Neuerungen im Schiffsbau. (Patentklasse 65. Schluſs des Berichtes S. 49 d. Bd.) Mit Abbildungen auf Tafel 7 und 8. Neuerungen im Schiffsbau. Steuervorrichtungen. Ein von der Firma Napier Brothers, Windlass Engine Works in Glasgow, dem Engineering, 1887 Bd. 44 * S. 148, zu Folge in den Handel gebrachter Hand- und Dampfsteuerapparat arbeitet mit Hilfe zweier in festliegenden Lagern nach entgegengesetzten Richtungen umgedrehten Schrauben a (Fig. 1 und 2 Taf. 7), welche entweder von der Handwelle b durch Zahnräder d und gekuppelte Zwischenwellen e angetrieben werden, oder von den beiden Dampfmaschinen f durch die mittels Pleuelstangen und Kurbelräder g bethätigten Wurmräder h umgedreht werden. Das im Schieberkasten i untergebrachte Steuerungsgetriebe für beide Dampfmaschinen wird von der in der Handsteuerwelle b steckenden Steuerwelle c aus dadurch entsprechend eingestellt, daſs letztere sich mittels der in festliegender Mutter sich drehenden Schraube k längs verschiebt. Durch die sich immer in entgegengesetzten Richtungen umdrehenden Schrauben a werden die auf ihnen laufenden und auf Stangen m geführten Mutterkloben l in gleichem Sinne hin und her geschoben, so daſs die durch ein zweiarmiges Querhaupt (Ruderkopf) an die Kloben l angeschlossene Ruderstange n nach der einen oder anderen Richtung dabei um ihre eigene Achse gedreht wird. Der Ausschlag der Ruderstange n ist in Fig. 1 eingezeichnet. Auf das Ende der Welle b wird ein groſses Handsteuerrad, auf das Ende der Welle c ein kleines Dampfsteuerhandrad aufgekeilt. Der Handsteuerapparat kann durch Lösen der Kuppelung e ausgerückt werden. Bei dem in Engineering, 1887 Bd. 44 * S. 354, beschriebenen Steuerrudergetriebe von Taylor and Neate in Rochester sitzt auf gleicher vom Handrade verdrehter Achse eine linksgängige Schraube a (Fig. 3 Taf. 7) und eine rechtsgängige Schraube b. Bei einer Verdrehung der Schraubenwelle durch das bei e aufgekeilte Handrad werden die Muttern cd, welche an einer Verdrehung gehindert sind, einander genähert oder von einander entfernt, so daſs hierbei das mit den Muttern cd durch Stangen gf verbundene Ruderhaupt h um die Achse der Ruderwelle i verdreht wird. Um die Stöſse auszugleichen, welche durch den Wellenschlag bei schwerem Wetter auf das Ruder und das Steuergetriebe ausgeübt werden und häufig zu Beschädigungen dieser Theile führen, hat H.F. Moore in Liverpool (* Englisches Patent Nr. 6660 vom 18. Mai 1886) die in Fig. 4 und 5 Taf. 7 dargestellte Construction vorgeschlagen. Das Steuergetriebe arbeitet in gleicher Weise wie das oben beschriebene durch Verdrehung zweier mit entgegengesetzten Gewinden versehenen Schrauben o, darauf geführten Muttern pg, wodurch mittels der Hebel r das Ruderhaupt B bezieh. die Ruderpinne B1 verdreht werden. Auf die Ruderpinne B1 ist ein zweiarmiger Hebel C aufgeschoben, dessen eines Ende zwischen einem am Speichenrade angeordneten Federmechanismus spielt. Die Wasserschläge sollen nun durch den Hebel C auf die in dem Gehäuse F untergebrachten Bufferfedern f übertragen und von diesen aufgefangen werden, ohne daſs sie das Ruder beschädigen. Dasselbe soll gewissermaſsen elastisch gelagert sein. Mit dem Federgehäuse ist eine kleine Oelbremse H verbunden, welche die Bewegung, der Federn gleichmäſsiger gestalten soll. Eine weitere Ausbildung in der Verwendung von Steuerschrauben wird von H. Reinhard in Oberhausen, Rheinland (* D.R.P. Nr. 38473 vom 6. Juli 1886 und Zusatz * D.R.P. Nr. 40334 vom 31. December 