Neuere Gasmaschinen. (Patentklasse 46. Fortsetzung des Berichtes S. 104 d. Bd.) Mit Abbildungen auf Tafel 8, 9 und 10. Neuere Gasmaschinen. Im Cylindermantel (Fig. 22 Taf. 9) ist a2 die Oeffnung, durch welche das Gemenge von Gas und Luft in den Cylinder eingelassen wird. Dieses Gemenge wird durch den Einströmungsapparat e zugeführt und gelangt in den Cylinder, wenn die Oeffnung a2 mit der einen oder der anderen der beiden Oeffnungen b4 b4 im Kolbenmantel zusammenfällt; durch eine andere Oeffnung a3 im Cylindermantel und die Oeffnungen b5 b5 im Kolbenmantel tritt gleichzeitig Luft in den Cylinder, und zwar getrennt von dem brennbaren Gemenge; die Oeffnung a3 wird nach Entzündung der Füllung durch den Kolben geschlossen. Die Entzündungsöffnung im Cylindermantel ist mit a4 bezeichnet, die entsprechenden Oeffnungen im Kolbenmantel sind mit b6 b6 bezeichnet. Diese letzteren Oeffnungen gehen nicht nur direkt durch die Kolbenwand, sondern sind auch noch durch Kanäle in der Kolbenfläche mit den Oeffnungen b4 b4 verbunden. Einer dieser Kanäle muſs unter der Kolbenwand gebohrt werden. a5 ist die Auspufföffnung im Cylinder und b7 b7 sind die zugehörigen Kanäle im Kolben. In Folge der Bewegung des Kolbens gerathen aber die Oeffnungen a2 und b4 aus einander, wodurch die Gaseinströmung unterbrochen wird. Sodann fallen die Oeffnung a4 im Cylinder und eine der Oeffnungen b6 des Kolbens zusammen, und durch diese beiden Oeffnungen schlägt die auſsen befindliche Entzündungsflamme in den Cylinder und entzündet das brennbare Gemenge; unmittelbar darauf gerathen sowohl a4 und b6, als auch a3 und b5 (welche letzteren sich bis dahin deckten) aus einander, die Füllung verbrennt, und der Hub wird vollendet. Zu Beginn der darauf folgenden Rückbewegung des Kolbens wiederholt sich das eben beschriebene Spiel auf dessen anderer Seite, während auf der eben ins Auge gefaſsten Seite die Auspufföffnungen a5 im Cylinder und b7 im Kolben zur Deckung gelangen und den Verbrennungsproducten auf der ersten Seite des Kolbens zu entweichen gestatten. Die durch die Oeffnungen a3 und b5 in den Cylinder eingeführte Luft hat die Aufgabe, die Füllung zu vergröſsern, einen Theil der bei der Verbrennung entwickelten Wärme aufzunehmen und durch ihre Ausdehnung in Arbeit umzusetzen und hierdurch bis zu einem gewissen Grade die Ueberhitzung des Cylinders zu verhindern. Der Einströmungsapparat besteht aus einem Rohre E2 (Fig. 22), welches direkt in den Cylinder mündet und in welches das Gaszuleitungsrohr E1 führt. In dieses Rohr E2 ist ein zweites Rohr E3 eingeschoben, durch welches Luft eingeführt wird. Dabei ist die Einströmungsgeschwindigkeit der Luft gröſser zu halten als die des Gases. Denkt man sich nun, es fallen die Einströmungsöffnungen im Cylinder und Kolben zusammen, so strömen Luft und Gas gleichzeitig in den Cylinder; dabei soll das Gas den Luftstrahl in Gestalt einer dünnen Schicht von ringförmigem Querschnitte umgeben, welche dadurch, daſs die Luft das Bestreben hat, das Gas mit ihrer eigenen Geschwindigkeit fortzureiſsen, immer dünner wird. Es tritt dabei keine eigentliche Vermengung von Gas und Luft ein, weil die Zeit zwischen dem Zusammentreffen von Gas und Luft und der Verbrennung hierzu viel zu kurz ist. Wird die Einströmungsöffnung im Cylinder geschlossen, so wird der Druck der Luft plötzlich gesteigert und so ein unnützes Ausströmen des Gases verhindert. Ueber die Griffin-Gasmaschine, welche von der Firma Dick, Kerr und Co. in London ausgeführt wird, liegen verschiedene Veröffentlichungen vor, denen wir im Folgenden nachgehen, vgl. Iron, 1888 * S. 543, Engineer, 1888 * S. 403. * 432, Electrical Engineer, 1888 * S. 391, Industries, 1888 * S. 374, Engineering, 