Brückenbau. Mit Abbildungen auf Tafel 16. Ueber Brückenbau. Die bedeutendsten Brückenbauten der Gegenwart sind die beiden groſsen Brücken über den Firth of Tay und den Firth of Forth, beides Meereinschnitte an der Ostküste von Schottland. Die erstgenannte Brücke in der Linie Edinburg-Dundee-Aberdeen der North-Britisch Railway liegend bildet ein wichtiges Verbindungsglied zwischen der schottischen Hauptstadt und dem Norden des Landes. Nachdem schon seit 10 Jahren die Absicht bestanden hatte, diese Brücke zu bauen, wurde die Ausführung des ersten, verunglückten Baues nach den Plänen des Ingenieurs Thomas Bouch von der Firma Charles de Bergue und Company in London, Cardiff und Manchester übernommen und am 24. Juni 1871 der Grundstein gelegt. Mit vielen Schwierigkeiten, zu denen in erster Linie heftige Stürme zählten, wurde die Brücke von 3145m Gesammtlänge in 85 Oeffnungen, von denen 11 mittlere 74m,7, 2 desgleichen 69m,9, alle anderen weniger bis zu 8m,8 Spannweite hatten, am 22. September 1877 fertig, im Februar 1878 mit 6 Locomotiven von je 73 englischen Tonnen Gewicht bei 14m,9 Länge geprüft und am 30. Mai desselben Jahres in Betrieb genommen. Die eingleisige Brücke lag in einer Steigung, welche an dem nördlichen, theilen und felsigen Ufer bei Dundee das höchste Maſs von 1 : 73,6 erreichte und hier gleichzeitig mit einer Curve von einer Viertelwendung Parallel zum Ufer auf die Hochebene ausmündete. Die Brücke war, weniger durch groſse Spannung, als durch ihre Länge von 3145m und die schwierige Fundirung in Tiefen bis 24m unter dem Hochwasserstande, nach damaliger Auffassung das bedeutendste Brückenbauwerk der Welt. Der Erbauer, Ingenieur Bouch, wurde nach der Inbetriebnahme in den Adelstand erhoben und ihm der Auftrag ertheilt, an Stelle einer Trajectfähre mit Kettenbetrieb, eine Brücke über den Firth of Forth zu projectiren. Diese Brücke hat den Zweck, eine direkte Verbindung von Edinburg nach dem Norden von Schottland ohne Umführung um die Meeresbucht, welche 40km tief in das Land einschneidet, herzustellen und so die Concurrenz mit den weiter westlich erbauten Linien zu ermöglichen. Es vereinigten sich als Bauherren vier groſse Eisenbahngesellschaften, die Nordost-, Midland-, nordbritische und groſse Nordbahn. Da die Ausführung eines Tunnels bei Wassertiefen von über 60m unmöglich war, so wurde die Erbauung einer Hängebrücke nach dem Muster der East River-Brücke in New-York beschlossen, welche in der Nähe von Queenferry mit Benutzung einer Felseninsel, „Inch Grarvie“, als Pfeilerpunkt in zwei groſsen Spannungen von je 487m Weite und vielen kleinen Oeffnungen nach dem Plane Sir Bouch's erbaut werden sollte. Die Ausführung wurde den Unternehmern Taucred, Arrol und Comp. zum Preise von 37 Millionen Mark übertragen, welche mit dem Baue bereits begonnen hatten, als am 28. December 1879 abends die 13 gröſsten mittleren Oeffnungen der Taybrücke, unter einem von Edinburg kommenden Eisenbahn-Personenzuge, während eines heftigen Sturmes ein- oder richtiger umstürzten. Die traurigen Vorgänge sind durch die Tagespresse genügend bekannt geworden, eine weitere weniger bekannte Folge war die sofortige Einstellung aller Arbeiten an der Forthbrücke. Sir Thomas Bouch büſste das Vertrauen seiner Auftraggeber, welches er im höchsten Maſse besessen hatte, mit diesem Unglücke vollständig ein. Der Grund des