Neues im Schiffswesen. (Patentklasse 65. Schluſs des Berichtes S. 529 d. Bd.) Mit Abbildungen auf Tafel 26. Neues im Schiffswesen. Der rückwärtige Theil des die Zündnadel a tragenden Zündbolzens a1, der beim Zurückgleiten mit der Spitze der Zündnadel a in den Patronenraum hineinreicht (Fig. 20), ist mit Schraubengewinden a2 versehen, in Welche eine beliebige Anzahl kleiner, in den Glockentheil a11 geschraubter Arretirungsschräubchen a3 derart eingreifen, daſs der Zündbolzen a1 erst dann nach rückwärts (rechts) gleiten und zünden kann, wenn die Spitze der am weitesten rückwärts stehenden Schraube a3, aus der ätzten Windung a2 tretend, in die an letztere sich anschlieſsende Längsnuth a12 gelangt und auch die übrigen Schrauben a3 in Folge passend angeordneter, die noch übrigen Gewindegäuge durchbrechender Längsnuthen a'2 das Rückgleiten des Bolzens ebenfalls nicht weiter behindern. Der Vordertheil des Zündbolzens a1 trägt die Aufschlagspitze a4, die mit vier zu Propellerflügeln ausgebildeten Stoſsarmen a5 von auſserordentlich groſser Steigung ausgestattet ist, so daſs der Bolzen von dem Augenblicke, in welchem der lancirte Torpedo seinen Weg im Wasser tortsetzt, sich zu drehen beginnt, sich allmählich in die Patrone hineinschraubt und nach Zurücklegung eines von dem Steigungswinkel der Stoſsarmpropeller und der Anzahl der Schrauben Windungen a2 allein abhängigen Weges zur Percussionszündung bereit ist. So wird beispielsweise bei einem wirksamen Propellerwinkel von a = 85°42'20'', für welchen sich bei einem Flügelradius von r = 50mm eine Steigung r.tg.α = 50tg85°42'20'' ergibt, jeder Umdrehung des Zündpropellers ein theoretischer Weg von 4m entsprechen, der aber in Folge des hier mindestens 50procentigen Slips auf 8m erhöht wird; soll nun der Torpedo innerhalb der ersten im Wasser zurückgelegten 120m vor jeder vorzeitigen Entzündung geschützt sein, so sind an dem hinteren Theile des Zündbolzens 120 : 8 = 15 Windungen anzubringen, und der Bolzen a1 selbst ist so weit aus der Patrone herauszuschrauben, daſs die Arretirschräubchen a3 in die letzten Windungen eingreifen. Nach Zurücklegung dieses Weges wird einem Vorwärtsgleiten des Zündbolzens a1 kein weiteres Hinderniſs mehr im Wege stehen, so daſs beim Aufschlagen der Torpedospitze a4 der Zündbolzen a1 durch die in die Längs- oder Führungsnuthen a1 und a2 eingreifenden Arretirschräubchen a3 an jeder weiteren Drehung verhindert, in achsialer Richtung nach rückwärts bezieh. nach rechts weichend, und die Zündnadel a, die mit einer kleinen Oeffnung versehene Kapsel a6 durchschlagend, die Zündpille a10 zündet, deren Feuerstrahl den gelochten Ring a7 durchbricht und den Zündsatz a8 zündet. Hierdurch wird die in einer Blechhülse eingeschlossene, aus trockener Schieſsbaumwolle bestehende Eingangsladung a9 zur Entzündung gebracht, welche sich auf die aus nasser, gepreſster Schieſswolle bestehende Sprengladung C überträgt. Neue Seedampfer. Auf den groſsen Fortschritt während der letzten Jahre in der Construction der Oceandampfer ist schon oft hingewiesen worden und nicht ohne Berechtigung hat man mit Genugthuung festgestellt, welch auſserordentliche Geschwindigkeit unsere jetzigen Dampfer in der nordatlantischen Fahrt entwickeln. Man muſs sich vergegenwärtigen, daſs das erste Dampfschiff, der „Sirius“,welcher im J. 1838 die regelmäſsige Passagierfahrt nach New York eröffnete, eine Länge von nur 178 Fuſs hatte und 17 Tage zu einer Reise brauchte, während jetzt Schiffe von 500 Fuſs und mehr Länge dieselbe Fahrt in 6 Tagen zurücklegen. Da die Seefahrt immer, mehr als jede andere Art der