H. Ressel's Schiffszug-System. Mit Abbildungen auf Tafel 30. H. Ressel's Schiffszug-System. Nach dem von H. Ressel in Wien (* D. R. P. Kl. 65 Nr. 19317 vom 18. Oktober 1881) nach amerikanischen Vorbildern ausgearbeiteten Schiffszugsystem werden die Schiffe eines Schleppzuges mit dem Schleppdampfer in eine solche Verbindung gebracht, daſs der Schleppzug als ein Ganzes angesehen werden kann, ohne seine Beweglichkeit beim Durchfahren von Flüſskrümmungen zu verlieren. Die Bewegungswiderstände während der Fahrt vermindern sich nach Maſsgabe der Ausfüllung des Zwischenraumes zwischen je zwei benachbarten Schiffen. Die einzelnen Schiffe werden hier durch eine schmiedeiserne Zugstange c (Fig. 1 und 2 Taf. 30), welche an ihren Enden an im Verdeck und Boden des betreffenden Schiffes verankerten Stangen d, d1 befestigt ist, gekuppelt, wobei die sich zugekehrten Schiffsenden die aus den Abbildungen ersichtlichen Formen erhalten. Jedes Schleppschiff ist also am einen Ende nach einem vollen, am anderen nach einem hohlen Cylinder geformt. Diese Verbindung gestattet eine Verdrehung der einzelnen Schiffe gegen einander bis zu einem Winkel von 60°. Der an der Verbindungsstelle zwischen je zwei Schiffen bleibende halbringförmige Raum a1 wird durch die breiten beiderseits angeordneten Steuerruder a so weit abgeschlossen, daſs das in demselben befindliche Wasser als todtes Wasser anzusehen ist. Um einen möglichst geringen Tiefgang zu erreichen, ist ein rechteckiger Querschnitt für die Schiffskörper gewählt. Ferner ist noch eine eigenthümliche Vorkehrung getroffen, durch welche Ressel eine Erleichterung der Fortbewegung des Schiffszuges zu erreichen glaubt. Es hat nämlich der flache Boden jedes Schiffes einen etwa 10cm hohen Rand erhalten (vgl. Fig. 3), so daſs ein nach unten offener Hohlraum entsteht; in diesem Raum wird beständig eine Luftmenge gehalten, deren Dichtigkeit durch eine Luftpumpe geregelt wird. Da nun durch diese „Luftschale“ der Schiffsboden mit dem Fahrwasser nicht in Berührung kommt, so soll die Reibung vermindert, also der Fahrtwiderstand herabgesetzt sein. Während die Steuerruder der geschleppten Schiffe durch die aus der Abbildung erkennbare Vorrichtung gesteuert werden, ist für den Schleppdampfer eine Dampfsteuerung vorgesehen (Fig. 4 und 5 Taf. 30); dieselbe besteht aus dem mit dem Schlepper fest verbundenen Dampfcylinder g, dessen um den Cylindermittelpunkt schwingender Kolben h1 durch die Stange d mit dem Schleppschiffe verbunden ist. Um nun dem Schleppschiff eine schwingende, wie eine auf- und niedergehende Bewegung gegen den Dampfer zu gestatten, ist die Welle d an ihrem oberen Ende mit einer Nuth versehen, in welche ein Stück greift, dessen anderes Ende die in dem Kolben h1 befestigten Zapfen h bilden. Die Nabe des Kolbens h ist im Inneren entsprechend conisch gestaltet, um die schwingende Bewegung der Stange d zu gestatten. Der Dampf tritt durch das Rohr m in die mit dem Cylinder verbundenen Sectoren g1 ein und gelangt von hier durch den Kanal n über den Drehschieber i. Jede Drehung desselben mittels des Hebels l bringt stets zwei Kanäle k mit dem Dampfzuleitungsrohr m und die anderen zwei mit dem Abdampfungsrohr n1 in Verbindung, so daſs der Kolben h1 entweder nach rechts, oder links bis gegen die festen Sectoren g1 getrieben und das Schiff entsprechend gelenkt wird. Mg.