Einsturzes ist nach dem Ergebnisse der Untersuchung in der ungenügenden Stabilität der Pfeiler besonders gegen seitlichen Druck, z.B. Winddruck, in dem Mangel richtiger Vorkehrungen zum Beseitigen der schädlichen Einflüsse, welche Temperaturdifferenzen auf Eisenconstructionen ausüben und ganz besonders in der leichtfertigen Art, mit welcher die Windstreben der Pfeiler an die guſseisernen Säulen angeschlossen waren, zu suchen. Die vereinigten Eisenbahngesellschaften beriefen nunmehr für den Bau der Brücke über den Firth of Forth eine Commission, bestehend aus den Ingenieuren Fowler, Harrison und Barlow, welche den Bau an der erwählten Stelle für möglich erklärten, das in Ausführung befindliche Project jedoch verwarfen, so daſs von demselben vollständig abgesehen wurde. Sir John FowlerNicht zu verwechseln mit dem Besitzer der bekannten Fabrik landwirthschaftlicher Maschinen. erhielt den Auftrag zur Ausarbeitung eines neuen Projectes, welches er mit einem früheren Schüler und Mitarbeiter, dem Ingenieur Baker, ausarbeitete. Dies Project, welches am 21. December 1882 den bereits genannten Unternehmern Taucred, Arrol und Comp. in Glasgow für den Preis von 40 Millionen Mark zur Ausführung übertragen wurde und welches jetzt zur Hälfte ausgeführt ist, übertrifft in seinen Abmessungen, sowie in der Art seiner Ausführung alles was bis jetzt auf dem Gebiete des Brückenbaues geleistet worden ist. Der Berichterstatter des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, welcher das Bauwerk besichtigt hat, ist der Ansicht, daſs jeder, dessen Zeit und Verhältnisse es gestatten, nach Schottland reisen und das Bauwerk noch während der Bauzeit ansehen solle, und daſs die Reise-Stipendien der höheren technischen Lehranstalten eine bessere Verwendung nicht finden können, als diejenige, jungen Technikern das Studium an Ort und Stelle zu ermöglichen. I. Brücke über den Firth of Forth. a) Construction und Hauptabmessungen des Ueberbaues in Stahl. Von dem mittleren Theile des riesigen Bauwerkes ist in Fig. 1 Taf. 16 eine Seitenansicht, in Fig. 2 halb obere Ansicht, halb Schnitt über der unteren Gurtung, in Fig. 3 die Seitenansicht eines äuſseren Pfeilers und in Fig. 4 ein Querschnitt durch diesen Pfeiler dargestellt. (Photo-Lithographien enthalten die Journale „Industries“, vom 21. Oktober 1887, die „Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architectenvereines“ vom 2. December 1887 Nr. 48 und „Le Génie Civil“ vom 19. November 1887.) Die Gesammtlänge des Bauwerkes ist 2466m, die Breite der Meeresbucht bei der Ebbe jedoch nur 1210m, die gröſsere Hälfte der Länge ist demnach über Niederungen für die Sturmfluth hinweg geführt. Die groſse mittlere Brücke hat vom südlichen Endpfeiler der Fluthbrücken bis zu dem nördlichen eine Länge von 1626m,30. Sie enthält 2 groſse Oeffnungen von 521m,6 Stützweite, 2 äuſsere Pfeiler von je 44m,2, 1 mittleren Pfeiler von 79m,3 Länge (Abstand der Säulenachsen) und 2 Seitenöffnungen von 207m,4 Stützweite. Die Spannweite beträgt in den Achsen der Steinpfeiler gemessen 518m,2. Südlich schlieſst sich an die groſse Brücke ein Viadukt von 542m,23 Länge mit 10 Oeffnungen von je 51m,2 lichter Weite und nördlich ein solcher von 295m,65 Länge, bestehend aus 5 gleich weiten Oeffnungen, an. Der Construction nach bestehen diese Brücken aus einem mittleren Wipp- oder WagebalkenträgerVgl. Josef