Von der Deutschen Allgemeinen Ausstellung für Unfallverhütung in Berlin 1889. (Fortsetzung des Berichtes Bd. 276 S. 385.) Mit Abbildungen auf Tafel 26 und 27. Deutsche Allgemeine Ausstellung für Unfallverhütung in Berlin. Die Fahrstühle. Die statistischen Mittheilungen des Reichsversicherungsamtes weisen nach, daſs die durch die Fahrstühle hervorgerufenen Unfälle äuſserst zahlreich sind, daſs sonach die Fahrstühle zu den gefährlichsten Fabrikeinrichtungen zu zählen sind. Der Wichtigkeit der Aufzüge entsprechend, war ihre Vorführung auf der Ausstellung sehr reichhaltig. Eine groſse Zahl von Betriebssicherungen wurde von deutschen Firmen zumeist in natürlichen Verhältnissen, von auswärtigen Fabrikanten gewöhnlich im Modelle gezeigt. Leider scheiterte an dem Mangel eines besonderen Fahrstuhlhauses die zunächst bestandene Absicht, die Fahrstühle genau zu prüfen und ihren Sicherheitsgrad durch praktische Versuche zu ermitteln, wie dies in kleinerem Umfange bereits vor 3 Jahren in Chemnitz seitens des sächsischen Müllerverbandes geschehen war. Die allein betriebsfähige Vorführung von Fahrstühlen kann keinen Maſsstab für ihren praktischen Werth bezüglich der Gefahrgröſse geben; hier können nur ausführliche Versuche ein richtiges Urtheil gestatten. Namentlich ist es nicht denkbar, über die vielfach angepriesenen Sicherungsmaſsnahmen gegen Gefährdung durch den Fahrstuhl und mit demselben ohne praktische Versuche eine richtige Anschauung zu gewinnen. Es sei hier zunächst darauf hingewiesen, daſs der Professor an der königl. Bergakademie in Freiberg, Hermann Undeutsch, auf Anregung des dortigen Bergamtsrathes Menzel und mit Unterstützung der Freiberger Ober-Bergdirektion und des Maschinenfabrikanten Münzner in Obergrund, umfassende Versuche über die Frage angestellt hat: „Wie groſs ist die Kraft, mit welcher ein auf einem Fahrstuhle befindlicher Mann beansprucht wird, wenn das Seil reiſst und der Fahrstuhl durch eine Fangvorrichtung aufgefangen wird?“ Undeutsch hatte bei Ausführung seiner Versuche allerdings die Verhältnisse im Auge, wie sie bei der Mannschaftsförderung in Bergwerken vorhanden sind; die Ergebnisse gelten aber natürlich für jede Personenförderung durch Fahrstühle. Es ist bekannt, daſs man letztere, um beim Seilriſs das Abstürzen zu vermeiden, mit Fangvorrichtungen ausrüstet. Sobald aber der Fahrstuhl abgefangen wird, erhalten die in demselben befindlichen Personen einen Stoſs, der so groſs werden kann, daſs eine schwere Verletzung und auch wohl der Tod herbeigeführt wird. Undeutsch hat nun einen Apparat gebaut, mittels dessen diese Stoſswirkung gemessen werden kann; ferner hat der Genannte durch Rechnungen praktisch wichtige, die vortheilhafte Stellung und Stützung der Menschen auf dem Fahrstuhle und die Festigkeit des letzteren betreffende Schlüsse gezogen und dann zahlreiche Versuche mit Fangvorrichtungen in einem 14m hohen Thurme angestellt. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen sind in einer im Commissionsverlage von Craz und Gerlach in Freiberg erschienenen Broschüre niedergelegt. Im Wesentlichen wurden die bekannten Thatsachen bestätigt. Die Fangvorrichtung dürfe nicht plötzlich wirken, sondern müsse allmählich die Geschwindigkeit des fallenden Fahrstuhles bremsen und denselben zur Ruhe kommen lassen; ferner wird die Stoſswirkung auf die Personen gemindert, wenn der Boden des Fördergestelles mit einer Seegras- oder Roſshaarmatratze, mit Stroh, Heu, Lohe, Sand bedeckt wird und die Mannschaft sich darauf in Kniebeuge, mehr auf die Fuſszehen, stellt. Die anderen Ergebnisse betreffen die günstigsten Verhältnisse der abzufangenden Last, der Fördergeschwindigkeit, der Construction der Fangvorrichtung, des Fahrstuhles und dessen Aufhängung am Seile. Natürlich können diese Versuche nicht allgemein gelten; es würde also nothwendig sein, für die verschiedenen Constructionen mittels des Undeutsch'schen Apparates die günstigsten Verhältnisse zu ermitteln. Undeutsch