Neuerungen im Schiffsbau. (Patentklasse 65. Fortsetzung des Berichtes S. 13 d. Bd.) Mit Abbildungen im Texte und auf Tafel 4, 7 und 8. Neuerungen im Schiffsbau. Schraubenpropeller. Eine zweiflügelige Sehraube von besonderer Form wird von C.P. Wetherill in Woodville, Nordamerika (* Oesterreichisch-Ungarisches Patent vom 7. Februar 1887) angegeben. Die Flügel (Fig. 1 Taf. 4) sind in ihrer Längenrichtung zur Mittellinie der Schraubenwelle und in der Richtung der durch den Propeller bewirkten Vorwärtsbewegung nach vorwärts geneigt. Die Neigungsebene der Flügel kreuzt die geometrische Achse der Schraubenwelle. An der Nabe A sind die Flügel BB, statt wie gebräuchlich in rechtwinkeliger Richtung zur Mittellinie der Schraubenwelle hervorzuragen, in ihrer Längenrichtung schräg zur geometrischen Achse angeordnet, so daſs sie eine in der Richtung der durch den Propeller bewirkten Vorwärtsbewegung gegen die Welle zu nach vorn geneigte Lage einnehmen. Diese Neigung der Propellerflügel gegen die geometrische Achse der Welle bewirkt, daſs die Flügel in einem Raume rotiren, dessen Umschreibung eine conische Form besitzt. Der Neigungswinkel kann von 40° bis 60° variiren und die Neigung der Flügel ist dann am wirksamsten, wenn dieselben mit der Welle einen Winkel von etwa 45° bis 65° einschlieſst. Eine den bisherigen Ausführungen widersprechende Form gibt J. Belduke in San Francisco (* D.R.P. Nr. 34256 vom 1. Juli 1885) der in Fig. 2 und 3 Taf. 4 dargestellten Schraube, um die Wirbelbewegung des Wassers um die Schraubenwelle herum aufzuheben. Die Schaufeln A sind Segmente einer Schnecke, deren Achse mit dem Mittelpunkt des hohlen Cylinders B zusammenfällt; letzterer trägt die Schaufeln A, welche so lang sind, daſs sie über den vorderen Rand des Cylinders B weit hervorragen, aber hinter demselben nur ein kurzes Stück hervorstehen. Die Art der Befestigung der Platten oder Schaufeln A auf dem Cylinder B macht eine solche Länge der Schaufeln möglich. Die Flächen derselben sind in radialer Richtung des tragenden Cylinders gerade und von gleicher Dicke. Die Schaufeln haben an ihrer Grundlinie Flanschen b, die von einem Ende zum anderen gehen und zur Stabilität der ersteren beitragen. Das vordere Ende der Schaufeln ist etwas dünner als der übrige Theil hergestellt, wodurch dieselbe die Form einer Flosse erhalten. Die Grundfläche der Platte A ist diagonal auf einer Befestigungsplatte D aufgesetzt. Die Enden dieser Platte D übergreifen den Rand des Cylinders B, zu welchem Zweck D mit den hakenförmigen Lappen c versehen ist. Das endgültige Festhalten geschieht durch die Schrauben g, welche durch den Rand und den Flansch D hindurchgehen. Da die Herstellung der Schraubenpropeller aus einem einzigen Guſsstücke nicht immer vortheilhaft ist, z.B. wenn die Schraube sehr groſse Abmessungen erhält, namentlich aber rücksichtlich des Umstandes, daſs für den Fall der Beschädigung oder des Abbrechens eines Flügels die ganze Schraube unbrauchbar wird, so ist die Einsetzung besonders gegossener Flügel in die Nabe sehr beliebt geworden. Selbstverständlich bietet die Art der Zusammensetzung groſse Schwierigkeiten, welche sich jedoch noch häufen, wenn die Flügel verdrehbar in der Nabe angeordnet sein sollen. Eine für diesen letzteren Fall von Bell erdachte Ausführung ist in D.p.J. 1887 263 * 170 