Ueber Neuerungen an Locomobilen. Mit Abbildungen im Texte und auf Tafel 13 ff. Ueber Neuerungen an Locomobilen. Wenn auch die Locomobile in Deutschland für die Landwirthschaft naturgemäſs nicht die Bedeutung gewinnen kann, welche sie in ihrer Heimath, in England, hat, ist doch hier ihre Anwendung auſser in der Landwirthschaft auch bei Bauarbeiten wie in den Kleingewerben groſs genug, um eine kurze Uebersicht über den heutigen Stand des Locomobilbaues von Interesse erscheinen zu lassen. (Vgl. auch Radinger 1875 218 379.) Die schon vor 20 Jahren ziemlich feststehende Grundform der Locomobile – Locomotivkessel mit wagerechter, bei fahrbaren Maschinen auf dem Kessel, bei den Halblocomobilen unter dem Kessel liegender Maschine – ist bekanntlich dieselbe geblieben und die verschiedenen Ausführungen sind, soweit es die Patentrechte der einzelnen Erbauer zulassen, noch gleichförmiger geworden als früher. Die wesentlichste Neuerung ist die für gröſsere Maschinen jetzt fast allgemein angenommene Einführung des Compoundsystemes. Das Verdienst, die erste Compound-Locomobile (mit geheiztem Zwischenbehälter) gebaut zu haben, gebührt Wenham in London. Derselbe stellte schon im J. 1862 in London eine solche Locomobile aus, welche damals jedoch nur ungünstige Beurtheilung fand (vgl. Eyth 1862 165 * 322). Erst seit einigen Jahren hat mit der stetigen Steigerung der Arbeitspannung des Dampfes das Compoundsystem sowohl in England, als auch auf dem Festlande bei gröſseren Maschinen, ja sogar schon bei Maschinen von 10 bis 12e allgemeinere Anwendung gefunden. Daraus scheint hervorzugehen, daſs selbst bei so kleinen Maschinen der Nutzen der Expansion in zwei Cylindern groſs genug ist, um die Mehrkosten und den Verlust an Einfachheit aufzuwiegen. Der kleine Cylinder ist in der Regel mit einem Expansionsschieber Ersehen, dessen Hub in vielen Fällen durch den Regulator mittels einer Coulisse geändert werden kann. Englische Locomobilen. Von den englischen Locomobilen, über welche selbstverständlich das meiste Material vorliegt, mögen zunächst die fahrbaren oder eigentlichen Locomobilen besprochen werden. In Textfigur 1 ist nach Engineering, 1882 Bd. 34 * S. 567 bezieh. 1883 Bd. 36 S. 533 eine Locomobile der bekannten Firma Ruston, Proctor und Comp. in London dargestellt. Der Kessel hat die gewöhnliche Form; er enthält 50 Röhren von 50mm Durchmesser und ist für eine Spannung von 8at,4 bestimmt. Die beiden Cylinder (Fig. 1 Taf. 13) bilden mit ihren beiden Dampfmänteln, dem zwischenliegenden Behälter (Receiver) r und beiden Schieberkasten a und b ein Guſsstück, welches auf die Feuerbüchse des Kessels aufgeschraubt ist. Die beiden Schieberkasten sind oben durch einen gemeinschaftlichen Deckel verschlossen, also bequem zugänglich. Die Dampfmäntel erhalten beide frischen Dampf aus dem Kessel und das in denselben sich niederschlagende Wasser flieſst durch die Kanäle k und durch die hohlen Schrauben s unmittelbar in den Kessel zurück. Der Dampf gelangt in den kleinen Schieberkasten durch ein vor den Cylindern auf den Kessel aufgeschraubtes Guſsstück o (Fig. 2 Taf. 13), welches das Absperrventil, zwei Sicherheitsventile und ein Drosselventil trägt. Fig. 1., Bd. 258, S. 194Absperr – Ventile werden an Stelle der sonst gebräuchlichen Schieber jetzt vielfach angewendet. Um das Ventil aber (wie einen Schieber) mittels eines einfachen Hebels öffnen zu können, ist dasselbe im vorliegenden Falle mit einem kleinen Entlastungsventile, welches durch den Hebel zuerst abgehoben wird, versehen. Das eine Sicherheitsventil ist durch ein die Belastungsfeder