empfiehlt am Schlusse seiner Ausführungen die Aufsetzvorrichtung von Haniel und Lueg in Düsseldorf. Es ist bekanntlich zweckmäſsig, den Fahrstuhl an denjenigen Stellen des Schachtes, an welchen die Beladung bezieh. Entladung erfolgt, fest aufzusetzen, damit die bei vorgenannter Arbeit meist erfolgenden Stöſse von dieser Aufsetzvorrichtung aufgenommen werden und nicht das Seil beanspruchen. Wenn nun der Fahrstuhl wieder abwärts gehen soll, so müssen die Theile, auf welche er sich gesetzt hat, zurückbewegt werden. Je nach der Construction der Aufsetzvorrichtung geschieht dieses Zurückziehen durch Handhebel so, daſs der Fahrstuhl unmittelbar aus der vorher abgestützten Lage niedergehen kann oder daſs er vorher etwas gehoben werden muſs, um die abstützenden Theile aus dem Schachtquerschnitte herausbringen zu können. Dieses Anheben wird aber stets einen Stoſs ergeben, der insbesondere das Seil im Aufhängepunkte des Fahrstuhles gefährlich beansprucht. Es wird also die erstgenannte Art der Aufsetzvorrichtungen der zweiten vorzuziehen sein. Zu dieser ersteren Art gehört die von Haniel und Lueg ausgestellte Einrichtung, bei welcher durch einen Handhebel vier Stützen mit geringer Kraftanwendung zurückgezogen werden können, so daſs dann der Fahrstuhl unmittelbar sinken kann. – Aehnliche Aufsetzvorrichtungen finden sich auch an anderen auf der Ausstellung gezeigten Fahrstuhlschächten. Ueber die zweckmäſsigste Construction von Fangvorrichtungen hat auch der Civilingenieur F. Pelzer in Dortmund wichtige Ermittelungen angestellt, welche sich in der Zeitschrift Stahl und Eisen, 1886 Nr. 4, veröffentlicht finden. Diese Untersuchungen führten den Genannten zu einer von ihm auch ausgestellten Fangvorrichtung, bei welcher an dem Fahrstuhle gezahnte Excenterscheiben derart drehbar gelagert sind, daſs bei einem Abreiſsen des Seiles dieselben durch zur Wirkung kommende Federn gedreht werden und dadurch sich gegen die hölzernen Führungsbalken (Spurbalken) pressen, indem je zwei der Excenter einen solchen Balken zwischen sich fassen. Die Scheiben sind an ihrem Umfange so geformt, daſs sie beim Beginne des Fangens sich schnell bis auf eine mäſsige Tiefe in die Spurlatten einpressen, ihr weiteres Eindringen aber dann ganz allmählich bewirken, so daſs der Fahrstuhl langsam zur Ruhe kommt, die Stoſswirkung auf die in demselben befindlichen Personen also gering wird. Aufzüge der Berlin-Anhaltischen Maschinenbau-Actiengesellschaft in Berlin-Moabit. Die von der Berlin-Anhaltischen Maschinenbau-Actiengesellschaft zu Berlin-Moabit ausgestellte Aufzuganlage umfaſst in einem schmiedeeisernen 14m hohen Aufzugthurme einen Personenaufzug mit indirekt wirkendem Hebezeuge für Druckwasserbetrieb und einen Waarenaufzug mit Aufzugmaschine für Riemenbetrieb und 750k gröſster Förderlast. Beide Aufzüge sind mit allen, den gesetzlichen Vorschriften entsprechenden Verschluſs- und Schutzvorrichtungen versehen und sollen im Nachstehenden durch Abbildung und Beschreibung näher erläutert werden. Personenaufzug. Die allgemeine Anordnung des Personenaufzuges ist aus Fig. 1 Taf. 26 ersichtlich. a ist das indirekt wirkende Hebezeug, b ist die mit den Kolbenstangen verbundene Doppelseilrolle für die beiden Förderseile gg, welche mit dem einen Ende an der Fahrschachtconstruction, mit dem anderen an dem Fahrkorbe befestigt sind, c ist die an dem Aufzugcylinder befestigte Steuervorrichtung mit Ein- und Ausgangsstutzen für das Druckwasser, sowie mit Verbindung mit dem unteren und oberen Ende des Druckcylinders a. d ist der Fahrkorb, in welchem sich der mit dem Steuerkolben durch das Seil ohne Ende e verbundene Steuerhebel f befindet. a) Hebevorrichtung. Das mit Druckwasser betriebene Hebezeug (Fig. 2), welches senkrecht in dem Fahrschachte selbst oder in dessen Nähe aufgestellt werden kann, besteht aus einem mit zwei kräftigen Ständern auf dem Fundamente ruhenden Cylinder a, in welchem sich ein mit zwei Kolbenstangen versehener Arbeitskolben bewegt. Die