beschrieben. Ein besonderer, sehr zusammengesetzter Mechanismus zur Verstellung der Flügel und zur Controle der Verdrehung ist W.P. Thompson unter * Nr. 39157 vom 7. August 1886 patentirt. Wir verweisen nur auf die Patentschrift, da deren Wiedergabe rücksichtlich des geringen praktischen Werthes der Ausführung nicht angebracht erscheint. Auf die Verwendung sehr langgestreckter Schrauben greift sowohl A. Cardoso de los Rios in Neu-Orleans (* D.R.P. Nr. 29321 vom 6. Mai 1884 wie auch B. Dickinson in Bourne End, England (* D.R.P. Nr. 30151 vom 17. Mai 1884), zurück. Die von letzterem vorgeschlagene Zwillingsschraube ist in Fig. 4 und 5 Taf. 4 abgebildet, um die derselben zugedachte eigenartige Wirkung näher zu erläutern. Beide Schrauben sind möglichst nahe an einander auf getrennten Wellen angeordnet und rotiren mit gleichmäſsiger Geschwindigkeit, aber entgegengesetzt zu einander, wie dies durch die Pfeile angegeben ist. Bei Annäherung der entsprechenden Flügel pressen dieselben zeitweise mit gleicher Stärke gegen das Wasser und bilden umgekehrt einen vermehrten Widerstand gegen ihre eigene Drehung, welcher auf die Schraubenflächen der Flügel sich äuſsernde Widerstand das Schiff nach vorwärts treiben soll. Jede Schraube kann mit einer beliebigen Anzahl, jedoch nicht weniger als zwei Flügeln ausgestattet sein, die immer so zu einander angeordnet sein müssen, daſs das Wasser, welches sich gerade zwischen den am tiefsten stehenden Flügeln befindet, beim Nachoben- und Gegeneinander-bewegen derselben zwischen ihnen gehoben wird. AA1 sind die Schiffsschrauben mit steilem Gewinde und im Verhältniſs zu ihrem Durchmesser von gröſserer Länge. Die Flügel sitzen hier auf über die Welle C gesteckten Naben B, so daſs sie nicht direkt auf der Welle sitzen und demzufolge das Wasser bei D frei zwischen den Flügeln und der Welle hindurchlaufen kann. Zweck des Abschneidens der Flügelwurzeln ist, daſs ein Theil des erfaſsten Wassers durch die Oeffnungen in die Räume zwischen die Flügel, welche gerade das Wasser nicht erfassen, eintreten kann, durch den gröſseren Druck jenes Wassers Wirbelbildungen zerstört werden und dadurch die Schrauben auf dem über den Wellen C liegenden Theile eine gröſsere Nutzkraft ausüben. Beide Propeller AA1 sind mit rechts- und linksgängigen Schrauben versehen. Geht das Schiff vorwärts, so bewegen sich die neben einander stehenden Schraubenumfänge nach oben, suchen die zwischen ihnen befindlichen Wassermassen zu erfassen, um sie durch ein über den Schrauben angeordnetes jalousieartiges Gitter E zu werfen, wodurch die Fortbewegung des Schiffes weiter unterstützt werden soll. Um auch den Druck des von den Schrauben zur Seite geworfenen Wassers auszunutzen, sind auch seitliche Gitter FF1 angeordnet. Dieselben können an ihren vorderen Enden um die Zapfen GG1 drehbar angeordnet sein, so daſs jedes der Gitter durch geeignete, vom Deck oder einem anderen Theile des Schiffes getriebene Bewegungsvorrichtungen vom Propeller weg nach auſsen bewegt werden kann, so daſs in dieser Weise eine Steuerwirkung erzielt wird. Um die Schraube möglichst weit vom Schiff, also im ruhigeren Wasser arbeiten lassen, sie aber auch bei Gefahr der Havarie an das Schiff heranziehen zu können, ist dieselbe nach dem Vorschlag von C.W. Field jun. in New-York (* D.R.P. Nr. 35701 vom 16. December 