Beförderung eine Reihe von Gefahren in sich birgt, so sollte man mit Recht erwarten, daſs die Vervollkommnungen im Baue unserer Oceandampfer namentlich auch auf die Erreichung einer gröſseren Sicherheit gerichtet gewesen wären. Leider muſs eingeräumt werden, daſs nach dieser Richtung hin bis jetzt nur wenig geschehen ist. Das Einzige, was in Bezug hierauf hervorgehoben zu werden verdient, ist die Einführung der wasserdichten Querschotte, welche dazu bestimmt sind, ein Schiff im Falle des Leckwerdens vor dem Sinken zu bewahren. In welcher unvollkommenen Weise dieses System jedoch selbst bei den gröſsten Dampfern der Gegenwart zur Anwendung gelangt ist, zeigt der Fall des Dampfers „Oregon“ welcher am 14. März 1886 in Folge eines Zusammenstoſses innerhalb weniger Stunden in Sicht des Landes sank, ohne daſs es möglich war, ihn in den nahen Hafen in Sicherheit zu bringen. Eine der gröſsten Gefahren, welchen ein Dampfer ausgesetzt ist, besteht in dem Unbrauchbarwerden seiner Maschinen, indem er dadurch hilflos dem Spiele der Wellen preisgegeben wird. Erst der allerneuesten Zeit ist es vorbehalten gewesen, dieser Gefahr in der atlantischen Passagierfahrt durch Anwendung von zwei Schrauben, deren jede für sich durch eine besondere, von der anderen ganz unabhängige Maschine bewegt wird, zu begegnen. Die Inman-Line hat am 1. August 1888 den ersten groſsen Zweischrauben-Dampfer für die Fahrt nach New York in Betrieb gesetzt. Die Zweischrauben-Schiffe sind schon seit einer längeren Reihe von Jahren in der Kriegsmarine eingeführt und ihre groſse Ueberlegenheit im Vergleiche zu den Dampfern mit einer Schraube ist erwiesen. Es sind auch wohl einige wenige Handelsdampfer mit zwei Schrauben ausgestattet worden; für die groſse Passagierfahrt hat sich jedoch diese Ausführung, die hier ganz besonders am Platze ist, bis jetzt noch nicht einbürgern können. Diese auffällige Thatsache läſst sich nur dadurch erklären, daſs man bis jetzt immer an der etwas umständlichen und kostspieligen Anordnung, sowie an dem immerhin theuren Betriebe Anstoſs nahm. Da die Schrauben bei einem Zweischrauben-Schiffe ganz unabhängig von einander vorwärts und rückwärts arbeiten können, so ist hierdurch ein Mittel gegeben, nicht nur die Steuerfähigkeit des Schiffes wesentlich zu unterstützen, sondern dasselbe sogar ohne Ruder zu steuern, indem man eine Schraube schneller als die andere laufen bezieh. die eine vorwärts und die andere rückwärts arbeiten läſst. Im Falle eines Bruches des Ruders ist das Schiff also durchaus nicht hilflos, sondern den groſsen Gefahren weniger ausgesetzt als ein gewöhnlicher Einschraubendampfer. Die groſse Steuerfähigkeit wird den Schiffsführer auch viel besser in den Stand setzen, einem Zusammenstoſse auszuweichen. Der Hauptvorzug der Zweischraubendampfer besteht jedoch immer darin, daſs sie zwei von einander ganz unabhängige Maschinen und Treibapparate besitzen. Beim Bruche einer der beiden Maschinen oder Schrauben ist daher immer ein Treibapparat vollkommen betriebsfähig und das Schiff kann ungestört mit einer nur um etwa 25 Proc. verminderten Geschwindigkeit seine Reise fortsetzen. Dies ist ein Vortheil, der gar nicht hoch genug angeschlagen werden kann* denn da sich die Segel bei den jetzigen groſsen Dampfern als vollständig nutzlos erwiesen haben, so sind nur bei doppelten Maschinen die groſsen Gefahren ausgeschlossen, welche bei gewöhnlichen Dampfern ein Wellen- oder Schraubenbruch in sich schlieſst. Die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft ist damit vorgegangen, zunächst zwei groſse Dampfer nach dem Zweischrauben-System für