1888 * S. 362. Trotz der vielfachen Besprechungen, welche die Maschine gefunden hat, sind die Mittheilungen über ihre Construction und Wirkungsweise sehr dürftig. Die Maschine arbeitet in gleicher Weise wie die oben besprochene Construction von Rollason im Sechstakte. Die Arbeitsweise ist bei beiden Maschinen auch insofern dieselbe, als zwischen die Auspuffperiode und die Ansaugeperiode ein Doppelhub zum Ansaugen und Ausstoſsen von Luft eingeschoben ist. Unsere Quellen besagen, daſs mit der Einführung dieses Lufthubes nur eine möglichst vollständige Ausfegung des Cylinders von den Verbrennungsrückständen stattfinden soll, von dem Einflüsse der hiermit erfolgenden Kühlung des Cylinders wird nicht gesprochen. Die Wirkungsweise ist also kurz wie folgt. Dem Arbeitsausschube durch die Explosion folgt der Auspuff der Verbrennungsgase- dann wird reine Luft angesaugt und wieder ausgestoſsen; nunmehr erfolgt die Ansaugung der neuen Ladung und beim sechsten Hube endlich deren Verdichtung. Die Entzündung findet dann beim Hubwechsel statt. Die Maschine ist doppelt wirkend ausgeführt, so daſs auf 1½ Umdrehungen der Kurbel eine Arbeitswirkung stattfindet. Da unsere Quellen keine gute Durchschnittszeichnung enthalten, verzichten wir auf Wiedergabe der veröffentlichten Skizzen. Nach Versuchen von Prof. Jamieson an einem 8 -Motor soll der stündliche Gasverbrauch für das gebremste Pferd knapp 25 Cubikfuſs betragen. Das Mischventil von B. Lutzky in München (* D. R. P. Nr. 41414 vom 17. Mai 1887) soll ein möglichst inniges Gemenge herstellen. Zu diesem Behufe wird die Luft durch Ventil a (Fig. 24) in die Röhre b gesaugt, während das Gas durch Ventil c zur Ausströmöffnung d nur durch die feine mittels Schraubengewindes der beiden Ventilröhren ef einstellbare Ringöffnung g gelangen kann. Eine fernere Vermischung soll das durch den Saugestrom umgetriebene Flügelrad h bewirken. Die Zusammendrängung sämmtlicher Steuertheile in ein Gehäuse bewirkt die Erfindung von A. Müller in Plauen (* D. R. P. Nr. 41533 vom 18. März 1887). Es wird sowohl die Mischvorrichtung BD (Fig. 25), als auch die Zündvorrichtung HS in einem Gehäuse so untergebracht, daſs derselbe Kanal W die Einsaugung des Ladungsgemenges in den Cylinder, die Zündung und auch den Auspuff der verbrannten Gase vermittelt. Der Weg W schlieſst sich bei ab (Fig. 26) unmittelbar an den einzigen Cylinderkanal an. Ein Saugventil F schlieſst den Raum W von dem Wege E ab, welcher nach der Mischvorrichtung BD hinführt. Diese setzt sich zusammen aus einem durchlöcherten, am Ende geschlossenen Rohre B, in welches das von dem Gaseinlaſsventile A kommende Gas einströmt, und aus einer trichterartigen Erweiterung D des Luftzuführungsrohres C. Durch im Cylinder ausgeübte Saugwirkung, die sich bis in den Raum W fortpflanzt, öffnet sich zu geeigneter Zeit das Ventil F selbsthätig und läſst eine neue Cylinderladung durch. Nach Schluſs von F öffnet sich der Zündschieber S, dessen Dauerflamme bei H brennt. Das Gemisch in W entzündet sich und die entstehende Flamme schlägt in den Cylinder der Maschine hinein mit der Wirkung einer Explosion der Ladung. An Stelle des Zündschiebers kann jede bekannte Zündvorrichtung treten. Das Ausstoſsen der durch den Weg W zurückkommenden verbrannten Gase geschieht durch das Ventil I, welches mittels Hebels K und Stange L von einem Nocken eines sich drehenden Maschinentheiles aus rechtzeitig geöffnet wird. Dieses Austreten der verbrannten Gase auf demselben Wege W, welcher auch den Einzug der Gemischladung vermittelt, ist die Ursache der Erhaltung einer höheren Temperatur in den Wandungen des genannten Weges, was für eine sichere Entzündung von Wesenheit ist. Zündvorrichtungen. Die