Langer, Theorie der combinirten Brücken-Systeme. Prag 1859, 1862 und 1873, sowie Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, 1876 S. 137. Die im Werke von Dr. Ritter, Elementare Berechnung der Dach- und Brückenconstructionen 1863, dargestellten continuirlichen Träger unterscheiden sich Wesentlich von der hier vorliegenden Construction. von 494m,1 Länge, zwei desgleichen, seitlichen von je 459m,0 Länge, auf deren freistehenden Enden sich je ein Halbparabelträger von 106m,8 Länge mit einem gelenkigen, jedoch festen und einem beweglichen Auflager stützt. Das letztgenannte Auflager macht die Längendifferenzen bei Temperaturunterschieden, welche ungefähr 400mm für 1 Spannweite betragen, unschädlich. Durch diese Längenbeweglichkeit unterscheidet sich die Construction von allen combinirten, continuirlichen Gelenkträgern und von den bekannten Wagebalkenträgern mit Längenausdehnung durch die breitbasige Doppelunterstützung auf den Pfeilern und den selbständigen Halbparabelträger. In England wird diese Bauart Cantilever-System (Hebel-System) gekannt. Schon im J. 1810 hatte M. Pope eine Brücke von 540m Spannweite über den East River in New-York nach diesem System entworfen, welche jedoch nicht zur Ausführung gelangte. Die Halbparabelträger haben ungefähr die Abmessungen und Spannweiten der gröſsten deutschen Rheinbrücken.Rheinbrücke Hamm bei Düsseldorf und Rheinbrücke bei Wesel haben Halbparabelträger, erstere von 106m Stützweite, letztere 4 Spannungen von 101m,69 Stütz- und 104m,5 Achsenweite. Bisher sind nur Balkenbrücken bis ⅓ der Spannweite der Forthbrücke gebaut worden.Die Brücke bei Kuilenburg in Holland hat 154m,5, die Hudson River-Brücke 160m,2 Spannweite. Die Hängebrücke über den East River 493m Spannweite. Letztere ist nur Straſsenbrücke in New-York. Die Halbparabelträger unterscheiden sich von unseren deutschen Brückenträgern dadurch, daſs sie keine Vertikalen haben und die obere gedrückte Gurtung in jedem Felde gegen die Kreuzungspunkte der Diagonalen durch Halbvertikalen nochmals abgesteift wird. Die Höhenabmessungen der Forthbrücke sind ebenfalls riesig bemessen. Die Pfeiler haben von der Unterkante der unteren, eisernen Gurtung bis zur Oberkante der oberen eine Höhe von 104m,5 und vom Wasserspiegel der Ebbe eine Gesammthöhe von 115m,5. Die Thürme der Votivkirche in Wien haben 102m,5, der Thurm der Petrikirche in Berlin hat 96m,35 und die Thürme des Cölner Domes 125m,5 Höhe. Im Querschnitte sind die Wagebalkenträger nach einem Verhältnisse 1 : 7,5 gegen einander geneigt, so daſs die Säulen der Thürme unten 36m,57 und oben 10m,065 Achsenentfernung haben. An den Auflagern der Halbparabelträger ist der lichte Abstand der Gurtungen der Wagebalken unten 9m,7 und oben 6m,7. Die Trägerwände gehen an dieser Stelle ganz nahe beim freien Profil der zweigleisigen Bahn vorbei und haben eine Höhe von 15m,24. Die freie Durchlaſsöffnung unter den groſsen Ueberbauten beträgt auf eine Breite von 150m 45m,8 über dem Fluthwasserstande. Gleich riesig wie die Spannweiten und Höhen sind die Abmessungen der einzelnen Constructionsglieder. Die untere Gurtung und die Säulen der Pfeiler haben Röhrenform von 3m,66 äuſserem Durchmesser, welcher Durchmesser bei den unteren Gurtungen der Consolträger gegen die Enden hin bis auf 1m,52 abnimmt. Die Blechstärke beträgt an den Säulen 25mm und an den