die Fahrt zwischen Hamburg und New York in Bau zu geben, von denen einer der Stettiner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft „Vulcan“ in Bredow und der andere Laird Bros in Birkenhead (England) übertragen wurde. Ersterer, dessen Stapellauf bereits am 1. December 1888 erfolgt ist, führt den Namen „Augusta Victoria“. Seine Länge beträgt 460 Fuſs englisch, seine Breite 56 Fuſs und die Tiefe vom Kiele bis zum Oberdecke 38 Fuſs. Um einen Vergleich mit einigen anderen hervorragenden Dampfern der nordatlantischen Fahrt zu ermöglichen, soll die folgende kleine Zusammenstellung dienen: Länge Breite „City of Rome“ 560,2 Fuſs 52,3 Fuſs „City of New York“ 527,6 „ 63,2 „ „Umbria“ und „Etruria“ 501,6 „ 57,2 „ „Servia“ 515,0 „ 52,1 „ „Alaska“ 500,0 „ 50,0 „ „Lahn“ 448,4 „ 49,0 „ „Aller“ 438,0 „ 48,1 „ „Ems“ 430,5 „ 47,0 „ Die Hauptgesichtspunkte, welche bei dem Entwürfe der beiden Dampfer ins Auge gefaſst wurden, waren in erster Linie die Sicherheit und dann die Erzielung einer möglichst groſsen Geschwindigkeit, soweit sich letztere Bedingung mit der Sicherheit in Einklang bringen lieſs. Man entschied sich deshalb zunächst für das Zweischrauben-System, um gegen die Folgen eines Maschinenbruches geschützt zu sein. Um auch den Gefahren eines Zusammenstoſses möglichst vorzubeugen, entschloſs man sich, abweichend von der bisher üblichen Bauweise, das obengenannte Schiff durch wasserdichte Querschotte in so viele Einzelräume zu theilen, daſs dasselbe auch in dem Falle noch nicht sinkt, daſs sich zwei benachbarte Abtheilungen mit Wasser füllen, eine Möglichkeit, die dann eintreten könnte, wenn das Schiff gerade an der Stelle eines seiner Schotte angerannt wird; ja, man stellte sich sogar die Aufgabe, selbst unter diesen Umständen die Reise noch fortsetzen zu können. Diese Bedingung erfordert, daſs die Kessel in drei durch Schotte vollständig von einander getrennten Räumen aufgestellt sind. Sollte in Folge eines Zusammenstoſses das zwischen zwei Kesselräumen liegende Schott verletzt werden, so würde bei einer derartigen Anordnung also immer noch ein Kesselraum unversehrt bleiben und das Schiff noch mit einem Drittel seiner Kesselkraft weiterdampfen können. Aber auch die beiden neben einander liegenden Maschinen sind durch ein wasserdichtes Längsschott von einander getrennt, so daſs im Falle eines den Maschinenraum beschädigenden Zusammenstoſses immer noch eine Maschine betriebsfähig bleibt. Um diesen Anforderungen genügen zu können, sah man sich genöthigt, dem Schiffe im Ganzen 11 wasserdichte Querschotte und ein Längsschott zu geben, bei welchen die sonst üblichen wasserdichten Thüren unterhalb des Hauptdecks gänzlich vermieden sind. Von jedem einzelnen durch die Schotte gebildeten Raume führen bequeme Treppen nach dem Oberdecke. Ein sich über den gröſsten Theil der Schiffslänge erstreckender Doppelboden vervollständigt noch die Sicherheitsmaſsregeln und verhindert das Leckwerden des Schiffes selbst, wenn bei einem Grundstoſse der äuſsere Schiffsboden beschädigt werden sollte. Die Dampfpumpen können in der Minute 36t bezieh. 