sich wieder die Antriebwelle a, deren Ende mit einer Doppelkurbel b versehen ist. Auf dem Ende der getriebenen Welle c links ist eine Art Mitnehmer g befestigt, welcher zwei kleine oscillirende Achsen d1, d2 trägt, wovon eine jede mit einem Kniehebel oder zwei zu einander senkrecht stehenden Krummzapfen e1, e2 und e3, e4 versehen ist. Der eine dieser Schenkel ist mit einem der Zapfen der Doppelkurbel b auf dem Antrieb durch Gelenke f1, f2 verbunden, während der andere Schenkel vermöge einer Stange h mit einem auf der getriebenen Welle c gleitenden Muffe i in Verbindung steht, welcher auch, wie bei der ersten Anordnung, durch Federn k1, k2 von entsprechender Stärke und Anzahl gehalten wird, die selbst wieder mit dem Mitnehmer g zusammenhängen. Die eben beschriebene Zusammensetzung ist, wie man sieht, ebenfalls doppelt angeordnet, um das Gleichgewicht herzustellen und die Festigkeit zu vermehren. Wie leicht ersichtlich, wird hier durch die Doppelkurbel, Kniehebel, Stangen und Gelenke dem Gleitmuffe die gleiche Hin- und Herbewegung mitgetheilt wie in der oben beschriebenen ersten Construction.