Gurtungen 32mm. In Fig. 5 ist ein Querschnitt durch eine untere Gurtung der Pfeiler gezeichnet. Im Inneren sind die Blechröhren durch 10 Stück ⌶-Träger abgesteift, welche an ihrer inneren Winkelgurtung in Abständen von je 2m,4 durch Ringe aus Winkeleisen mit einander verbunden und gegen einander abgesteift sind. Die Blechlängen betragen 4m,88 und es sind diese Bleche der Länge nach, zur Hälfte ihrer Länge übergreifend, und im Querschnitte, wie die Bleche der Schiffe, gegen einander versetzt mit doppelter Nietreihe zusammengenietet. Bei den Längenstöſsen stoſsen die abgehobelten Stoſskanten fest gegen einander und sind noch durch Stoſsbleche gelascht, welche jedoch mehr den Zweck haben, die Verschiebung der Blechkanten gegen einander zu verhindern und die Steifigkeit zu erhöhen. Die oberen Gurtungen der Pfeiler und Consolträger, von denen in Fig. 6 ein Querschnitt gezeichnet ist, sind als rechteckige kastenförmige Gitterträger ausgebildet. Ihre Höhe, gemessen in den Auſsenkanten der Gurtungswinkel, beträgt an den Pfeilern 3m,76 und die Breite von Mitte zu Mitte der Seitenwände 2m,2. Die Druckstreben sind ebenfalls in Säulenform ausgebildet mit einem Durchmesser, welcher für die stärksten an den Pfeilern 2m,4 und nach den Enden der Consolträger abnehmend immer etwa 10 Proc. mehr beträgt als der mittlere Abstand in den Seitenwänden der oberen Gurtung. Sie flachen sich an ihren oberen Enden ab, so daſs die Breite bei denjenigen von 2m,4 Durchmesser nur noch 2m,1 beträgt, und werden dann durch Anschluſsplatten verlängert, welche in die Seitenwände der oberen Gurtungen hineintreten und durch absteifende Querwände, als Verlängerung der Druckdiagonalen einen vollständigen viereckigen Kasten bilden. In dem Uebergange sind sie durch kräftige Querabsteifungen gesichert, wie der Querschnitt Fig. 7 zeigt. Die Säulen der Pfeiler gehen ebenfalls im Inneren kräftig versteift in einen viereckigen Querschnitt von 3m,125 mittlere Länge und 2m,2 mittlere Breite über, so daſs ihre Seitenwände direkt in die Gurtungswinkel der oberen Gurtung hineintreten, wie die Fig. 8 im Längenschnitt und Fig. 9 im Horizontalschnitt zeigen. Es bilden sich demnach die Knotenpunkte der oberen Gurtung ähnlich aus wie bei einer jeden Gitterträgerbrücke mit doppelten Haupt-trägern. Wenn dennoch die Säulen in der äuſseren Ansicht bis an ihr Ende rund erscheint, so ist diese Täuschung durch eine in Fig. 9 sichtbare Blendung hervorgebracht. Die Zugdiagonalen haben einen ähnlichen Querschnitt wie die obere Gurtung, welcher in Fig. 10 gezeichnet ist. Derselbe hat für die stärksten an die Pfeiler anschlieſsenden Diagonalen eine Höhe von 2m,4 und eine Breite von 2m,1, so daſs er sich ohne Schwierigkeit an die obere Gurtung anschlieſst. Der Querschnitt der Zugdiagonalen nimmt in seinen Abmessungen wie derjenige der Druckdiagonalen gegen die Enden der Consolträger hin allmählich mit der Breite der oberen Gurtung ab. Schwieriger als der Anschluſs an die obere Gurtung ist die Verbindung der Vertikalen und Diagonalen mit der röhrenförmigen unteren Gurtung. An den Knotenpunkten der Consolträger sind die röhrenförmigen Druckdiagonalen ebenfalls abgeflacht und schlieſsen sich mit den Zugdiagonalen an Plattenwände an, welche denselben Abstand haben wie die Vertikalwände der oberen Gurtung. Diese vertikalen Plattenwände treten in die röhrenförmigen