Locomotiv-Steuerung von M. A. Bonnefond. Mit Abbildungen auf Tafel 5. Bonnefond's Locomotiv-Steuerung. Die französischen Staatsbahnen haben eine groſse Anzahl ihrer Locomotiven mit einer Steuerung nach dem System Bonnefond ausgerüstet, welche behufs Verringerung der schädlichen Räume mit getrennten Ein- und Auslaſsschiebern arbeitet, constante Compression und Vorausströmung des Dampfes gestattet und die durch den schleichenden Abschluſs der gewöhnlichen Schiebersteuerungen entstehenden Dampfdrosselungsverluste aufhebt. Eine von der Verwaltung der Staatsbahnen in Paris 1889 ausgestellte Schnellzuglocomotive war mit der Steuerung versehen und es zeigen die Engineering 1889 * S. 710 entnommenen Abbildungen Fig. 1 bis 7 Taf. 5 eine Gesammtanordnung, sowie in gröſserem Maaſsstabe gezeichnete Einzelheiten derselben. Die von einem Excenter bewegte, zum Umsteuern dienende Coulisse A ist durch Stange C mit einem doppelarmigen Hebel D verbunden, dessen unteres Ende mit den Auslaſsschiebern in direkter Verbindung steht, während das obere Ende mit einem starken, wagerecht verschiebbaren Rahmen GG verbunden ist, in welchem zwei rechtwinklige Mitnehmer F für die Einlaſsschieber drehbar befestigt sind; letztere werden durch zwischenliegende Federn so beeinfluſst, daſs sich ihre kürzeren, die Stangen der Einströmschieber betätigenden Schenkel wagerecht, die anderen senkrecht hierzu einstellen. Die mit schraubenförmigen Vorsprüngen J versehene Steuerwelle wird in ähnlicher Weise wie bei der Steuerung von Heusinger von Waldegg vom Kreuzkopf aus hin und her bewegt und sobald die senkrechten Schenkel der Mitnehmer F mit den Vorsprüngen in Berührung kommen, erfolgt eine Drehung der ersteren, und die Verbindung zwischen ihnen und den Schieberstangen wird ausgelöst; die Schieber schlieſsen dann mittels kleiner Differentialkolben E unter Mitwirkung kräftiger Federn schnell die Einströmkanäle. Das von der Stellung der Auslöser J abhängige, frühere oder spätere Schlieſsen der Dampfzuführungskanäle wird vom Führerstande aus geregelt, indem mittels Zugstange M unter Zwischenschaltung der Zahngetriebe L und K eine Drehung der Steuerwelle in dem einen oder anderen Sinne möglich ist. Die Schieberstangen, sowie Mitnehmer F sind aus Stahl gefertigt und an ihren Berührungsstellen gehärtet. Die von der Elsäſsischen Maschinenbaugesellschaft in vorzüglicher Ausführung gebaute Locomotive mit 400mm Durchmesser der Cylinder und 650mm Kolbenhub zeigte bezüglich der Dampfvertheilung die folgenden Verhältnisse: Dampfvoreinströmung   1½ Proc. des Kolbenhubes Compression 10       „ „ „ Füllung 0 bis 80       „ „ „ Aeuſseres lineares Voreilen 10mm Inneres           „             „ 20mm Als Hauptvortheil dieser Steuerung, der auch zu ihrer Construction Veranlassung gegeben hat, wird die Vermeidung des Drosselungsverlustes bezeichnet und dies veranlaſste Prof. Salomon auf Grundlage von Diagrammen gut construirter Maschinen, da Indicatordiagramme der Ausstellungsmaschine leider nicht vorlagen, eine Untersuchung darüber anzustellen, wie groſs obiger Verlust im Allgemeinen und höchstens sein wird. Hiernach soll, wie die Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1890 * S. 253 berichtet, jedoch abgenommene Diagramme erst bestätigen müſsten, der erzielte Gewinn auf so niedrige Beträge sinken, daſs die Anwendung dieser, für den Betrieb auſserdem als wenig zuverläſsig anzusehenden Präcisionssteuerung nicht zu empfehlen ist – selbst wenn sie sich, wie angegeben wird, an einer Locomotive mit 25542km Gesammtfahrt bewährt haben soll. Die Trennung der Ein- und Auslaſsschieber muſs dagegen als zweckmäſsig bezeichnet werden und es wäre wünschenswerth, wenn behufs möglichster Dampfersparniſs weitere Versuche mit derartigen Steuerungen angestellt würden.