360hl Wasser fördern. Die Pumpen würden daher im Stande sein, das Schiff, wenn es sich überhaupt jemals ganz mit Wasser füllen könnte, innerhalb 4½ Stunden wieder leer zu pumpen. Der groſse Salon befindet sich im Vordertheile des groſsen Deckshauses, welches sich über den gröſsten Theil der Schiffslänge auf dem Oberdecke erstreckt und über welchem sich das Promenadendeck ununterbrochen in einer Länge von 320 Fuſs ausdehnt. Der Salon für die Passagiere II. Klasse ist im hinteren Theile dieses Deckshauses, welches auſser einer Reihe von Passagierkammern noch die erforderlichen Räume für die Officiere enthält. Auf dem Promenadendeck sind in besonderen Häusern noch der Damensalon I. Klasse, das Musikzimmer, der Rauchsalon I. und II. Klasse, der Damensalon II. Klasse und einige Passagierkammern untergebracht Ein kleinerer und besonders elegant ausgestatteter Salon I. Klasse ist im Vordertheile des Hauptdeckes angeordnet. Für die Verzierung der Räume ist eine Summe von 220000 M. ausgesetzt. Die Zwischendecks-Passagiere sind nicht, wie gewöhnlich, in einem groſsen Raume, sondern in einzelnen Kammern in Gruppen von 12 bis 18 Personen untergebracht. Das Schiff besitzt zwei von einander unabhängig arbeitende dreicylindrige Expansionsmaschinen, welche einen Gesammteffect von 13000 entwickeln. Jede dieser Maschine hat einen Hochdruckcylinder von 1050mm, einen Mitteldruckcylinder von 1700mm und einen Niederdruckcylinder von 2700mm Durchmesser, bei einem Hube von 1600mm. Die Oberflächencondensatoren werden durch vier mächtige Kreiselpumpen, deren jede ein Auswurfrohr von 400mm Durchmesser besitzt, mit dem erforderlichen Kühlwasser gespeist, erhalten sechs durch besondere Maschinen bewegte Luftpumpen und besitzen im Ganzen 7800 Rohre von je 3m,8 Länge. Sämmtliche Condensatorrohre zusammengenommen besitzen also eine Länge von 29640m. Der Durchmesser der Kurbelwellen beträgt 500mm und das Gewicht jeder einzelnen dieser Wellen 45t. Das Gewicht eines der groſsen Dampfcylirider beträgt 32t und das Gesammtgewicht beider Maschinen etwa 1000t oder 20000 Centner, wovon allein 1200 Centner auf die kupfernen Dampf- und Pumpenrohre kommen. Der zum Betriebe erforderliche Dampf wird in acht Kesseln erzeugt, die im ganzen mit 48 Feuerungen versehen sind und in drei Schornsteinen von je 3m,4 oder 11 Fuſs Durchmesser münden. Das Gesammtgewicht der Kessel beträgt 508t oder 10160 Centner. Auſser den Hauptmaschinen ist noch eine Anzahl kleinerer Maschinen, zum Betriebe für Pumpen, der Aschenhiſsvorrichtung, der Ventilatoren für die Kesselräume, für die elektrische Beleuchtung u.s.f. erforderlich, so daſs in der Maschinenabtheilung 40 selbständige Dampfmaschinen mit zusammen 82 Dampfcylindern vorhanden sind. Zehn Maschinisten mit zwölf Maschinenassistenten und 80 Heizern sind nothwendig, um die Maschinen im Betriebe zu erhalten. Neue Kriegsschiffe. Die englische Marine soll in Folge des Anwachsens der Flotten der übrigen Mächte nunmehr eine so wesentliche Verstärkung erfahren, daſs sie den vier gröſseren Kriegsflotten der Hauptstaaten gewachsen ist. Diese riesige Vergröſserung hat eingehende Untersuchungen über die zweckmäſsigste Formgebung der Schlachtschiffe hervorgerufen, über welche unter Vorlegung einer groſsen Anzahl verschiedenartiger Typen der bekannte Schiffsbauer W. H. White in London berichtet hat (vgl. Engineer, 1889 * S. 306). White bezweckte, die Grundsätze, von denen sich die englische Admiralität bei der Construction der neuen Panzerschiffe leiten lieſs, klar zu stellen und die neuen Entwürfe mit den in den letzten 20 Jahren angenommenen zu vergleichen. Ehe man sich für bestimmte Modelle entschieden habe, so führte White aus, sei ein Meeting einberufen worden, an welchem nicht nur die Beamten der Admiralität, sondern auch eine groſse Anzahl der berufensten Marine-Officiere theilgenommen hätten. In diesem Meeting seien der Reihe nach alle Punkte zur Sprache gebracht, welche die Brauchbarkeit eines Schlachtschiffes ausmachen: Fahrgeschwindigkeit, Vertheilung und Art der Geschütze, Vertheilung der Panzerung, Beschützung der schweren Kanonen, Freibord