1885) mit dem Wellenstummel längs verschiebbar angeordnet. Die Einrichtung ist so getroffen, daſs die verschiebbare Schraubenwelle durch den Pfosten oder Rahmen des Steuerruders hindurchgeht, so daſs die Schraube bis dicht an diesen Pfosten gebracht werden kann, wenn das Schiff die hohe See und offenes Fahrwasser verläſst, um in den Hafen oder in ein beschränktes Fahrwasser einzulaufen, in welchem Falle eine allzu weit rückwärts vom Hintertheil des Schiffes vorspringende Schraube Beschädigungen ausgesetzt ist. Das Steuerruder besteht aus zwei drehbaren Klappen aa1, welche sich in Vertiefungen auf beiden Seiten des Ruderpfostens einlegen und von denen eine jede durch einen besonderen, auf gewöhnliche Art eingerichteten Steuerungsapparat, um einen Winkel von 90° gedreht werden kann. Auf dem hinteren Ende desjenigen Stückes der Schraubenwelle, welches direkt von der Maschine aus getrieben wird, ist eine lange Hülse befestigt, welche mit einem nach innen vorspringenden Keil versehen ist. Letztere paſst in eine Längsnuth des vorderen Endes des hinteren Theiles der Schrauben welle oder desjenigen Theiles, auf welchem die Schraube sitzt, so daſs dieser letztere Theil sich in der Hülse verschieben läſst. Der Mechanismus zum Verschieben der Welle b (Fig. 6 Taf. 4) besteht aus einem wagerechten, mit inneren Zahnstangen c4 und d versehenen, in dem Gestelle l verschiebbaren Rahmen c3, welcher mittels der Triebe f und g durch ein Handrad in Bewegung gesetzt wird. Das Bestreben, die Schraubenwelle von Schiffen durch Gas- oder Petroleumkraftmaschinen betreiben zu lassen, findet eine geschickte Verwirklichung in der Construction von G. Daimler in Cannstatt (* D.R.P. Nr. 39367 vom 9. Oktober 1886). Die Schwierigkeit gestaltet sich hier in gleicher Weise wie bei den Gaslocomotiven, indem für die Gasmaschine noch keine brauchbare Umsteuerung bekannt geworden ist. Man muſs demgemäſs die Maschine stets in gleicher Richtung umlaufen lassen und muſs ein Wendegetriebe zwischen Arbeitswelle und Kurbelwelle einschalten. Die Schraubenachse b (Fig. 7 bis 9 Taf. 4) liegt in derselben Geraden wie die Maschinenachse und ist in ihrer Längsrichtung verschiebbar. Dieselbe trägt am hinteren Ende die Schraube d und an geeigneter Stelle die Frictionsscheibe c, beide fest mit der Welle b verbunden. Die Kuppelungshälfte a1 dient mit dem erhöhten Rande als Antriebsscheibe beim Rückwärtsgang der Schraubenachse b. Auf Wellet sitzt ferner fest ein Ring oder Ansatz i2 und lose ein Ring i3. Zwischen beiden Ringen befindet sich die Spiralfeder i1, welche so gespannt ist, daſs die Schraubenachse b sich immer von selbst gegen den Motor bewegt und die Kuppelungshälften a1 a2 in leichte Berührung bringt. Der Motor dreht die Maschinenachse stets mit gleicher Geschwindigkeit und immer in derselben Richtung. Zur Vorwärtsbewegung des Schiffes wird die Schraubenachse b durch Feder i1 gegen den Motor geschoben, so daſs die Kuppelungshälften a1 a2 einander berühren und die Schraubenbewegung einleiten hiernach bewirkt der Schraubenschub die Anpressung derselben. Zur Rückwärtsbewegung des Schiffes wird die Schraubenachse b zurückgeschoben, die Kuppelungshälften a1 a2 also ausgelöst, wobei die seitlichen Zwischenfrictionsscheiben e1 e2 mittels der Hebel f1 f2 gegen die Scheiben a1 c gedrückt werden und in