Gurtungen hinein und sind direkt, sowie durch horizontale Querwände im Inneren mittels Winkeleisen fest an dieselben angeschlossen. Ueber den Auflagerpunkten treten nur gedrückte, röhrenförmige Glieder zusammen. Die durchgehende untere Gurtung ist an diesen Stellen ebenfalls, im Inneren durch 2 vertikale Plattenwände abgesteift, an welche sich die abgeflachten Druckdiagonalen anschlieſsen. Dieselben sind höher hinauf bis in die Pfeilersäulen hinein fortgesetzt und selbst, so wie durch horizontale Querabsteifungen und Winkeleisen, allseitig an die Cylinderwände angeschlossen. Von auſsen ist an jede Pfeilersäule ein starker kegelförmiger Stahlschuh angeschraubt, welcher aus 4 vertikal getheilten Stücken zusammengesetzt ist. Derselbe steht mit seinem Fuſse auf einer unter der unteren Gurtung befestigten horizontalen Platte und reicht mit kräftigen Streberippen bis zum runden Theile der Säule hinauf, den er vollständig umhüllt. Rechts und links neben diesem senkrechten Stahlschuhe liegen auf der genannten horizontalen Platte noch 2 Stahlschuhe unter den röhrenförmigen Theilen der unteren Gurtung, von denen jeder aus zwei Stücken zusammengesetzt ist und die Gurtungen unter den Druckdiagonalen durch kräftige Rippen absteift. Dieser aus 8 Stücken zusammengesetzte guſsstählerne Auflagerschuh ist in sich und mit der horizontalen Lagerplatte zu einem festen Ganzen zusammengeschraubt, an welches sich horizontal und diagonal kastenförmige Gitterträger zur Querabsteifung anschlieſsen, wie dies die Fig. 2 und 4 erkennen lassen. Von den 4 Auflagerschuhen eines Gruppenpfeilers ist nur der eine mittels 12 Stahlankern von 40mm Durchmesser und 7m,3 Länge auf einer 100mm starken Auflagerplatte seines gemauerten Sockels fest, jedoch um die Säulenachse drehbar aufgeschraubt, die 3 anderen sind durch eine gleiche Anzahl Schrauben in der Art festgehalten, daſs sie sich zwischen Leisten auf einer unterliegenden festen Guſsstahlplatte in der Richtung gegen und von dem festen Auflager horizontal verschieben können. Es ist dies für die Längendifferenz im Höchstbetrag von 60mm bei Temperaturwechsel nöthig, damit die Pfeiler nicht beschädigt werden. Um das Festrosten zu vermeiden, liegt unter den Säulenfüſsen auf den Auflagerplatten ein Gemisch von Vaseline mit graphitreichen Roheisenspänen in dünner Schicht. In halber Höhe sind die 4 Säulen eines Pfeilers nochmals, wie dies die Fig. 3 und 4 zeigen, in der Längenrichtung durch kastenförmige Gitterträger mit einander verbunden und ebenso wie über den Pfeilern durch diagonale Träger abgesteift, welche im mittleren Pfeiler 2, in den beiden äuſseren Pfeilern je 1 horizontales Andreaskreuz bilden. Die Kreuzungspunkte der Druckdiagonalen sind in derselben Horizontal-Ebene durch ähnliche Querabsteifungen verbunden und an die horizontalen Andreaskreuze angeschlossen. Die Querabsteifung in vertikaler Ebene zwischen den Pfeilersäulen und die Lage der Fahrbahn ist in Fig. 4 gezeichnet. Eine ähnliche Querabsteifung ist in geneigter Ebene zwischen je zwei sich in der Seitenansicht deckenden Drucksteifen der Consolträger angebracht, und zwar so, daſs die Knoten- und die Kreuzungspunkte in denjenigen Theilen dieser Querabsteifungen, welche die Fahrbahn einschlieſsen, in gleicher Höhe liegen und sich demnach in einer Projection auf eine vertikale Querebene decken. Die Fahrbahn ruht