enthaltendes Gehäuse g derart überdeckt, daſs die Belastung ohne Lösung von Blei Verschlüssen (Plomben) o. dgl. nicht geändert werden kann. Das zweite, freiliegende Sicherheitsventil ist mittels des Hebels h und einer in f eingeschlossenen Feder belastet. Ein in den Schieberkasten hineinragender Stutzen endlich nimmt das doppelsitzige Drosselventil d auf. Die Lagerböcke der Kurbelwelle sind, wie in England üblich, seitlich an den Kessel angeschraubt. Um die Ausdehnung des Kessels, welche ein Anstoſsen der Kolben an die Deckel wohl kaum herbeiführen, wohl aber einen merklichen Einfluſs auf die Dampfvertheilung durch die Schieber haben kann, unschädlich zu machen, haben einige Fabrikanten Cylinder und Lager durch Stangen in der wagerechten Mittelebene mit einander verbunden, wodurch dann zugleich der Kessel von dem Kurbeldrucke entlastet wird. Dies hat jedoch den Nachtheil, daſs dann die Theile der Längenänderung des Kessels nicht folgen können und daher an den Befestigungsstellen Spannungen entstehen müssen. Um letzteres zu vermeiden, haben Ruston, Proctor und Comp., wie auch schon in D. p. J. 1873 207 * 178 angegeben, Röhren als Anker benutzt, welche einerseits bei e (Fig. 1 Taf. 13) eingeschraubt, also mit den Dampfmänteln der Cylinder verbunden, andererseits an den Kurbellagern befestigt sind. Auf diese Weise werden die Anker stets auf gleicher Temperatur mit dem Kesselmantel erhalten, so daſs sie sich auch gleichmäſsig mit diesem ausdehnen müssen. Die dargestellte Maschine hat 178 bezieh. 280mm Cylinderdurchmesser, 356mm Hub, 16qm Heizfläche und 0qm,46 Rostfläche. Bei einem Bremsversuche mit derselben erhielt man bei 138 Umläufen in der Minute 30e,26 und verbrauchte in der Stunde 1k,2 Welsh-Kohle für 1 Bremspferdestärke. Fig. 2., Bd. 258, S. 195Eine Compound-Locomobile von Hornsby und Söhne in Grantham ist nach Engineering, 1884 Bd. 38 * S. 517 in Textfigur 2 abgebildet. Die beiden Cylinder sind in einem geräumigen Dampfdome untergebracht (vgl. Fig. 3 Taf. 13), welcher zugleich als Dampfmantel dient. Diese Anordnung, welche die genannte Firma schon seit mehr als 20 Jahren ei ihren gewöhnlichen eincylindrigen und Zwillingslocomobilen anwendet, hat den zweifachen Zweck, die Cylinder ausgiebig zu heizen und zugleich den Dampfraum des Kessels zu vergröſsern; das letztere wird bei der sonst wesentlich gleichen Ruston'schen Anordnung nicht erreicht. Die Cylinder bilden mit den Schieberkasten, von denen der des groſsen Cylinders zugleich als Zwischenbehälter dient, ein Guſsstück, welches von hinten in den Dom eingesetzt wird und ohne groſse Mühe herausgenommen werden kann. An die vorderen Cylinderdeckel sind Stutzen s angegossen, welche mittels der Muttern m in der Domwand befestigt werden und so mit den Cylindern zugleich eine kräftige Verankerung des Domes bilden. Die hinteren Deckel der Cylinder und Schieberkasten liegen frei, so daſs auch hier Kolben und Schieber leicht zugänglich sind. Ein cylindrischer Stutzen c des Guſsstückes, durch welchen die drei Schieberstangen und das Abdampfrohr nach auſsen geführt sind, ist mittels einer groſsen Stopfbüchse in der Domwand abgedichtet, was wohl das Bedenklichste an der ganzen Einrichtung sein wird. Der Dom ist übrigens wie der ganze Kessel mit Holz und Blech umkleidet. Die Führung für den Kreuzkopf ist cylindrisch ausgebohrt. Die Steuerung ist nach Hornby's Patent (vgl. 1883 250 * 384) behufs Aenderung des Expansionsschieberhubes mit einer Coulisse versehen, in welcher das Gleitstück vom Regulator unter Einschaltung eines Excenters verstellt wird. – Der Kessel ist von Stahl, für eine Spannung von 10at bestimmt und ruht auf einem schmiedeisernen Vordergestelle. Für eine 8 pferdige Maschine mit 160 Umdrehungen erhalten die Cylinder 127 bezieh. 