Folge dessen die Schraubenachse b in umgekehrter Richtung gedreht, das Schiff also zurückbewegt wird. Die Winkelhebel f1 f2, die ihren festen Drehpunkt in g1 g2 haben, übertragen durch Anstoſs an die Nabe von c die Bewegung und den Schraubenzug auf die Scheiben e1 e2, indem sie auf die Spurzapfen e3 e4 einen Druck ausüben. Die Scheiben e1 e2 drehen sich lose in den Lagern e5 und e6 und werden in ausgerücktem Zustande durch Spiralfedern auſser Berührung mit den Scheiben a1 c gehalten. Die Hebel f1 f2 stehen mit der Schraubenachse b durch den auf einer losen Muffe um den Punkt h pendelnden Balancier h1 h2 in Verbindung, und ist auf diese Weise eine gleichmäſsige Uebertragung des Schraubenschubes auf die Kuppelungsflächen gesichert. An Stelle der Frictionsscheiben a1 e1 e2 c können auch Winkelräder zur Anwendung gebracht werden. Zur Vermeidung momentaner Selbsteinrückung der Kuppelung a1 a2 durch den Schraubenschub, also zur langsamen und beabsichtigten Einrückung, sowie zur Ausrückung und Einrückung der Kuppelung für die Rückwärtsbewegung der Schraubenachse b, dient die Spindel k1 mit Handrad oder Kurbel k2, Winkelhebel l1 und Stellring i2. An Stelle der Feder i1 und des Ringes i3 kann auf der Schraubenachse b vor dem Hebel l1 ein zweiter Ring fest angebracht werden, so daſs mittels Hebels l1 von Hand oder mit Fuſs die Schraubenachse b vor oder zurück zwangsläufig geschoben werden kann. Die Spindel k1 wird umschlossen von einer hohlen Achse o1, an welcher der Handhebel o2 o3 dicht unter dem Handrad k2 der Schraubenspindel k1 befestigt ist und von welcher irgend eine bekannte Transmission, beispielsweise Kette und Kettenrad n, nach dem Steuerruder m geführt ist. Spindel k1 kann auch dicht neben der Steuerachse o1 angeordnet sein. In beiden Fällen ist erreicht, daſs die Gesammtsteuerung des Schiffes, also die der Maschine und des Steuerruders, von einer gemeinsamen Stelle, nämlich vom Führersitz p aus bewirkt werden kann. Der Schraubenschub der Achse b wird aufgenommen durch die Spurpfanne q an der vorderen Seite der Maschine. Die Kühlung des Arbeitscylinders A geschieht durch das See- bezieh. Leckwasser des Schiffsbodens, welches durch die vom Vordertheile des Schiffes kommende Rohrleitung s1 s1 nach dem Wassermantel des Arbeitscylinders A geführt wird. Von diesem Wassermantel führt eine zweite Rohrleitung s2 s2 in das Hintertheil vor die Schraube des Schiffes, wo sie ausmündet. Während der Fahrt wirkt das Wasser in der Rohrleitung s2 saugend, und es kann durch Trichter t1 und Hahn t2 beim Anfang der Schiffsbewegung Wasser eingefüllt und dadurch die beabsichtigte Wirkung beschleunigt werden. Zu diesem Zwecke besitzt die Rohrleitung s1 ein Rückschlagventil s3. Um die Kühlvorrichtung zu unterstützen, ist ferner auf der Maschinenachse eine Centrifugalpumpe u angeordnet, welche Wasser ansaugt, nach dem Wassermantel des Arbeitscylinders A drückt und bei der Schraube am hinteren Schiffstheile austreten läſst. Zum Auswerfen des Leck- und Regenwassers, welches sich am Schiffsboden ansammelt, dient der Dreiwegebahn v, welcher entweder das Wasser aus dem See oder vom Schiffsboden nach der Pumpe bezieh. nach dem Wassermantel des Arbeitscylinders gelangen läſst. Bei Verwendung von Gas zum Betriebe des Motors wird man zweckmäſsig das Reservegas unter höherem Druck in besonderen