auf zwei Gitterträgern von 3m,5 Höhe, welche unter den äuſseren Schienen der zweigleisigen Fahrbahn liegen, wie Fig. 4 erkennen läſst. Die Schiene ruht in einem Troge, wie Fig. 11 zeigt. Der untere Theil desselben ist mit Kies gefüllt, auf welchem eine hölzerne Langschwelle liegt. Bei Entgleisungen laufen die Räder in den Rinnen weiter. Wie Fig. 1 zeigt, ist die untere Gurtung der Consolträger gegen jeden Knotenpunkt der Diagonalen nochmals abgesteift. Zwischen diesen Halbvertikalen sind nochmals Querabsteifungen angebracht, auf denen die Schienenträger aufruhen und auſserdem stützen sich dieselben mit Querabsteifungen noch (Fig. 12) auf die Knotenpunkte der unteren Gurtung. Fig. 2 zeigt rechts die obere Ansicht der Brücke mit dem Horizontalverbande der oberen Gurtung eines Halbparabelträgers und links die untere Gurtung mit dem Horizontalverbande der Wagebalkenträger. Die Portale über den Stützpunkten der Halbparabelträger sind so kräftig ausgebildet, daſs sie den Horizontalschub vom oberen auf den unteren Verband übertragen können. Alle Absteifungsträger, auch diejenigen des Horizontal Verbandes, sind als kastenförmige Gitterträger aus 4 Gurtungswinkeln mit vertikalem und horizontalem Gitterwerk aus Winkeln in Form der Andreaskreuze ausgebildet und so hoch oder breit, daſs sie die säulenartigen Druckglieder, an welche sie sich anschlieſsen, zwischen ihre Gurtungswinkel fassen. Der Anschluſs erfolgt mittels Anschluſsbleche direkt an den zylindrischen Blechmantel. b) Eigengewicht, Belastung und Beanspruchung. Das Gesammtgewicht der Eisenconstruction beträgt 45000t, von denen etwa 36000t auf die mittlere groſse Brücke zu rechnen sind. Dieses Eigengewicht vertheilt sich der Art, daſs die Pfeiler 45t für 1 laufenden Meter und die Halbparabelträger 7t,6 für 1 laufenden Meter wiegen. Von den Pfeilern nach den Consolenden nimmt dies Eigengewicht etwas schneller wie nach einer arithmetischen Progression ab. Als höchste bewegliche Last gilt 3t,2 für 1 laufenden Meter und Gleis, welche sich zusammensetzt aus 2 Locomotiven von je 76t Gewicht und 60 Kohlenwagen von je 15t, also 1042t für 1 Gleis und 2084t für 2 Gleise, nicht 800t, wie irrthümlich vielfach angegeben ist. Der Winddruck ist zu 288k für 1qm und auf die doppelte Ansichtsfläche der Brücke gleichmäſsig oder streckenweise wirkend gerechnet worden.Nach Versuchen, welche auf der Insel Inch-Garvie angestellt wurden, ist der Winddruck zu 288k auf 1qm ermittelt worden. Gleichzeitig wurde festgestellt, daſs der Wind auf einzelne kleinere Flächen bedeutend stärker verdichtet sein kann, auf groſse Flächen dagegen im Durchschnitt weniger hoch wirksam wird. Es wurde jedoch die Ansichtsfläche aller röhrenförmigen Constructionsglieder nur mit 50 Proc., also einfach in Rechnung gestellt. Der Winddruck auf einen Ueberbau von 521m,6 Spannweite ergab sich so gerechnet zu 2000t, beinahe so groſs, wie die höchste Belastung durch Güterzüge und 2½ mal so groſs wie die Belastung durch 2 schwerste Personenzüge, welche etwa 800t, also nur 5 Proc. des Eigengewichtes einer Spannweite einschlieſslich der Pfeiler betragen wird. Nur bei groſsen Spannweiten, bei denen das Eigengewicht 8 mal so groſs ist wie die gröſste zufällige Belastung, ist die Anwendung des Wagebalkensystemes vortheilhaft. Bei kleinen Spannungen müſsten die Pfeiler eine sehr groſse Länge haben, um