u.s.w. Schlieſslich seien zwei Modelle zur Annahme gelangt, welche identisch wären in Bezug auf die eben erwähnten Eigenschaften, die Dicke der Panzerung des Schiffsrumpfes, die Maschinen und deren Kraft, den Kohlenraum und die Munitionskammern, Gröſse und Wasserverdrängung. Die Verschiedenheit beruhe namentlich darin, daſs das eine Modell für ein Thurmschiff sei, welches ziemlich geringen Freibord an den Enden habe und dessen Geschütze sich ungefähr 17 Fuſs über dem Wasserspiegel befänden, während das andere Modell für ein (Barbette) Schiff bestimmt sei, dessen Geschütze nur 6 Fuſs höher ständen und welches ein hohes Freibord am Bug und Hintertheile habe. Die Bewaffnung der neuen Panzerschiffe besteht in erster Linie aus vier schweren Geschützen, welche in zwei gedekten Stationen, die sich in beträchtlicher Entfernung von einander befinden, aufgestellt sind. Alle vier Kanonen sind auf jeder Seite des Schiffes zu verwenden. Die kleineren Kanonen sind in einer langen, centralen Batterie zwischen den beiden schweren Geschützstationen untergebracht. Die Panzerung der Thurmschiffe ist die folgende: Ein 8,5 Fuſs breiter Gürtel mit einer Maximaldicke von 18 Zoll zieht sich um zwei Drittel der Länge des Schiffes, ein 3 zölliges stählernes Deck ist über und ein starkes Schutzdeck unter dem Gürtel. Die Panzerung über dem Gürtel ist 5 zöllig in einer Höhe von 9,5 Fuſs über dem Wasser. Die centrale Batterie ist mit starken Stahlplatten umgeben. Die zwei Thürme besitzen einen 18 zölligen Panzer und die die Thürme unten schützenden Redouten einen 17 zölligen. Die neuen Schüfe werden eine Länge von 380 Fuſs erhalten, während die „Trafalgar“, eines der stärksten Panzerschiffe der englischen Marine, nur 345 Fuſs miſst. Die Wasserverdrängung wird 14150t betragen, während die der „Trafalgar“ sich nur auf 12000t beläuft. Die Fahrgeschwindigkeit des letzteren Schiffes sollte 15,5 bis 16,5 Knoten die Stunde sein, die der neuen Schiffe kann man in Folge ihrer gröſseren Länge auf 17,5 Knoten annehmen. Da die neuen Fahrzeuge mehr Last zu tragen haben wegen der bedeutend gröſseren Anzahl kleiner Kanonen, so wird der Rumpf auch entsprechend schwerer gebaut werden. Tragbare Dampfboote (Schaluppen) von 15m Länge nach der Construction von M'Oriolle sind nach einem Berichte in Annales industrielles, 1889 * S. 226, in Nantes zur Benutzung auf dem Kongo erbaut worden. Die Schiffe sind so zusammengesetzt, daſs sie in Stücke zerlegt werden können, deren schwerstes nur 2000k wiegt. Der Maschine, welche nur 400k wiegen soll, schreibt unsere Quelle eine Wirkung von 110 indicirten Pferd zu. Kessel und Maschine des aus dem Sturme im Hafen von Apia (Samoa) vor dem Untergange in Folge der kräftigen Maschinenanlage geretteten englischen Kriegsschiffes Calliope werden im Engineer, 1889 * S. 326, ausführlich beschrieben. Schiffshebewerke. Namentlich in Frankreich, Belgien und Holland hat das ausgedehnte Kanalnetz an den Stellen, wo sich Kanäle in wesentlichem Niveauunterschiede kreuzen und wo trotzdem ein Verkehr der Schiffe von einem Kanäle zum anderen stattfinden muſs, die Anlage von Schiffshebewerken gezeitigt. Diese Schiffshebewerke sind Schleusen, welche mittels hydraulischen Hebevorrichtungen in die Flucht beider Kanäle gebracht werden können, also ein Fahrzeug auf die Höhe des oberen Kanales fördern können und umgekehrt. Das Schiffshebewerk von La Louvière (Deutsche Bauzeitung, 1888 * S. 625) ist nach dem System Clark gebaut, welches im J. 1875 seine erste Anwendung bei Anderton erfuhr. Gemessen an den neuesten Ausführungen kann diese erste als klein bezeichnet