1886) vorgeschlagen. Die Welle l (Fig. 6 Taf. 7) der Steuerschrauben ist quer zur Triebwelle a für die Propellerschraube gelagert. Die Achse l der Steuerschrauben m und n besitzt zwei in rechtem Winkel zu einander gestellte Kurbeln c und d, welche die Angriffspunkte eines selbständigen Motors bilden. Die Achse l1 kann durch Kuppelung e, die Achse l2 durch Kuppelung f von Welle l mitgenommen werden. l1 trägt eine Schraube m mit Rechtsgewinde, l2 eine Schraube n mit Linksgewinde. Diese Schrauben üben also bei Rotation in gleicher Richtung verschiedene Wirkung auf das Schiff aus. Hierbei bewegt der Motor die Achse l in einer constanten Richtung, und je nachdem l1 oder l2 durch e oder f mit l gekuppelt wird, dreht das Schiff im einen oder anderen Sinne. Zur Uebertragung der Signale von der Kommandobrücke in den Maschinenraum dient der Apparat von P. Smith in Lancashire (* D.R.P. Nr. 42695 vom 28. August 1887). Der Umsteuerungshebel A (Fig. 7 bis 9 Taf. 7) wird zwischen den Schienen BB geführt, an welche die Gleitschienen CC angeschraubt sind. Auf diesen Gleitschienen ist der Schlitten D verschiebbar, der mittels der Ketten T o. dgl. mit einem entfernt gelegenen Zeigerapparat QRS in Verbindung steht. Die Kette T ist endlos und läuft über die beiden Rollen U. Auf dem Schlitten D ist eine Skala angebracht, auf welcher die Kommandos angegeben sind. An den äuſsersten Enden befinden sich die Worte „ahead“ (vorwärts) und „astern“ (rückwärts). An den Gleitschienen C ist ein Zeiger angebracht, der die Stellung des Schlittens D markirt. Die gleiche Skala, die sich auf dem Schlitten D befindet, ist auch auf dem Zeigerblatt Q angegeben. Werden deshalb die Kommandos mittels Hebel R auf der Kommandobrücke etwa an dem Zeigerblatt eingestellt, so werden dieselben gleichzeitig an der Skala auf D angezeigt. Damit in dem Maschinenraum der Maschinenführer nicht im Stande ist, den Umsteuerungshebel anders zu bewegen, als das Kommando gelautet hat, ist folgende Vorrichtung angebracht: Der Schlitten D bildet einen hohlen Körper, in welchem zwei Rollenpaare HH (Fig. 9) gelagert sind. Jedes Rollenpaar hat eine Schiene F bezieh. F1, die in dem Körper C gleiten. In der Mitte hat der Körper C eine Erhöhung, welche der Höhlung E des Schlittens D entspricht. Wird nun der Schlitten D von der Kommandobrücke z.B. auf „vorwärts“ verstellt, so drückt der Schlitten D vermöge der Form der Höhlung E den Hebel F1 herunter und sperrt dadurch den Weg für den Hebel A nach „rückwärts“ ab. Umgekehrt wird der Schlitten D nun auf „rückwärts“ eingestellt, so schiebt der Schlitten D den Hebel F herunter und verhindert die Bewegung des Hebels A nach „vorwärts“. Sollte es aber nöthig sein, daſs der Maschinenführer selbständig die Maschine umsteuern muſs, so kann er dies dadurch erreichen, daſs er den Hebel J, der um den Punkt K drehbar ist, nach der einen oder anderen Seite verstellt. Der Hebel J ist nämlich über seinen Drehpunkt hinaus mit der Schiene L an der Schiene M befestigt, welche wiederum zwei Nasen NN1 trägt, die gegen die Hebel F bezieh. F1 stoſsen, und zwar an ihren untersten Theilen P bezieh. P1 , die drehbar mit dem oberen Theile verbunden sind und mittels der Federn O bezieh. O1 gerade gehalten werden. Durch Verstellen des Hebels J drückt der Maschinenführer mithin die den Hebel A festhaltenden Schienen F bezieh. F1 zurück, wie in punktirten Linien gezeigt ist, und kann dadurch beliebig den Hebel A und damit die Maschine stellen. Anker. Ein im