Hochdruckgefäſsen mitführen, die an geeigneten Plätzen, als unter den Sitzen u.s.w. ihren Platz finden. Diese Hochdruckreservoire stehen mit einem Niederdruckreservoir derartig in Verbindung, daſs letzteres mittels Hand durch Hahn oder selbstthätig durch ein Reducirventil oder mittels eines Schwimmers zeitweise gespeist und das Arbeitsgas aus diesem Behälter der Gaskraftmaschine zugeführt wird. Das Niederdruckreservoir ist von beuteiförmiger Gestalt zu nehmen und mit einer von der unteren Schiffswand bis zum Fuſsboden sich blähenden luftdichten Membran aus Stoff oder Gummi zu überziehen. Die Gasbehälter werden auf der Station in bekannter Weise gespeist und dienen gleichzeitig dazu, das Schiff unversinkbar zu machen. Die unter höherem Druck austretenden Verbrennungsproducte des Motors werden in einer der gewöhnlichen Fahrrichtung entgegengesetzten Richtung ausgestoſsen, so daſs die Reactionswirkung derselben das Schiff fortbewegen hilft. Schaufelräder. Bei dem Schaufelrade mit beweglichen Schaufeln von F. Neukirch in Bremen (* D.R.P. Nr. 39902 vom 18. November 1886) greifen die Zugstangen z (Fig. 10 und 11 Taf. 4) für die Verstellung der Schaufeln an einem Punkt q an, welcher in der untersten Stellung der Schaufel nahezu senkrecht über dem Drehpunkt r der Schaufel liegt, während bei den seitherigen Schaufelrädern dieser Punkt in einer nahezu horizontalen Ebene zum Drehpunkt liegt. Durch diese veränderte Lage wird bewirkt, daſs die auftretenden Kräfte in nahezu parallelen Ebenen wirken. Die Einstellung der Schaufeln geschieht durch ein Armsystem a, welches so viele Angriffspunkte p für die Zugstangen z bietet, als das Rad Schaufeln hat. Dieses Armsystem a dreht sich um eine Achse x, welche excentrisch zur Achse y des Rades liegt, und zwar nahezu senkrecht über der Achse des Rades. Das Armsystem a dreht sich mit dem Rade in derselben Richtung und mit derselben Umdrehungszahl zwangläufig. In der Fig. 11 ist dafür ein doppeltes Universalgelenk gg angegeben, doch kann der Antrieb auch durch Kettenräder und Kette erfolgen. Es erscheint aber der in Fig. 11 angegebene Antrieb sicherer, weil weniger einzelne Theile daran vorkommen. Beim Arbeiten des Rades im Wasser wirken die Kräfte so, daſs das Armsystem dem Rade vorzueilen sucht. Die auf Torsion starre Verbindung des Armsystemes a mit dem Rade hat nur das Armsystem am Voreilen zu verhindern. Das Schaufelrad kann mit sehr geringer Schaufelzahl, in der Zeichnung sind fünf angegeben, ausgeführt werden, es erhält also einen kleinen Durchmesser und dreht sich mit verhältniſsmäſsig groſser Umdrehungszahl. Die Dampfmaschinen für den Antrieb fallen daher leicht aus und die Radkasten sind in den meisten Fällen nicht erforderlich, da man das Deck gleich durchgehen lassen kann. Das in D.p.J. 1887 265 * 58 besprochene Schaufelrad mit verstellbarem Eintauchwinkel wird vom Erfinder P. Molnàr in Wien (* D.R.P. Zusatz Nr. 41251 vom 4. März 1887) nunmehr in der Weise abgeändert, daſs der Hebel b1 als Winkelhebel gestaltet ist, dessen Drehpunkt von einem besonderen, auf dem Radkasten befestigten Bolzen gebildet ist. Die Patentschrift von R. Wilcox in London (* D.R.P. Nr. 40679 vom 31, März 1887) behandelt eine Abänderung an jenen um eine senkrechte Achse vollständig unter Wasser umlaufenden Ruderrädern, bei welchen die