werden, da das Hebewerk von Anderton zwar einen Höhenunterschied von 15m,35 vermittelt, die die Hebefähigkeit desselben bestimmenden Abmessungen der beweglichen Schleusenkammern aber nur gering sind, weil es sich um 22m,85 Länge bei 4m,75 Breite und 1m,37 Wassertiefe handelt und dem entsprechend auch die Hebekraft des Werkes auf 240t beschränkt ist. Wird hiervon das Eisengewicht der Schleusenkammern, das Schiffsgewicht und das Gewicht der zum Schwimmen des Schiffes erforderlichen Wassermenge in Abzug gebracht, so bleiben als Ladegewicht der zu hebenden Schiffe nur etwa 100t. Daſs dieser ersten Ausführung in Anderton Mängel anhaften muſsten, über deren Art und Umfang erst eine längere Betriebsdauer Aufschluſs gewähren würde, konnte man bei der Inbetriebsetzung desselben voraussehen. Zwar sind die Mängel verhältniſsmäſsig gering geblieben; dennoch hat das System mehrere nicht unwesentliche Verbesserungen erfahren, unter denen die bedeutendste in Folgendem besteht: Die erste Ausführung war so bewirkt, daſs die in die untere Haltung übergeführte Schleusenkammer im letzten Theile ihrer Niederfahrt in das Wasser jener unteren Haltung eintauchte, wodurch bei der gleichzeitig im Aufstieg begriffenen Schleusenkammer für das letzte Wegesstück derselben die Triebkraft verloren ging. Es bedurfte eines Ersatzes dafür, der in entsprechenden Druckwassermengen eines Accumulators geschaffen ward. Dieser Arbeitsverbrauch betrug nur 1/12 des gesammten Verbrauches, fiel indeſs erheblich ins Gewicht, weil die übrigen 11/12 gewissermaſsen kostenlos – durch Niedergehen einer gewissen Wassermenge aus der oberen Haltung in die untere – beschafft wurden. Bei Hebewerken für gröſsere Schiffe von 300 bis 400t Ladefähigkeit würde der durch eine besondere Triebkraft zu überwindende Wegestheil der aufsteigenden Schleusenkammer fast 3m betragen und demzufolge ein Arbeitsaufwand bis zu 3000000mk gebraucht werden. Forderte man, daſs zur Zurücklegung jener 3m Wegeslänge nicht mehr als 1 Minute Zeitdauer gebraucht werden solle, so würde eine Maschinenstärke von \frac{3000000}{60\,.\,75}=666\, erforderlich sein, bei 2 Minuten noch 333 und bei 3 Minuten 222. Die viel zu groſse Vermehrung der Betriebskosten durch den Hinzutritt dieses Sonderbedarfes an Kraft nöthigte dringend dazu, auf die Beseitigung der Ursache desselben Bedacht zu nehmen. Die Abhilfe lag nahe genug: man muſste die Eintauchung der absteigenden Schleusenkammer aufgeben und hat dies gethan, indem man die Endigung der unteren Haltung in Form und Art eines Trockendocks ausführte. Dazu getroffene, durch den Abstieg der Schleusenkammer selbsthätig in Wirksamkeit gesetzte Vorrichtungen verhindern ein zu heftiges Aufsetzen der Kammer auf die Holzstapelung der Trockendocksohle. Daſs die Einfügung dieses neuen Theiles nicht geschehen konnte, ohne wiederum gewisse Miſsstände einzutauschen, ist klar. Ein von vorn herein erkennbarer besteht darin, daſs bei einem etwaigen Cylinderbruche die herabstürzenden Schleusenkammern mit dem darin befindlichen Schiffe in viel höherem Grade der Zerstörung ausgesetzt sein werden, als wenn dieselben (buchstäblich) ins Wasser fallen. Theils nun, um diesen Gefahren entgegen zu arbeiten, theils auch um überhaupt jeder Unregelmäſsigkeit in der Bewegung der Kammern zu begegnen, sind sogen. Compensationsapparate hinzu getreten, Cylinder aus Eisenblech, welche mit den beiden Schleusenkammern derartig in Verbindung gesetzt sind, daſs gewisse Wassermengen einerseits von der Schleusenkammer in den Cylinder, andererseits vom Cylinder in die Schleusenkammer selbsthätig übertreten; es