Engineer 1887 vom 7. Oktober beschriebener Guſsstahlanker von Hall, Ingenieur der Firma Jessop und Camp. in Sheffield ist in Fig. 10 Taf. 7 dargestellt. Derselbe macht die Benutzung eines Ankerstockes überflüssig. Die Anordnung ist so getroffen, daſs für den Fall des Bruches des Drehzapfens a für die Ankerarme letztere sich nicht vom Schaft lösen können, sondern daſs in Folge der Abkröpfung b der Anker immer noch betriebsfähig bleibt. Auf der Ausstellung in Newcastle wurde von der Firma Hawks, Crawshey und Comp. der in Fig. 11 und 12 Taf. 7 dargestellte Anker gezeigt, welcher bei einer Prüfung seitens der englischen Marinebehörde sich nach einer im Scientific American Supplement, 1887 * S. 9644, gebrachten Mittheilung aus Engineering besonders gut erwiesen haben soll. Die Ankerschaar B ist aus einem Stück gebildet und quer zum Schaft C drehbar, soweit es die Ansätze A am Kopfe gestatten (vgl. Hingley und Curry 1887 264 * 244). Um besonders für Revolverkanonen eine möglichst von den Schwankungen des Fahrzeuges unbeeinfluſste, wagerechte Auflegeplatte zu erzielen, bringt B. Tower in Westminster, England (* D.R.P. Nr. 41252 vom 21. April 1887) folgende Einrichtung in Vorschlag. Der in wagerechter Ebene zu erhaltende Kasten A (Fig. 13 und 14 Taf. 7) ist bei BC und FG nach Art eines Cardani'schen Gelenkes aufgehängt. Ein Reactionsrad L ruht auf einem unten in dem Rahmen A angebrachten Kugellager l, so daſs die vertikale Achse von L sich um etwas gegen die centrale Achse von A verstellen kann. Durch den hohlen Zapfen G, den hohlen Arm E, den Zapfen C und die Röhre c wird unter Druck stehendes Wasser dem hohlen Zapfen l des Rades L zugeführt, aus welch letzterem die Flüssigkeit sowohl in tangentialer, als auch durch die centrale Mündung o in vertikaler Richtung ausflieſst. Das Gestell A trägt noch vier Cylinder M mit Tauchkolben, von denen zwei mit dem Arm D (und zwar symmetrisch einander gegenüber in Bezug auf den Zapfen B) verbunden sind, während das andere Paar dieser Cylinder auf ähnliche Weise mit Arm H verbunden wird. Von den oberen Enden der Cylinder M gehen Kanäle m in ein centrales Mundstück N, in welchem dieselben unten in vier entsprechende Mündungen n auslaufen, die sich direkt über der centralen Mündung o des Reactionsrades befinden. Da das Rad L massig ausgeführt ist, so wird dasselbe seine vertikale Stellung auch bei rascher Drehung selbst dann beibehalten, wenn seitliche Kräfte auf dasselbe wirken. Ist die Achse des Rahmens A auch vertikal, so trifft die aus o strömende Flüssigkeit gleichmäſsig auf alle vier Oeffnungen n und wird folglich in allen vier Cylindern M einen gleichen Druck ausüben, so daſs keine Bewegung der Cardäni'schen Aufhängung stattfindet. Neigt sich aber die Achse von A, so daſs dieselbe nicht mehr genau mit der Achse von L übereinstimmt, so wird in die eine oder andere der Oeffnungen n mehr Wasser einflieſsen als in die anderen, und es wird daher in dem entsprechenden Cylinder M ein entsprechend gröſserer Druck als in den anderen stattfinden, wodurch derjenige Arm der Cardani'schen Aufhängung, mit welchem dieser Cylinder verbunden ist, eine Bewegung erhält, die den Rahmen A wieder in seine vertikale Stellung zurückbringt. Ein behufs leichten Transportes zu Land zusammenfaltbares Boot ist an R. Marth in Berlin (* D.R.P. Nr. 42291 vom 16. Juli 1887) patentirt. Ein Kiel mit Vorder- und Hintersteven K (Fig. 15 bis 18 Taf. 7), aus einem Stück ⊺-Eisen hergestellt, dient als Hauptstütze