nach Körting's Vorbild ausgeführten Ventilzündungen führen sich mehr und mehr ein, und ist der Erfindungsgeist auf deren weitere Durchbildung bedacht. Eine Zündvorrichtung von Hees und Wilberg in Magdeburg (* D. R. P. Nr. 39933 vom 14. December 1886) ist in Fig. 27 dargestellt. Der untere Theil der Zündvorrichtung, Kapsel G, steht mit dem Inneren des Arbeitscylinders in Verbindung und ist nach oben durch einen Flansch abgedichtet. Im oberen Theile des Gehäuses A befindet sich der Kolben B, welcher sich mit seiner Verlängerung in der beweglichen Ventilbüchse D führt. Die untere Verlängerung des Kolbens ist mit einer Dichtfläche b versehen, welche zur geeigneten Zeit das Innere der Ventilbüchse C nach dem Inneren des Arbeitscylinders zu abdichtet, oder mit dem Hohlraume der Ventilbüchse durch Oeffnen in Verbindung setzt. Am oberen Ende des Kolbens ist ebenfalls eine Dichtfläche d angebracht, welche während der Zündung und Expansion das Innere der Zündvorrichtung und etwaige Undichtigkeiten von der äuſseren Atmosphäre abschlieſst. Die Ventilbüchse D hat oben eine Dichtfläche c, womit dieselbe während der Compression den Raum unter dem Kolben B abdichtet, während ihre untere Dichtfläche durch Gegenlegen der Ventilbüchse C das Innere der Ventilhülsen von der Zündflamme abschlieſst. Oberhalb des Kolbens B befindet sich eine durch Stellschrauben zu spannende Feder F, die, je nachdem der Motor mit hoher oder niedriger Compression arbeitet, mehr oder weniger angespannt wird. Die Verschluſsbüchse E ist mit seitlichen Oeffnungen f versehen, damit zur geeigneten Zeit oberhalb des Kolbens Luft ein oder aus treten kann. Unterhalb der Ventilbüchse C ist eine Kapsel G angebracht, auf welche sich die Ventilbüchse C während der Bildung der Uebertragungsflamme aufsetzt. Die Uebertragungsflamme wird gebildet, indem durch den Kanal g eine kleine Menge durch eine bis zur Mitte der Kolbenverlängerung und in dieser nach unten führende Bohrung, von dort durch die Löcher h in den Hohlraum der Ventilbüchse C tritt, sich an der auſsen brennenden Flamme i entzündet und im inneren Hohlraume der Ventilbüchse C brennt. Die Steuerung der Zündvorrichtung erfolgt durch die im Arbeitscylinder vorkommenden Druckdifferenzen. Fig. 27 stellt die Zündvorrichtung während des Beginnes der Compression dar. Der Kolben B ist durch die Feder F mittels der Stellschraube so belastet, daſs derselbe sich nur bei einem bestimmten Ueberdrucke nach oben bewegen kann. Der während der Compression stets zunehmende Druck ruht auf der Ventilbüchse C und dem unteren Ventile des Kolbens B, hat also das Bestreben, die Ventilbüchse C mit dem Kolben B nach aufwärts zu treiben. Da der Kolben B belastet, Ventilbüchse C aber am Aufwärtsgehen durch Anliegen im Ventilsitze b verhindert ist, so wird ein gemeinsames Aufwärtsgehen erst dann erfolgen, wenn der Compressionsdruck die Belastung des Kolbens übersteigt. Da der höchste Compressionsdruck im Todtpunkte des Motors erreicht wird, so ist die Belastung so gewählt, daſs sich in diesem Momente die Ventilbüchse C mit dem Kolben B rasch nach aufwärts bewegt. Während der Compression hat sich im inneren Hohlraume der Ventilbüchse C die Uebertragungsflamme gebildet. Wird also die Ventilbüchse C und der Kolben B durch den Ueberdruck nach aufwärts getrieben, so werden zuerst die Ventilbüchsen C und D in ihren Sitzflächen e auf einander stoſsen und in Folge dessen ihren inneren Hohlraum gegen die Zündflamme i abdichten. Da aber in diesem Momente die Ventilbüchse C noch nicht im unteren Ventilsitze a aufliegt, werden sich nun sowohl die Ventilbüchse C wie D und der Kolben B gemeinsam nach oben bewegen. Diese Bewegung ist jedoch eine sehr geringe