wird hierdurch für jede gegenseitige Stellung der beiden Schleusenkammern ein möglichst genauer Gleichgewichtszustand erzielt. Während ein Schiff von der oberen Haltung in die untere übergeht, gleichzeitig ein zweites den umgekehrten Weg macht, wird durch den Antrieb das Gewicht des absteigenden Kolbens fortwährend verringert, dasjenige des aufgehenden fortwährend vergröſsert, d.h. es wird das Gewicht der absteigenden Schleusenkammer nach und nach zu klein, das der aufsteigenden zu groſs. Diese Belastungsverschiedenheit durch Vermehrung der Wassermenge der absteigenden Kammern und Verminderung derjenigen der aufsteigenden fortwährend auszugleichen, ist die Aufgabe der Compensatoren. Um die Reibungs- und andere Widerstände zu überwinden, muſs die der absteigenden Kammer zu Theil werdende Vermehrung der Wassermenge etwas gröſser sein, als die der aufsteigenden Kammer zu Theil werdende Verminderung; es ist folglich mit dem Spiele der Compensatoren ein – übrigens nur kleiner – Wasserverlust aus der oberen Haltung verknüpft. Eine ferner hinzugefügte Regelungseinrichtung für die Bewegung der beiden Schleusenkammern besteht darin, daſs die absteigende Kammer mit dem Verbindungsventil der beiden Druckcylinder so in Zusammenhang gebracht ist, daſs dieses Ventil sich in dem Maſse schlieſst, als die beiden Kolben sich ihren Endstellungen nähern; es werden dadurch die Bewegungen der beiden Kammern in einer gleichförmig abnehmenden Weise zum Stillstande gebracht. Das mit den angegebenen Vervollkommnungen, ausgenommen die Compensationsapparate, welche an maſsgebender Stelle nicht als unbedingt erforderlich erachtet wurden, ausgeführte Schiffshebewerk von La Louvière liegt in dem belgischen Kanäle du Centre, dessen einer Hang von 13km Länge vier Schleusen enthält, welche ein Gesammtgefälle von 23m,26 vermitteln. Der andere, erst jetzt zur Ausführung kommende Hang des Kanales – nur 8km lang – enthält einen Höhenunterschied von 66m,20, welcher durch vier Hebewerke überwunden werden soll; das erste derselben ist das von La Louvière, welches im verwichenen Sommer eröffnet worden und von den Société Cockerill in Seraing hergestellt worden ist. Dasselbe ist für 15m,40 Hub und Hebung von Schiffen von 360t Ladefähigkeit eingerichtet. Die Schleusenkammern haben 43m Länge bei 5m,80 Breite und 2m,40 Wassertiefe; das Gewicht der Schleusenkammern mit den beiden Endabschluſsthüren ist 292t, dasjenige der Wasserfüllung 676t und das Gewicht des tragenden Kolbens (von 75mm Wandstärke und 19m,45 Länge) 80t. Da die aus Guſseisen mit 100mm Wandstärke hergestellten Cylinder 2m,06 Durchmesser haben, beträgt der in demselben herrschende Wasserdruck 34at. Sie sind aus Trommeln von je 2m,0 Höhe hergestellt; beide Enden sind mit wenig vortretenden Ringen versehen und die Dichtungsflächen, zwischen welchen dünne Bleiplatten liegen, auf die halbe Wandstärke gebracht. Die Verbindung je zweier Schüsse geschah durch Stahlringe mit ∟-eisenförmigem Querschnitte. Die ganze verbleibende Oberfläche der Trommeln ist mit Stahlringen von 50mm Dicke und 152mm Höhe bezogen, welche in warmem Zustande aufgebracht wurden. Gefordert war, daſs der Stahl einen Zug von 4500k/1qcm während 15 Minuten aushalten und beim Bruche 20 Proc. Dehnung aufweisen solle; daſs die Trommeln einen inneren Druck von 40k/1qcm aushalten ohne Durchsickerung zu zeigen und daſs ein Bruch erst unter einem Drucke von 80at erfolgen dürfe. Eine mit Stahlringen verstärkte Trommel soll einem Drucke von 160at widerstehen, und die Stopfbüchsen müssen bei 80at Druck, der 1 Stunde lang ausgeübt wird, dicht bleiben.