Ruderblätter nur auf einem Theile ihres Weges mit voller Fläche gegen das Wasser treibend wirken, während sie sich auf dem übrigen Wege umklappen, und nur die Kante in die Drehrichtung stellen. Das Ruderrad ist im vorliegenden Falle so angeordnet, daſs der Verdrehmechanismus für die Ruderblätter ziemlich hoch im Schiffskörper liegt; er ist so weit in den Schiffskörper eingelassen, daſs die Ruderblätter nur während ihrer Arbeitsdauer ins freie Wasser treten. Der Patentanspruch bezieht sich auch auf die in der hohlen Triebwelle für das Ruderrad angebrachte Verstellvorrichtung. Zur gleichen Art gehört das Ruderrad von A. Stanhouse und H. Fenoulhet in Auekland, Neu-Seeland (* D.R.P. Nr. 41247 vom 17. Februar 1887). Die Räder rotiren hier um je eine wagerechte parallel zur Schiffsachse gelagerte Welle; und es treten die Blätter auch nur während ihrer Arbeitsperiode aus einem Gehäuse hervor. Die Ruderblätter haben, um bei dieser Aufstellung des Rades auf Fortbewegung des Schiffes wirken zu können, eine schraubenförmige Krümmung erhalten. Bei den Klappenrudern von J.B. Merkl in Nürnberg (* D.R.P. Nr. 40572 vom 28. April 1886 und Nr. 42411 vom 19. Juli 1887) sind gegen die früher in D.p.J. 1887 265 * 71 beschriebenen Ausführungen desselben Erfinders nur geringfügige Aenderungen zu bemerken. Dieselben seien nur deshalb erwähnt, weil sie als letzte Verbesserungen an einem sehr plump und schwerfällig ausgeführten Versuchsdampfer angebracht waren, welcher im Herbst des vergangenen Jahres von dem jüngst verstorbenen Erfinder auf dem Rummelsburger See bei Berlin gefahren wurde und dabei die Verkehrtheit des Prinzipes auffällig bewies. Um die Uebelstände der hin- und her gehenden, stets Stöſse verursachenden Bewegung der Rudergruppen zu vermeiden und eine gröſsere Ständigkeit der Fahrt zu bewirken, hatte Merkl drei Rudergruppen von je zwei Rudern in Gleitbahnen hinter dem Heck des Dampfers auf besonderem Rahmen neben einander so angeordnet, daſs sie in gleichen Zeitunterschieden nach einander von einer dreifach gekröpften Welle hin und her geschoben wurden. Um sämmtliche Klappen jedes Ruders bei der Umsteuerung sofort zu schlieſsen, waren dieselben durch Gelenkhebel mit einander so verbunden, daſs sie durch Anstoſs des letzteren an einen Anschlag zwangläufig geschlossen wurden. Die Ruder selbst waren der Höhe nach in ihren Zahnrädern, welche deren achsiale Verdrehung veranlassen sollten, in Nuth und Feder verschiebbar. Eine noch umständlichere Anordnung als Merkl hat L. Lucht in Colberg (* D.R.P. Nr. 36659 vom 27. Juni 1885) getroffen. Derselbe verlegt die Klappen in einen groſsen Rahmen, welcher in wagerechter Richtung hinter dem Fahrzeuge um eine stehende Welle hin und her geschwungen werden soll. Prallschiffe.Vgl. Nagel und Kaemp 1886 262 * 250. Während man bisher die Reactions- oder Prallschiffe durch einen gegen das Fahrwasser geworfenen Wasserstrahl fortbewegte, werden jetzt Vorschläge laut, um den Wasserstrahl durch Luft oder sonstige Gase zu ersetzen. K. Kieninger in Schwäbisch-Hall, Württemberg (* D.R.P. Nr. 37652 vom 29. Mai 1886) läſst einen Strom verdichteter Luft, welcher mittels eines Gebläses angesaugt und verdichtet wird, durch eine längs des Kieles des Fahrzeuges liegende am Heck tief unter Wasserspiegel ausmündende Röhre aus dem Schiffe gegen das Fahrwasser