229mm Durchmesser und 305mm Hub, der Kessel eine Gesammtheizfläche von 11qm,6. Fig. 3., Bd. 258, S. 196Textfigur 3 veranschaulicht nach Engineering, 1884 Bd. 38 * S. 539 eine Compound-Locomobile von Marshall Söhne und Comp. in Gainsborough. Cylinder, Schieberkasten, Zwischenbehälter und Absperrventilgehäuse bilden ein Guſsstück, auf dessen Deckel ein mit Feder belastetes Doppelsicherheitsventil angebracht ist. Die ausgebohrten Kreuzkopfführungen sind einerseits an die Cylinderdeckel angegossen und andererseits an einem auf dem Kessel ruhenden Bleche befestigt, welches zugleich den Regulator mit Stellzeug trägt. Die Wellenlager sind durch Stangen mit den Cylindern verbunden, aber in Schwalbenschwanznuthen der Lagerböcke etwas verschiebbar, so daſs die Längenänderung des Kessels nicht gehindert wird. Die Lagerböcke sind an auſsergewöhnlich starke, an den Kessel genietete Schmiedeisenplatten angeschraubt. Seitlich am Kessel ist ein Vorwärmer angebracht, bestehend aus einem weiten Rohre, welches eine gröſsere Anzahl enger Messingröhren enthält und vom Abdampfe durchströmt wird, während das Speisewasser in entgegengesetzter Richtung durch die engen Röhren gepreſst wird. Das vordere, mit der Speisepumpe verbundene Ende dieses Vorwärmers ist an der Rauchkammer befestigt; das zweite Ende wird veschiebbar gehalten. Die sonst üblichen Probirhähne des Kessels sind durch ein zweites Wasserstandsglas ersetzt. Der Kessel ruht vorn auf einem Schemel aus Stahlblech, die Räder sind aus Schmiedeisen. Die Maschine soll 155 Umläufe in der Minute machen und mit Dampf von 10at Spannung arbeiten. E. R. und F. Turner in Ipswich haben an der in Fig. 6 bis 9 Taf. 13 nach Engineering, 1883 Bd. 36 * S. 100 veranschaulichten Maschine nur die Mäntel mit den Schieberkasten, von denen der gröſsere wieder zugleich den Zwischenbehälter bildet, zu einem Guſsstücke vereinigt, welches auf einen besonderen mit dem Kessel vernieteten Träger t (Fig. 7 und 8) dampfdicht aufgeschraubt ist. Die Cylinder aus härterem Eisen sind in bekannter Weise eingesetzt. Die Mantelräume stehen wieder durch Röhren o (Fig. 7) mit dem Kessel in offener Verbindung. Ein Rahmen r nach Hartnell und Guthrie's Patent verbindet die Dampfmäntel mit den Kurbellagern, welche, um die Ausdehnung des Kessels zu ermöglichen, von federnden Blechstützen s (Fig. 6) getragen werden; letztere sind an Winkelstücke, welche mit dem Kessel vernietet sind, angeschraubt. Auch das Speiserohr ist an einen am Kessel angenieteten Stutzen angeschraubt, so daſs die ganze Maschine leicht abgenommen und auf einem Dampfboote oder sonstwo benutzt werden kann. Der kleine Cylinder hat nur einen Schieber, dessen Hub durch Hartnell's auf der Kurbelwelle angebrachten Regulator (vgl. 1871 202 * 1. 1873 207 * 447) geregelt wird. Die Kreuzköpfe werden nur auf der Unterseite durch eine Schiene, welche sie umgreifen, geführt, Der Kessel ist aus Stahl und für 7at Spannung bestimmt. Locomobilen von Garrett und Söhne in Leiston sind im Engineer, 1883 Bd. 56 * S. 459 beschrieben. Dieselben bieten dem Vorhergehenden gegenüber nur wenig Bemerkenswerthes. Die Kurbelwelle hat, wie Textfigur 4 zeigt, keine Anläufe, sondern wird gegen Längsverschiebung durch einen Bund gesichert, welcher in eine mittlere Rille der einen Lagerschale eingreift. Auf dem Kessel ist ein sehr einfacher, in Textfigur 5 ersichtlicher