des Bootsgerippes. In den wagerechten Theil dieses ⊺-Eisens, also in den eigentlichen Kiel, sind senkrecht Gewindezapfen Z mit Scheibe und Mutter fest eingeschraubt, um welche Zapfen sich die Spanten S aus feinem Rundstahl mit verbreitertem Drehsitz aus ihrer richtigen Stellung quer zum Kiel in eine Stellung, welche mit der vertikalen Mittellängsebene des Bootes fast übereinfällt, drehen lassen. Die Längsspanten P, ebenfalls aus feinem Rundstahl hergestellt, sind an ihren beiden Enden in Messingklötze M (Fig. 18) kugelgelenkartig eingelassen. Die Messingklötze sind durchbohrt und werden über Gewindezapfen Z1, welche senkrechtem den Steventheil des ⊺-Eisens eingeschraubt sind, geschoben und mit Hilfe von Scheibe und Schraubenmutter fest an das ⊺-Eisen angeschraubt. Die Längsspanten lassen sich sowohl vermöge der Elasticität und Biegsamkeit des Stahles als auch der kugelgelenkartigen Verbindung mit dem Steven ebenfalls in die Mittellängsebene des Bootes ohne Schwierigkeit umlegen. Zwischen dem Kiel und den Steven K einerseits und den Scheiben mit darüber gesetzten Schraubenmuttern der Zapfen Z und Z1 sowohl, als auch Scheiben mit darüber gesetzten Schraubenmuttern der ebenfalls senkrecht in den Kiel und die Steven eingeschraubten Gewindezapfen z, andererseits ist die Bootshaut H, aus wasserdichtem, faltbarem Material (Leder, gefirniſster Segelleinwand, Gummituch), fest eingeschraubt, und zwar derart, daſs über der Bootshaut H und über die Zapfen ZZ1 und z noch ein Bandeisenstreifen f mit entsprechenden Löchern für die Zapfen ZZ1 und z gelegt wird, über welchen Eisenstreifen erst die Scheiben bezieh. die Spanten und Stevenklötze gelegt werden und dann also die Bootshaut auf der ganzen Länge des Kieles bezieh. der Steven an das ⊺-Eisen mit Hilfe von Muttern fest angeschraubt wird. Vorder- und Hintersteven des Bootes sind genau gleich. Die Verbindung der Längsspanten auf jeder Seite unter einander geschieht durch Schnüre u. Die Bootshaut wird am Kiel und den Steven noch derart befestigt, daſs kleine Haken h in kurzen Abständen an die obersten Ränder der Bootshaut angenäht werden, welche Haken dann auf beiden Bordseiten über die obersten Längsspanten P1 P1 geschoben werden. Dann erst werden die Längsspanten P1 P1 in Schlitze der auf die obersten Enden der Spanten S geschraubten Knöpfe O hineingedrückt. Das Aufbauen des Bootes geschieht folgendermaſsen: Die Spanten S werden quer zum Kiel K gedreht, hierauf die beiden obersten Längsspanten P1 P1 gefaſst, die Haken h der obersten Bootshautränder über P1 P1 geschoben und darauf die Längsspanten in die Schlitze der Knöpfe O gedrückt. Die Bootshaut ist alsdann ganz straff und legt sich, richtiges Zuschneiden und Anschrauben derselben vorausgesetzt, fest an die Längsspanten P an, welche ebenfalls richtige Schiffscurven, hervorgerufen durch strammes Anliegen an die genau gebogenen Spanten, annehmen. Die Ruderbänke B bestehen aus einfachen, leichten, hölzernen Sitzbrettern, welche mittels angeschraubter Flacheisenhaken a über die obersten beiden Längsspanten P1 P1 gelegt werden. Der Fuſsbelag F besteht ebenfalls aus einem auf den untersten Theil einiger oder aller Spanten aufgelegten, mit Stegen e, welche sich fest auf den Kiel aufsetzen, versehenen Holzbrett. Ruderbänke und Fuſsbelag werden beim Zusammenfalten des Bootes herausgehoben und hochkantig wieder in das Boot zwischen die gefaltete Bootshaut eingelegt. Panzer. Ein Verfahren zur Herstellung von Compound-Hartguſspanzerplatten