austreten. Bei der Construction von P. Haenlein in Frauenfeld, Schweiz (* D.R.P. Nr. 39251 vom 5. November 1886) wird die mittels einer Luftpumpe verdichtete Luft in eine am Schiffsboden vorgesehene, gewölbte Ausbauchung geleitet, um so durch den Druck der Luft gegen die Wandung dieser Ausbauchung und gegen das Fahrwasser den Antrieb des Fahrzeuges zu bewirken. Um einen recht hohen Druck für das gegen das Fahrwasser als Triebkraft geleitete Gas zu erzielen, verwendet J. Buisson und A. Ciurcu in Angères, Frankreich (* D.R.P. Nr. 39864 vom 9. Oktober 1886), die aus der Verbrennung folgender Körper sich entwickelnden hochgespannten Gase. Der Brennstoff besteht aus 78 Proc. Ammoniumnitrat und 22 Proc. Erdöl; beide Stoffe werden innig mit einander gemengt und mit einer Menge von 7 Proc. gepulverter Holzkohle gemischt, welche vorher in eine Lösung von salpetersaurem Natron getaucht war. Die Zersetzung dieser bedeutende Gasmengen entwickelnden Stoffe durch Verbrennen erfolgt in besonderen Feuerkesseln, aus welchen die Gase in einen gemeinschaftlichen Sammelkessel übergeführt werden. Tauschiffe. Neue Vorschläge, welche eine Verbesserung des Kettenbezieh. Tauereibetriebes bewirken sollen, liegen nicht vor. Bei dem Tau triebe, welchen A. Schausten in Washington, Nordamerika (* D.R.P. Nr. 38512 vom 11. August 1886) vorschlägt, sind längs der zu beschiffenden Wasserstraſse Leitseile erforderlich. Wie aus den Fig. 12 und 13 Taf. 4 zu ersehen, sind längs beider Seiten des Kanalufers Stangen A aufgestellt, deren paarige Verbindung durch Seile B bewirkt wird. Auf jedem der letzteren befinden sich zwei Gleitstücke C, auf welchen je ein Kabel E aufgehängt ist, welches die Fortbewegung von Booten F vermittelt und deren Fahrstraſse so bestimmt, daſs eine Kreuzung im Betrieb stattfinden kann. Die Gleitstücke C bestehen entweder aus metallenen Cylindern, deren Durchbohrungen so groſs sind, daſs sie durch Kloben D begrenzte Bewegungen auf dem Kabel gestatten, oder aus zwei mit einander durch Schrauben verbundenen Hülsen, welche mit Rollen versehen sein können. Die Aufhängung des Kabels E geschieht in der Weise, daſs man dessen Theile e an Punkten e2, von welchen je zwei symmetrisch in der Nähe der Führungen liegen, durch kurze Kabelstücke e1 verbindet und das Kabel selbst um die entsprechenden Hülsen C schlingt, so daſs der Leitweg für die Boote aus den Theilen e1 e e1 e ... besteht. Auch kann man das Kabel mittels besonderer Seile an Hülsen hängen. Das Kabel wird aus zwei Drahtseilen hergestellt, welche durch Querstege mit einander verbunden sind. In ein solches gewissermaſsen gezahntes Kabel E greift ein Zahnrad I mit Zähnen i ein, welches auf einem in dem Boote F angebrachten zweiarmigen Träger H gelagert ist und mittels Riemscheibe i1 durch einen geeigneten Motor in Drehung versetzt wird. Der Träger H kann in einer Nuth eines Ständers mittels eines mit seinem gezahnten Schaft verbundenen Getriebes h1 durch Handrad h2 oder mittels eines Schraubengewindes auf und ab bewegt werden, so daſs also das Zahnrad I bei beliebigem Tiefgang des Bootes mit dem Kabel E in Eingriff gebracht werden kann. Auf den Armen des Trägers H (Fig. 14) ist ein Leitschiffchen K mit Boden k2 und zwei vertikalen Seitenwänden k befestigt, welche letztere derart geschweift sind, daſs die beiden seitlichen