Vorwärmerangebracht, der aus einem flachen, in das Abdampfrohr eingeschalteten Kasten besteht, durch welchen das kupferne Speiserohr in der einen Diagonale hindurchgeführt wird, während der Abdampf in der Richtung der anderen Diagonale hindurchstreicht. Nach Bedarf werden die Maschinen mit Boutard's Umsteuerung (vgl. 1884 253 * 141) versehen. Fig. 4., Bd. 258, S. 198Fig. 5., Bd. 258, S. 198Leichte zweiräderige Locomobilen für 2 bis 4e werden nach Engineering, 1882 Bd. 34 * S. 27 von E. S. Hindley in Bourton gebaut. Der Kessel erhält bei denselben während des Betriebes eine geneigte Lage; doch sind die Röhren so angeordnet, daſs sie beständig unter Wasser bleiben. Die Maschinchen laufen mit 240 Umdrehungen in der Minute. Ganz abweichend von der gewöhnlichen Grundform ist die in Fig. 10 und 11 Taf. 13 nach Engineering, 1885 Bd. 39 S. 328 abgebildete 4pferdige Maschine von G. R. Mather in Wellingborough, welche auf der Agricultural Show 1885 ausgestellt war. An einem Vertikalkessel bekannter Construction mit umlegbarem Schornsteine ist eine einfach wirkende Maschine mit oben liegendem Cylinder angebracht, deren beide Schwungräder jedoch zugleich als Fahrräder benutzt werden können. An das untere Ende des Cylinders ist ein mit Armen und Beinen zu vergleichendes Hohlgestell angegossen; die Beine stützen sich auf die Welle und die Arme sind mit dem am Kessel befestigten Scherbaume verschraubt. Ein auſserdem an den Cylinder angegossener Sattel verbindet denselben mit dem Kessel. Die Pleuelstange ist unmittelbar an den Kolben angehängt. Letzterer besteht aus zwei durch ein Zwischenstück verbundenen Theilen, von denen der obere mit zwei, der untere mit einem Dichtungsringe versehen ist. An dem Kolben ist zugleich der dünne Plunger der Speisepumpe befestigt, welche mit dem linken Gestellbeine zusammengegossen ist. Der Cylinderdeckel enthält die Ein- und Ausströmungsöffnungen sowie einen geliderten Kolben Schieber aus Bronze und trägt zugleich den Regulator mit liegender, mittels Schnur angetriebener Spindel. Der Schieber wird von der Pleuelstange aus mittels eines einarmigen Winkelhebels (Fig. 10) abwärts gedrückt, sobald Ausströmung stattfinden soll, während der frische Dampf denselben in die Höhe preſst und sich selbst den Cylinderkanal öffnet. Nach oben wird der Hub des Schiebers durch einen mit dem Regulator verbundenen Keil begrenzt, wodurch der einströmende Dampf mehr oder weniger gedrosselt wird. Die Einströmungsöffnung ist übrigens nach der Zeichnung ganz unverhältniſsmäſsig eng. Die Kurbelwelle von 78mm Durchmesser ist aus Bessemerstahl gebogen und zwar mit Vermeidung der üblichen scharfen Biegungen, so daſs die Welle wesentlich kräftiger als sonst erscheint. Von den beiden Rädern wird nur das eine festgekeilt, das andere ist während des Fahrens behufs bequemen Umwendens u.s.w. frei drehbar und wird jedesmal vor dem Anlassen der Maschine fest geklemmt. An einem Ende trägt die Welle dann noch eine Riemenscheibe. An der ganzen Maschine ist nur eine einzige Stopfbüchse, das ist die der Speisepumpe von 13mm Durchmesser, vorhanden. Diese kleinen Locomobilen sind seit fast 3 Jahren in Benutzung und sollen sich gut bewähren; dieselben werden zur Zeit in zwei Gröſsen zu 2e,5 und zu 4e angefertigt. Nicht selten hat man mit den fahrbaren Locomobilen zugleich die von der Maschine zu treibende Arbeitsmaschine verbunden, so in neuerer Zeit namentlich die elektrodynamischen Maschinen für Beleuchtungszwecke (vgl. z.B. die in Iron, 1881 Bd. 17 * S. 38 beschriebene Locomobile von Ransomes, Head und Jefferies in Ipswich, bei