und die Ventilbüchse C liegt dann in ihrer Sitzfläche a an. Durch dieses gemeinsame Aufwärtsgehen hat sich jedoch die Ventilbüchse D aus ihrer oberen Sitzfläche c gehoben und tritt der Raum unter dem Kolben B durch den Kanal g und die ringförmige Aussparung der Ventilhülse D mit dem comprimirten Gemenge in Verbindung. Da sich diesem unter Druck stehenden Gemenge unter dem Kolben B eine groſse Druckfläche bietet, wird der Kolben momentan nach oben in seine Dichtfläche d geschleudert, indem die untere Verlängerung desselben den Ventilsitz b verläſst und dem comprimirten Gemische eine Oeffnung bietet, wo dasselbe sich mit der Uebertragungsflamme berührt und das Gemenge entzündet. Während der nun folgenden Verbrennung und Explosion bleiben die Dichtflächen ade geschlossen. Beim Austritte der Verbrennungsrückstände aus dem Arbeitscylinder sinken Kolben A, Ventilbüchsen C und D in die gezeichnete Stellung. Fig. 28 zeigt eine Zündvorrichtung von H. Ebbs in Bremen (* D. R. P. Nr. 40017 vom 27. Januar 1887). Während der Motor durch den Kanal A das Gasgemisch einsaugt, befindet sich der Kolben k1, der durch die Stange s und die Feder f1 gesteuert wird, in seiner tiefsten Stellung und das Gemisch strömt durch die Oeffnungen o des Gehäuses G der Zündung hindurch. Vor Beginn der Compression bewegt sich die Stange s in die Höhe, wodurch der Kolben k1, dem Drucke der unter ihm befindlichen Feder folgend, gleichfalls in die Höhe geht und, sobald die Stange s bezieh. deren Andrehung v es gestattet, den Raum B innerhalb des Gehäuses gegen den Einströmungskanal A und den Compressionsraum abschlieſst. Hierauf bewegt sich die Stange s gegen den oberen Kolben k und schiebt ihn in die Höhe. Jetzt kann die bei Z befindliche Zündflamme das in B vorhandene Gemisch entzünden, welches dann, bei i weiterbrennend, nachdem beim Niedergange der Stange s zuerst k abgeschlossen hat, dann v schlieſst und k1 herunterbewegt wird, durch die hierdurch freigelegten Oeffnungen nach o hin in den Compressionsraum A hineinzündet. Die Bewegung der Stange s erfolgt mittels des Hebels h durch einen Daumen. Das auf die Zündvorrichtung von L. Funck in Köln ertheilte Patent Nr. 40995 vom 11. November 1886 ist in Abhängigkeit erklärt von dem Körting'schen Patente Nr. 19384. Um die zur Zündung dienende Vermittelungsflamme zu bilden, ist zur Ausgleichung des Ueberdruckes in dem feststehenden Zündrohre a (Fig. 29) ein als Druckverminderer dienender Kolben mit einer oder mehreren Nuthen angebracht, die das durch die feine Oeffnung b aus dem Arbeitscylinder zugeführte comprimirte Gasgemisch passiren muſs, ehe es in den Kanal c tritt. Der conische Theil d des Druckverminderers verhindert die nachtheilige Ansammlung von Verbrennungsproducten der vorherigen Zündung über dem Kolben. Aus dem Kanäle c strömt das Gemisch durch die Oeffnungen e über den oberen Sitz des sich in dem feststehenden Zündrohre a bewegenden hohlen Doppelsitzventils f bis zu der äuſseren, stets brennenden Zündflamme g, wo es, da es seinen Druck hinlänglich verloren hat, mit Sicherheit entzündet wird. In dem Augenblicke, wo die Zündung der Ladung des Arbeitscylinders erfolgen soll, wird das wegen seines verhältniſsmäſsig groſsen Durchmessers nur wenig Hub benöthigende Doppelsitzventil f, welches bis dahin durch die in dem Hebel h angebrachte Feder i mit elastischem Drucke auf seinen unteren Sitz gepreſst wurde, durch plötzliches Nachlassen des ausgeübten Druckes von der Feder k gegen seinen oberen Sitz geschnellt und gleichzeitig die frei werdenden Oeffnungen l die Verbindung mit dem Cylinderinhalte bezieh. dessen Entzündung bewerkstelligt, wobei das Ventil f durch den Explosionsdruck gegen seinen oberen Sitz