das Aufkippen der Wagebalkenträger bei gröſster einseitiger Belastung zu verhindern. Die Enden der äuſseren Wagebalkenträger, welche sich auf die Endpfeiler der Viaducte stützen, sind auf diesen solid verankert, so daſs sie sich auch nicht heben können, und es ist deshalb bei diesen Trägern eine kleinere Pfeilerlänge erforderlich, als bei dem mittleren Träger, bei welchem das Eigengewicht allein die einseitige Wirkung der beweglichen Last unschädlich machen muſs.Es finden sich in einigen Zeitschriften Photographien eines Versuches, bei welchem zwei auf Stühlen sitzende Ingenieure, welche die nach beiden Seiten halb erhobenen Hände mit armlangen Stäben gegen die Stuhlsitze stützen, die Wagebalken vorstellen. Sie halten in den äuſseren Händen die oberen Enden von Belastungsgewichten, welche auf dem Boden stehen und die Verankerung ersetzen. An den inneren Händen hängt ein horizontaler Stab als Halbparabelträger und auf diesem sitzt ein Japanese als Belastung. Dieser orginelle Versuch paſst jedoch auf den mittleren Wagebalkenträger der Forthbrücke nicht, es müſste denn eine der sitzenden Personen die Wageschale loslassen und nur einen Holzstab in die äuſsere Hand nehmen, wonach er unmöglich gerade sitzen könnte, vielmehr seinen Oberkörper nach auſsen legen würde, um das gestörte Gleichgewicht herzustellen. Diese Bewegung kann wohl ein lebendes Wesen, jedoch kein Stahlträger ausführen, bei welchem der Schwerpunkt des Eigengewichtes nicht verschoben werden kann. Die untere Gurtung eines Consolträgers hat eine Gesammtspannung von 6325t auszuhalten, von welcher Spannung 36,6 Proc. auf das Eigengewicht, 47 Proc. auf den Winddruck und nur 16,4 Proc. auf die Belastung zu rechnen sind. Es läſst dies erkennen, daſs die untere Pfeilerbreite im Verhältnisse zur Pfeilerhöhe noch zu klein bemessen ist, sonst könnte der Winddruck gegenüber der Belastung nicht beinah die 3 fache Anspannung ergeben. Die Anspannung in den Constructionsgliedern beträgt für 1qmm nicht mehr als ⅓ der nachstehenden Festigkeitszahlen: 1) Bei gleichmäſsig gespannten Theilen 47k. 2) Für eine bis Null zu- und abnehmende Beanspruchung 36k. 3) Für abwechselnd gedrückte und gezogene Theile bei häufigem Wechsel 17k und bei seltenem Wechsel 23k,7. Das Material des eisernen Ueberbaues ist Siemens-Fluſsstahl. Vorgeschrieben sind folgende Festigkeitszahlen: Zugglieder 47,2 bis 52k für 1qmm Festigkeit und 20 Proc. Dehnung Druckglieder 53,5 bis 58,3 „ „         „ „ 17 „ „ Stahlnieten 45k „ „         „ „ 30 „ „          „ 36,6 bis 37,8 „ „ Scheerfestigkeit Ankerplatten aus   Guſsstahl 47,2 „ „ Festigkeit u. 8 bis 10 „ „ Nach einem Aufsatze des Professors Melan ist die Anspannung in den Hauptconstructionstheilen folgende: Untere Gurtung Obere Gurtung Pfeilersäulen im Ganzen für 1 qmm im Ganzen für 1 qmm im Ganzen für 1 qmm Eigengewicht 2318t 4,4k 2289t   6,9k   1575t 5,2k Belastung 1038 1,9 1013 3,2   716 2,4 Winddruck 2967 5,5   553 1,7 1040 3,5 –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Summe 6323t 11,8k 3855t 11,8k 3331t 11,1k. Es sind demnach 11k,8 für 1qmm die höchste vorkommende Beanspruchung. Nicht weniger interessant als die Eisenconstruction des groſsartigen Bauwerkes ist die Fundamentirung desselben, die Ausführung der Eisenconstruction in den Werkstätten und die Aufstellung derselben ohne feste Rüstungen. (Fortsetzung folgt.)