welcher die Dynamomaschine auf einer vor der Rauchkammer befestigten Platte aufgestellt ist). In Engineering, 1885 Bd. 39 S. 132 ist eine Locomobile von J. und H. Gwynne in Hammersmith abgebildet, bei welcher die Maschine mit oben stehendem Cylinder vor die Feuerbüchse gestellt und zugleich mit einer Centrifugalpumpe verbunden ist, derart, daſs das Schaufelrad unmittelbar auf der Kurbelwelle befestigt wird. Die Feuerbüchse ist von der Seite zugänglich. Die englischen Halblocomobilen unterscheiden sich auſser in der Anordnung der Maschine nur wenig von einander. In den meisten Fällen liegt die Maschine (fast immer Compoundmaschine) unter dem Kessel und zwar ruht die Rauchkammer in einem die Cylinder aufnehmenden guſseisernen Bocke, während die Feuerbüchse unmittelbar auf dem Unterbaue oder der gemeinschaftlichen Grundplatte steht. Textfigur 6 zeigt nach Engineer, 1884 Bd. 57 * S. 210 eine solche Compound-Halblocomobile von C. Burrell und Söhne in Thetford. Die Lagerböcke sind durch Corliſsbalken mit den Cylindern verbunden. Die Kreuzköpfe sind von Stahl und haben nachstellbare stählerne Schuhe. Die Schieberkasten liegen zwischen den Cylindern. Der Hochdruckcylinder ist mit einem Expansionsschieber versehen, dessen Hub vom Regulator mittels Coulisse verstellt wird. Der Regulator hat die früher (1883 250 * 190) beschriebene Einrichtung; doch sind die Stahlbänder durch dauerhaftere Ketten ersetzt. Die Bohrungen der Kugeln haben Absätze, womit sie sich gegen Schultern der Führungsstangen legen, wenn die Ketten reiften sollten. Die Coulisse schwingt um ihren oberen Endpunkt und die Anordnung des Schiebers ist derart, daſs, wenn beim Steigen des Regulators der Gleitklotz in der Coulisse gesenkt und dadurch der Schieberhub vergröſsert wird, der Dampf früher abgesperrt, die Füllung also verkleinert wird. Die Hängestange a, welche die Schieberschubstange s trägt, wird in ihrem oberen Punkte geradlinig geführt, damit sie bei allen Lagen des Gleitklotzes möglichst senkrecht zu s bleibe. Die Maschine soll mit 10at Dampfspannung arbeiten und 155 Umläufe in der Minute machen. Die Cylinder haben 178 bezieh. 318mm Durchmesser und 356mm Hub. Fig. 6., Bd. 258, S. 200Fig. 7., Bd. 258, S. 200Textfigur 7 veranschaulicht nach Engineering, 1881 Bd. 32 * S. 594 eine Compound-Halblocomobile von Marshall Söhne und Comp. in Gainsborough, bei welcher als Untergestell zwei ⊏-Eisen benutzt sind. Dieselben sind an einem Ende durch das Cylinderguſsstück, am anderen Ende durch den guſseisernen Aschenkasten der Feuerbüchse verbunden. Beide mit frischem Dampfe geheizte Cylinder liegen dicht neben einander; die Schieberkasten sind, um leichter zugänglich zu sein, auſsen angebracht. Der in der Mitte über beiden Cylindern liegende Absperrschieber ist derart eingerichtet, daſs bei geringer Oeffnung desselben auch der groſse Cylinder frischen Dampf erhält; wird derselbe aber ganz aufgezogen, so gelangt der Dampf nur in den kleinen Cylinder. Auch liier wird der Füllungsgrad durch den Regulator (System Hartnell 1883 250 * 884), mit Hilfe einer Coulisse geändert. Der Regulator wird von einer Querplatte getragen, welche, an den ⊏-Trägern befestigt, zugleich die cylindrischen, mit den Cylinderdeckeln zusammenhängenden Kreuzkopfführungen an den äuſseren Enden stützt. Die Cylinderdeckel tragen auſserdem in Form von Consolen auch Hülsenführungen für die Schieberstangen. In Fig. 12 und 13 Taf. 13 ist ein für diese Maschinen neuerdings angewendeter, beide Lager zu einem Guſsstücke vereinigender Rahmen dargestellt, welcher, mit einem Boden versehen, zugleich als Oelfangschale dient. An dem einen ⊏-Träger ist auch die Speisepumpe befestigt. In allen Theilen ist für ausgiebige Schmierung gesorgt. Die Maschine hat 127 bezieh. 