ist an S. Siemang in Wien (* D.R.P. Nr. 42186 vom 16. März 1887 und Zusatz * D.R.P. Nr. 42492 vom 15. Mai 1887) patentirt. Der Panzer besteht aus zusammengeschweiſstem Guſseisen und Schmiedeeisen oder Stahl, deren Verbindung in Formen geschieht. Jene Stellen der Form, an welchen das zu gieſsende Stück eine abgeschreckte Hartguſskruste erhalten soll, bestehen aus in die Form eingelegten Coquillen d (Fig. 1 Taf. 8) aus Wärme gut leitendem Material am besten Stahl oder Eisen. Die übrigen Theile der Guſsform werden wenn das Guſsstück in seinen übrigen Theilen grau bleiben soll, aus Sand, Lehm, Thon oder anderen feuerbeständigen schlechten Wärmeleitern hergestellt. Der mit H bezeichnete Theil der Guſsform ist der Obertheil, in welchem die Einguſstrichter f und in diesen wieder die Einguſslöcher e sich befinden. Das einzuschweiſsende Schmiedeeisen- oder Stahlstück ist als Platte c dargestellt. Dieselbe wird, nachdem sie äuſserlich gut gereinigt wurde, entweder kalt, besser aber bis zur Rothglut angewärmt, in einem flüssigen Eisen- oder Stahlbad so lange auf und ab getaucht und darin hin und her gewendet, bis sie sich durch Einwirkung des flüssigen Eisens oder Stahles an ihren Auſsenseiten und Kanten aufzulösen beginnt, d.h. bis ein Theil der flüssigen Masse des Bades an diesen Stellen durch Anschweiſsen metallisch haften bleibt. Dieser Zeitpunkt der Vereinigung beider Eisensorten ist für das etwas geübte Auge leicht erkennbar. In diesem Moment wird die Platte rasch herausgenommen und möglichst schnell in die bereit gehaltene Form eingelegt, diese nun bei nicht offenem Guſs durch den Obertheil E geschlossen und sofort mit Eisen, welches bei schneller Abkühlung Neigung zum Weiſswerden zeigt (mit sogen. Hartguſseisen) vollgegossen. Es wird betont, daſs die unter e ersichtlich gemachten Einguſsöffnungen zum sicheren Gelingen unbedingt längs des schmiedeeisernen oder stählernen Stückes angebracht sein müssen, damit das Eisen beim Einflieſsen in die Form des besseren Schweiſsens wegen das schmiedeeiserne oder stählerne Stück der ganzen Breite nach bespült und an demselben der Länge nach herabrinnt. Um die Erhitzung der einzuschweiſsenden Platte in der Form selbst vornehmen zu können, wird der letzteren am Unterrande der Platte eine Sammelrinne gegeben, von welcher ein Abfluſskanal k1 oder mehrere solcher nach einem Sammelbecken g führt. Auf diese Weise ist die Möglichkeit geboten, durch beliebig lange Zeit heiſsflüssiges Eisen an jeder einzuschweiſsenden Platte herabflieſsen zu lassen, und dann, sobald die Platte die erforderliche Temperatur erreicht hat, sofort Hartguſseisen zuflieſsen und den Abfluſskanal schlieſsen lassen zu können. Behufs Ablenkung leichter Geschosse bildet E. Hansen in Kopenhagen (* D.R.P. Nr. 39985 vom 14. Januar 1887) den Panzer aus drei durch zweckentsprechende Randbildung, Umbug, Zusammennieten und eventuell Löthen gut verbundenen Theilen, nämlich aus einer genau nach Art eines Reibeisens durchlochten harten Metall- bezieh. Stahlblechvorderplatte und einer ebensolchen Hinterplatte, deren beider Zähne nach vorn (die der Hinterplatte also dem Inneren der Panzerung zu) gekehrt sind und zwischen welchen beiden sich eine etwa 1cm hohe, aus demselben Material hergestellte Cassetteneinlage befindet, deren Carreabmessungen so gewählt sind, daſs sie dem durch die Durchlochung entstandenen Kreuzmuster bezieh. den verbliebenen Bordstreifen der Vorder- und Hinterplatte genau entsprechen. Mg.