gepreſst wird. Bei der Zündvorrichtung von C. M. Sombart in Magdeburg (* D. R. P. Nr. 39400 vom 31. Oktober 1886) ist ein mit mehreren Oeffnungen a, d, h (Fig. 30) versehener, theilweise hohler Kolben A wirksam. Während der Compressionsperiode des Motors dringt durch Kanal b, Aussparung c und feine Oeffnung d entzündliches Gemisch vom Zündkanale E aus in den Hohlraum e des Zündkolbens und wird in demselben durch Oeffnung f an der auſsen brennenden Flamme entzündet. Sobald die Entzündung nach dem Inneren des Motorencylinders übertragen werden soll, wirkt ein Steuerungsdaumen des Motors auf die Stange G und bewegt den Zündkolben A schnell abwärts. In Folge dessen schlieſst zunächst die durch Feder mit der Kolbenstange verbundene Verschluſshaube B die Oeffnung f im Gehäuse ab und setzt sich auf dem Gehäuse bei h fest auf, so daſs man einen dichten Abschluſs des Kolbeninneren nach auſsen hin erzielt. Bei fernerem schnellen Niederdrücken des Kolbens verbinden sich die Oeffnungen a des Kolbens mit den Oeffnungen i im Gehäuse und Zündkanale und übertragen die im hohlen Kolben brennende Flamme nach dem Cylinderinneren. Die Zündvorrichtung nach Fig. 31 desselben Erfinders (* D. R. P. Nr. 40645 vom 13. März 1887) besitzt eine Hülse B mit einer oberen und einer unteren Ausbohrung und Schlitze b, welche den Durchgang des durch Kanal a zutretenden Gemenges gestatten. Sobald das explosible Gemisch durch Oeffnung a in den im rechten Winkel oder auch geradlinigen Verlängerung von letzterer sich befindenden Motorencylinder eingesogen ist und naturgemäſs auch den gesammten Raum um die Ventile angefüllt hat, erfolgt die Compression dieses Gemisches. Sämmtliche Theile des Zünders befinden sich dann in der gezeichneten Stellung. Durch die Reductionslöcher gg tritt entzündliches Gemisch in den hohlen Kolben C ein und entzündet sich bei c an einer auſsen brennenden Zündflamme. Im Augenblicke, wenn die Zündung erfolgen soll, wird durch einen passend angeordneten Mechanismus Kolben C schnell herabgedrückt, wobei zuerst ein Abschlieſsen der Oeffnung c erfolgt und dann ein Aufdrücken auf Kolben bezieh. Ventil D und D. Sobald ein auch nur ganz geringes Abdrücken der letzteren von ihren Dichtungsflächen d und d stattgefunden hat, erfolgt das gänzliche, und zwar plötzliche Oeffnen der Ventile durch den nun auf ihrer ganzen oberen Fläche wirkenden Compressionsdruck. Durch die auf diese Weise gebildete Oeffnung tritt die im hohlen Kolben C brennende Uebertragungsflamme in Verbindung mit dem übrigen explosiblen Gemenge und führt eine Entzündung desselben herbei. Durch die Construction von U. R. Maerz in Berlin (* D. R. P. Nr. 40335 vom 11. Januar 1887) wird die Ventilzündung ausgebildet. Das in dem Cylinder befindliche brennbare Gemisch von Gas und Luft wird, wenn der Schieber aus der in Fig. 32 gezeichneten Stellung nach links geht, während der Compressionsperiode durch den Zündkanal a, die Nuth b und die kleine Bohrung c gepreſst, um schlieſslich durch den ringförmigen Schlitz d mit geringer Pressung in den Raum e auszutreten. Aus letzterem strömt das Gemisch durch die Oeffnungen e1 und e2 aus, wobei es von der constant brennenden Zündflamme f entzündet wird. Der Kanal 6, die kleine Bohrung c, sowie der ringförmige Schlitz d haben den Zweck, den Compressionsdruck, unter welchem das brennbare Gemisch aus dem Cylinder austritt, abzuschwächen, so daſs dasselbe nur mit geringer Pressung aus dem ringförmigen Schlitze d ausströmt. Nachdem das bei e unter schwacher Pressung ausströmende Gasgemisch durch die Flamme f entzündet, pflanzt sich die Verbrennung in den Raum e fort, wobei eine der ringförmigen Ausströmungsöffnung d entsprechende cylindrische Flamme weiter