Oeffnungen k1 sich nach auſsen erweitern. Dieses Schiffchen K nimmt das Kabel E zwischen den an den Seitenwänden k2 angebrachten Frictionsrollen k3 auf, und die Zähne i des durch eine Oeffnung des Bodens k2 tretenden Zahnrades I greifen in das Kabel. Um ein Heraustreten der Zähne i aus dem Kabel zu verhindern, ist in dem Schiffchen kurz hinter dem Zahnrad 1 eine federnde Sperrklinke L vorgesehen, welche in punktirt gezeichneten Aussparungen l und l1 der Seitenwände k untergebracht ist. Unter den vielfachen Vorschlägen, die Stromkraft dazu auszunutzen, Fahrzeuge an Seilen gegen den Strom aufwärts zu ziehen, hat die sogen. Wasserlocomotive von Wernigh (vgl. 1884 253 * 229) eine besondere Beachtung gefunden, ohne daſs sich jedoch ihre vortheilhafte Anwendung erwiesen hätte. Im Centralblatt der Bauverwaltung, 1887 * S. 547, ist ein längerer Bericht über diese Wasserlocomotive enthalten. Fig. 1., Bd. 268, S. 57 In einem Rahmen, welcher durch wasserdichte Trommeln a (Textfig. 1 und 2) schwimmend erhalten wird, sind auf letzteren Schaufeln b angeordnet, welche vom Wasserstrom umgedreht werden, dadurch Zahnräder mit um treiben, welche sich nun auf dem Seil h abrollen, so daſs sich das Fahrzeug an dem Seile aufwindet. Fig. 2., Bd. 268, S. 58Bei genügender Fahrtiefe, also im gewöhnlichen Zustande, schwimmt die gesammte Einrichtung; um aber auch bei niedrigeren Wasserständen unbehindert durch zu hoch belegene Sandbänke o. dgl. fahren zu können, ist sie mit zwei Laufrädern c versehen, welche sich dann auf der Fluſssohle fortbewegen. Da der Unterschied zwischen Gewicht und Auftrieb stets nur ein geringer ist, so soll die Triebkraft genügen, die Bewegungswiderstände auch in diesem Falle zu überwinden. Die Laufräder, welche gleichzeitig den Schaufeln einen seitlichen, schützenden Abschluſs geben, sind hohl gestaltet, um durch sie die Tragfähigkeit des Ganzen zu erhöhen. Ein Rahmen f umspannt alle Theile; er ist vor den Trommeln mit einem Leitblech d versehen, welches verhindert, daſs Wellen und Stauwasser gegen die über der Achse befindlichen Schaufeln wirken. An der Spitze befindet sich ein vorn zu geschärfter, um einen senkrechten Dorn drehbarer Hohlkörper g als Steuer. Die Wasserlocomotive wird durch drei Seilscheiben e – deren mittlere durch eine lösbare Kuppelung auf der Achse der Schaufeltrommeln befestigt ist, also sich im eingerückten Zustande mit diesen gleichzeitig dreht – mit dem auf dem Fluſsgrunde verlegten, dünnen Drahtseile h in Verbindung gebracht. Fig. 2 zeigt die Führung des Taues über die Scheiben, welche, um die nöthige ruhende Reibung hervorzubringen und dadurch ein Gleiten des Seiles zu vermeiden, mit einer wellenförmigen Rille versehen sind. Die Gleichmäſsigkeit der Drehung aller drei Rollen wird durch eine Stirnkuppelung erzeugt. Von der Geschwindigkeit, mit welcher die Wasserlocomotive sich bewegen soll, hängt das Verhältniſs der den Seilscheiben zu gebenden Maſse zu dem Umfange der Schaufelräder ab; werden die ersteren zu groſs, so ist eine Zahnradübersetzung einzuschalten. In der Regel werden nämlich die Seilscheiben verhältniſsmäſsig gröſser sein müssen, als die nach dem vorhandenen Modell angefertigten Zeichnungen angeben, da nur dann eine Fahrgeschwindigkeit erzielt wird, welche dem Bedürfniſs des Verkehres entspricht. (Fortsetzung folgt.)