229mm Cylinderdurchmesser, 305mm Hub, macht 180 Umläufe in der Minute und die Leistung ist zu 8e angegeben. Eine in vieler Beziehung ähnliche, gleichfalls auf Schmiedeisenträgern ruhende Compound-Halblocomobile von J. Fowler und Comp. in Leeds beschreibt Engineer, 1882 Bd. 53 * S. 275. Die Schieberkasten liegen jedoch bei letzteren zwischen den Cylindern. Der Regulator wirkt auf ein Drosselventil, die Speisepumpe ist neben der Feuerbüchse angebracht. Auch die Einrichtung einer a. a. O. 1884 Bd. 58 * S. 26 abgebildeten 50 pferdigen Compound-Halblocomobile von Ruston, Proctor und Comp. in Lincoln stimmt im Wesentlichen mit der in Textfigur 7 veranschaulichten Halblocomobile von Marshall, Söhne und Comp. überein. Davey, Paxman und Comp. in Colchester hatten für die elektrische Beleuchtung der Fischerei-Ausstellung 1883, wie auch für die Gesundheitsausstellung 1884 und die Erfindungsausstellung 1885 in London auſser festen Maschinen auch eine groſse Zahl Halblocomobilen geliefert, welche sich durch sehr gleichmäſsigen Gang ausgezeichnet haben sollen. Eine dieser Halblocomobilen, deren Compoundmaschine bei 135 Umläufen in der Minute 125e indicirte, ist in der Revue industrielle, 1883 * S. 478 veröffentlicht; sie ist auf einer starken guſseisernen Grundplatte aufgebaut, hat auſsen liegende Schieberkasten und ist mit einem sehr groſsen, eine Grube benöthigenden Schwungrade versehen. Der Füllungsgrad wird durch einen Cosinusregulator mittels Coulisse geregelt. Hornsby und Söhne in Grantham sowie Wallis und Steevens in Basingstroke legen auch bei den Halblocomobilen die Maschine auf den Kessel, so daſs sie sich von den eigentlichen Locomobilen nur durch das Fortlassen der Räder Unterscheiden. Eine Halblocomobile der ersten Firma ist im Engineer, 1882 Bd. 53 * S. 187 und eine der zweiten Firma daselbst Bd. 54 * S. 432 dargestellt. Beide haben Compoundmaschinen. Vielfach wird bei den Locomobilen der Abdampf zum Vorwärmen des Speisewassers benutzt und zwar entweder, indem man den Dampf durch ein oder mehrere im Speiserohre untergebrachte Röhren leitet (vgl. oben Marshall) oder auch in folgender Weise, wie sie nach Engineering, 1883 Bd. 36 * S. 535 von J. Coultas in Grantham ausgeführt wird. Die Speisepumpe, welche an ein durch die Verkleidung des Kessels hindurchreichendes Winkelstück w (Fig. 4 und 5 Taf. 13) angeschraubt wird, ist wie üblich mit dem Saugventile s, dem Druckventile d und dem Rückschlagventile v versehen. Ein zwischen d und v abgehender Kanal führt das von der ununterbrochen arbeitenden Pumpe zu viel geförderte Wasser in ein Ueberlaufrohr u. Mittels des Hahnes h kann diese überschüssige und damit auch die durch v in den Kessel gelangende Wassermenge geregelt werden. In das Ueberlaufrohr u nun mündet auch ein von dem Abdampfrohre abgezweigtes Rohr o und die Menge des hier eingeführten Abdampfes kann durch den Hahn k geregelt werden, derart, daſs das Wasser in dem Speisebehälter immer nahezu auf einer Temperatur von 100° gehalten wird. Das hinter v abwärts führende Speiserohr r ist mittels Flanschen an einen durch die Verkleidung des Kessels hervorragenden Stutzen b angeschraubt und enthält noch einen Dreiwegehahn a, welcher die Untersuchung der Ventile auch während des Betriebes ermöglicht. Ganz ähnliche Einrichtungen zur Erwärmung des Wassers werden auch von Ruston, Proctor und Comp. u.a. angewendet. (Fortsetzung folgt.)