brennt. Dieses Rückschlagen der Flamme in den Raum e wird durch die gegenüberliegende Anordnung der beiden Oeffnungen e1 und e2 wesentlich gefördert. Bewegt sich der Schieber aus der in Fig. 32 gezeichneten Stellung nach links, so werden die Oeffnungen e1 und e2 verdeckt und der Raum e nach auſsen abgeschlossen, während durch den langen Kanal b die in e brennende Flamme noch weiter gespeist wird. Um die durch die Flamme in diesem Raume erzeugten Verbrennungsproducte zu entfernen, tritt derselbe durch den Kanal i und die Bohrung k mit dem Raume l in Verbindung, an welchem ein Regulirhahn g angebracht ist. Einen rotirenden Schieber, welcher die Steuerung des Gemenges bewirkt, benutzten C. Schanze und P. Döring in Dresden (* D. R. P. Nr. 38708 vom 31. August 1886) durch Anordnung einer Kammer c (Fig. 33) zur Zündung. Diese Kammer wird aus dem Arbeitscylinder während der Verdichtung der Ladung durch die Oeffnungen ed mit entzündbarem Gemenge gefüllt, welches sich nach entsprechender Drehung des Schiebers A durch Kanal d1 e2 an der Auſsenflamme entzündet, so daſs nach weiterer Drehung des Schiebers die Entzündung des Gemenges in der Kammer c durch Kanal de1 in den Arbeitscylinder übertragen werden kann. Bei der Zündvorrichtung von R. Lutzky in München (* D. R. P. Nr. 42289 vom 21. Juni 1887) wird ein Drehschieber benutzt. Das Gehäuse g hat zwei Oeffnungen o und o1 (Fig. 34), durch welche die Flamme f brennt; die beiden Oeffnungen können durch Drehen der Scheibe s geschlossen werden, indem die Vorsprünge a und a1 sich über dieselben legen. Die beiden Oeffnungen e und e1 stehen in direkter Verbindung mit dem Cylinder der Gasmaschine. Die beiden Oeffnungen d und d1 der Scheibe s dienen zur Uebertragung der Vermittelungsflamme, das Loch l zur Speisung derselben. Feder p entlastet die Scheibe s als Gegendruck der Compression und zugleich drückt sie die Scheibe s gegen das Gehäuse. Während der Compression im Cylinder dringt durch Loch l das Gemisch in das Gehäuse g, wo es durch Flamme f entzündet wird. In diesem Augenblicke wirkt die Steuerung auf Hebel A, dreht die Scheibe s, so daſs die Vorsprünge a und a1 die Oeffnungen o und o1 schlieſsen; die Oeffnungen d und d1 der Scheibe s kommen über die Oeffnungen e und e zu liegen, wodurch das im Gehäuse brennende Gemisch direkt mit dem Gemische des Cylinders in Verbindung steht und die Explosion erfolgt. Die Flamme ist durch das Zugrohr r gezwungen, zwischen die Bürstchen b durchzubrennen und letztere in glühenden Zustand zu versetzen. Da bei jeder Erneuerung der Arbeitsperiode die Bürstchen b in Berührung mit der Flamme kommen, so werden dieselben anstatt der Vermittelungsflamme das Gemisch mittels ihres glühenden Zustandes entzünden, und es kann somit das Loch l fortfallen. Auch F. Wrede in Bielefeld (* D. R. P. Nr. 41976 vom 28. Juni 1887) benutzt einen rotirenden Schieber, welcher in eigenartiger Weise mit einer Regulirung versehen ist. Der Schieber a (Fig. 36) bewirkt durch geeignete Kanäle die Zuführung und Mischung der atmosphärischen Luft und des Leuchtgases von auſsen nach dem Arbeitscylinder r, die Entzündung des durch den Arbeitskolben d angesaugten explosiblen Gemisches im Arbeitscylinder und ferner die Abführung bezieh. den Auspuff der Explosionsrückstände aus dem Arbeitscylinder. Der Schieber wird durch die Achse e, welche ihren Antrieb durch conische Räder von der Kurbelachse erhält, in rotirende Bewegung gesetzt und macht derselbe hierbei halb so viel Umdrehungen als die Kurbelachse. Die Verbindung der Achse e mit dem rotirenden Schieber a ist mittels einer ausrückbaren Zahnkuppelung f hergestellt. Der Schwungkugelregulator g bewegt sich frei auf der Achse e und erhält seinen Antrieb durch eine Winkelschnur mit zwei Leitrollen von der Kurbelachse aus. Der vom Regulator g durch den Winkelhebel i beeinfluſste Bügel h bewirkt beim Heben des Regulators ein Ausrücken und beim Sinken des Regulators ein Einrücken der Zahnkuppelung f; der rotirende Schieber a bleibt in Folge dessen bei einem zu schnellen Gange der Maschine stehen. Die untere Kuppelungshälfte sitzt fest auf der Achse des rotirenden Schiebers, während die obere Kuppelungshälfte sich in Nuth und Feder auf der Achse e in senkrechter Richtung verschieben läſst und vor dem Herunterfallen in gehobener Stellung durch die Schleppfeder k gesichert wird. Der Bügel h hat an den inneren Flächen zwei Stahlstifte, welche je nach dem Functioniren des Regulators von rechts oder links in die mit vorstehenden Nocken versehene ringförmige Vertiefung der oberen Kuppelungshälfte hineingeschoben werden und so, an den vorstehenden Nocken hingleitend, ein Verschieben der oberen Kuppelungshälfte nach oben oder unten bezieh. ein Ein- oder Ausrücken der Kuppelung bewirken. Die Zündung des angesaugten explosiblen Gasgemisches im Cylinder wird durch eine an der äuſseren Oberfläche des Schiebers eingearbeitete Vertiefung m hervorgebracht. Vor der Zündöffnung l (Fig. 37), im Mantel des Schiebergehäuses brennt eine kleine Gasflamme; indem nun die Zündmulde m, welche durch eine sehr feine Rinne n brennbares comprimirtes Gemisch aus dem Cylinder empfängt, vor der Zündöffnung l vorübergeht, entzündet sich das ausströmende Gemisch an der auſsen brennenden Flamme. Kurz darauf, nachdem die Zündmulde geschlossen ist, tritt der untere etwas erweiterte Theil o der Zündmulde mit den Gasen des Cylinders in Verbindung und bewirkt die Zündung nach dem Cylinder. Ein Misch- und Abschluſsventil von C. M. Sombart in Magdeburg (* D. R. P. Nr. 39775 vom 7. December 1886 und * Zusatz Nr. 40503 vom 18. Februar 1887) hat die in Fig. 38 gezeigte Anordnung. Für den Zulaſs von Gas ist der Kanal a bestimmt, für Luft Kanal b. Die Mischung soll beim Durchtritte durch das gelochte Ventil h auf dem Wege zum Einlaſsventile e erfolgen, welches in den Arbeitscylinder mündet. Die Ventile e und h sind durch einen doppelarmigen Hebel zwangläufig verbunden. Es erübrigt noch die Besprechung der Construction eines in neuerer Zeit von der Deutzer Gasmotorenfabrik in Deutz gebauten Gasmotors stehender Anordnung anzuschlieſsen. Das Gas tritt durch das Einströmungsventil M (Fig. 39 Taf. 10) und das Regulirventil Z in den Gaskanal des Schieberdeckels. Von da gelangt es durch den Schieber mit Luft gemischt in den Cylinderraum, in welchen es durch den Kolben der Maschine angesaugt wird. Die Luft wird aus dem Hohlraume des Maschinensockels entnommen und durch den Schieber mit dem Gase gemischt in der soeben beschriebenen Weise eingeführt. Die Entzündung der Cylinderfüllung geschieht durch die Zündflamme in der Mulde des Schiebers F, welcher dieselbe bei der unteren Todtpunktstellung des Kolbens in den Eintrittskanal des Cylinders einführt. Auf der Kurbelscheibe F für die Bewegung des Schiebers sitzt ein groſser Nocken „Ausblasenocken“ und ein kleiner Nocken „Anlaſsnocken“ genannt. Ersteres lüftet das Ausblaseventil während der Ausblaseperiode, um den Austritt der im Cylinder enthaltenen Verbrennungsproducte zu gestatten. Beim Anlassen des Motors ist die am Hebel des Ausblaseventiles sitzende Rolle zu verschieben, so daſs dieselbe den Anlaſsnocken berührt und dieser den Hebel des Ausblaseventiles öffnet. Hierdurch wird das Andrehen der Maschine erleichtert, indem der Anlaſsnocken bei der Compressionsperiode einen Theil des zu comprimirenden Gemenges aus dem Cylinder ausströmen läſst. Die Compression wird dadurch verringert, wobei jedoch das zurückbleibende Gemenge noch genügt, durch seine Verbrennung den Motor in regelmäſsigen Gang zu bringen. Nachdem der Motor seinen regelmäſsigen Gang erreicht hat, ist die Rolle durch seitliche Verschiebung wieder auſser Verbindung mit dem Anlaſsnocken zu bringen. Die Gaszuführung wird von einem Pendelregulator (Fig. 39) dem Kraftbedarfe entsprechend durch das Regulirventil Z bewirkt. Dieses steht durch einen Krümmer j mit dem Gaszuführungskanale g in Verbindung. Der Pendelregulator besteht aus einem Winkelhebel vv1 dessen Drehzapfen von einer Hülse getragen wird, die ein Lenker Z von der Schieberstange aus auf dem wagerechten Zapfen hin und her bewegt. Am Hebel v ist das Pendelgewicht w so befestigt, daſs man es behufs Aenderung der Umlaufzahl des Motors verschieben kann. Ist die Maschine in Ruhe, so steht das spitze Ende des Hebels v oberhalb des vorderen Kopfes der Einlaſsventilstange und das Ventil ist geschlossen. Soll der Motor angestellt werden, so ist das Einlaſsventil durch Aufwärtsdrehung des Winkelhebels J zu öffnen. Beim Gange der Maschine wird das Pendel vv1 w in demselben Tempo des Schiebers bewegt und muſs seine Schwingungen um so gröſser machen, als die Geschwindigkeit der Maschine zunimmt. Da das Einlaſsventil fest gehalten wird und den regelmäſsigen Eintritt des Gases gestattet, wird die Geschwindigkeit des Motors stets gesteigert und in Folge dessen der Ausschlag der Hebelspitze v so lange vergröſsert, bis diese in ihrer tiefsten Stellung den Ventilstangenkopf erreicht und zurückstöſst. Dadurch wird der Winkelhebel J selbsthätig ausgelöst und das Regulirventil Z beim Rückgange des auf der Hülse sitzenden Pendels wieder geschlossen. Bei normalem Gange des Motors wird, unter voller Belastung desselben, die Pendelspitze v bei jedem Spiele der Maschine gegen den Ventilstangenkopf anstoſsen und dadurch den Gaseintritt durch das Regulirventil während der Saugperiode gestatten. Wird durch Entlastung der Maschine die Umlaufzahl gesteigert, so wird der Ausschlag des Pendels und der Hebelspitze v so sehr vergröſsert, daſs letztere unterhalb des Ventilkopfes vorbeigeht und das Regulirventil nicht öffnet. Beim Stillstande der Maschine befindet sich das Pendelgewicht w, wie bereits erwähnt, in seiner tiefsten und die Spitze des Hebels v in ihrer höchsten Stellung, in welcher diese den Ventilstangenkopf nicht berührt und das Regulirventil geschlossen bleibt. Hierdurch ist es unmöglich, daſs, wenn z.B. durch zu schwere Belastung des Motors oder Erlöschen der Zündflamme der Motor plötzlich stehen bleiben und das Einströmungsventil P nicht geschlossen würde, Gas durch das Regulirventil und den Gaszutrittskanal in den Luftansaugebehälter und von da in den Maschinenraum tritt, wo es leicht zu Explosionen Veranlassung geben könnte. Der Regulator bietet mithin nicht allein die Garantie für einen gleichmäſsigen Gang der Maschine, sondern auch volle Sicherheit gegen Explosionen, wenn der Absperrhahn aus Versehen offen geblieben sein sollte. Der Gasverbrauch beträgt bei den stehenden Deutzer Motoren ebenso wie bei den liegenden je nach der Güte des Gases 0,4 bis 1cbm für die Stunde und 1 . Derselbe wird durch den Regulator der Kraftleistung entsprechend regulirt. Das zur Abkühlung des Arbeitscylinders erforderliche Kühlwasser kann einer Wasserleitung entnommen werden, oder es können zu diesem Zwecke Kühlgefäſse aufgestellt werden, aus welchen das Kühlwasser um den Arbeitscylinder umläuft. Die stehenden Motoren bedürfen keiner besonderen Fundamentirung und können, in Etagen mit dem Gebälke verschraubt, direkt montirt werden. Die stehenden Motoren werden in Gröſsen von ½, 1, 2, 3, 4 und 6 gebaut. Mg.