Stangen gehen durch den oberen Cylinderdeckel, tragen zunächst eine Anzahl Gegengewichtsplatten b und am oberen Ende eine Doppelseilrolle c, über welche die beiden Förderseile d geführt sind. Diese Doppelseilrolle wirkt als lose Flaschenzugrolle, wodurch der Arbeitskolben zwar den doppelten Druck der zu hebenden Last auszuüben, aber auch nur den halben Weg des Fahrkorbes zurückzulegen hat. Zur Begrenzung der tiefsten Kolbenstellung sind auf dem oberen Cylinderdeckel vier Gummipuffer ee angebracht, auf welche sich die Gegengewichte b in der untersten Kolbenstellung aufsetzen, wodurch der Stillstand des Kolbens, sowie des Fahrkorbes veranlagst wird. Die Gegengewichte b dienen in Verbindung mit dem Kolbengestänge und der Doppelseilrolle c zum Ausgleichen des Eigengewichtes des Fahrkorbes. An dem unteren Theile des Druckcylinders a ist die Steuerung f angeschraubt, deren Steuerkolben durch einen besonderen Steuerhebel in dem Fahrkorbe durch Seil ohne Ende bewegt wird und durch aufgelegte Gewichte h noch beschwert werden kann. Der Steuercylinder steht mit der unteren und durch das Verbindungsrohr g auch mit der oberen Seite des Druckcylinders a in Verbindung und hat auſserdem noch je einen Stutzen für den Ein- und Austritt des Druckwassers. Die Steuerung f ist so construirt, daſs für den Aufgang des Fahrkorbes Druckwasser durch das Verbindungsrohr g über den Arbeitskolben geführt wird, während das Wasser unter dem Kolben durch den Austrittsstutzen der Steuerung abflieſst und durch seine Saugwirkung den Druck auf den Kolben unterstützt. Wird der Steuerkolben so gestellt, daſs der Fahrkorb niedergeht, dann tritt das über dem Arbeitskolben befindliche Druckwasser durch das Verbindungsrohr g auf die untere Kolbenseite über und regelt gleichzeitig die Niedergangsgeschwindigkeit des Fahrkorbes. b) Fahrkorb mit Geschwindigkeitsbremse, Steuerung und Fangvorrichtung. Der Fahrkorb des Personenaufzuges (Fig. 3) besteht aus einem schmiedeeisernen Gestelle, an welchem sich die Fang- und Führungsvorrichtungen befinden, und in welches die hölzerne Fahrzelle eingebaut ist. Die Führung des Fahrkorbes erfolgt an hölzernen Säulen, die zur Vermeidung des Verziehens aus mehreren Längsstücken zusammengebolzt sind. An dem Fahrkorbe befinden sich zwei Sicherheitsvorrichtungen, welche im Stande sind, dieser Aufzugconstruction unbedingte Sicherheit im Betriebe zu gewähren und Unfälle durch Reiſsen der Förderseile oder zu schnellen Niedergang des Fahrkorbes auszuschlieſsen. Die eine Schutzvorrichtung besteht aus einer unmittelbar mit den beiden Förderseilen in Verbindung stehenden Keilfangvorrichtung, welche überhaupt schon zum Eingriffe kommt, wenn sich das eine der beiden Förderseile nur über ein gewisses Maſs hinaus dehnt, so daſs ein thatsächliches Abreiſsen desselben zur Einleitung der Fangwirkung gar nicht erforderlich ist. Zu diesem Zwecke ist der Fahrkorb an einem Wagebalken a aufgehängt, an welchen die beiden Förderseile b angreifen. Neben dem Wagebalken a liegt eine Welle c, welche durch entsprechende Hebel d und Zugstangen e mit den unteren Hebeln f und den in den unteren Führungsstücken des Fahrkorbes befindlichen Fangkeilen g in Verbindung steht, während zwei auf der Welle c befestigte Hebel h sich oben auf den Wagebalken a legen und in dessen Mittellage die Fangkeile g auſser Eingriff halten. Sobald sich das eine der beiden Seile über eine gewisse Grenze hinaus verlängert, nimmt der Wagebalken a eine schräge Stellung ein, drückt den einen der Hebel h in die Höhe und zieht durch Drehung der Welle c mittels der Hebel d und f und Zugstangen e die beiden Fangkeile g hoch, so daſs sie sich zwischen die Führungsstücke des Fahrkorbes und die Seitenführungen festklemmen und den Fahrkorb aufhalten. Hierdurch wird der Korb so lange auſser Betrieb gehalten, bis das verlängerte Förderseil entweder nachgespannt oder durch ein neues ersetzt und die wagerechte Lage des Balkens a wieder hergestellt worden ist, worauf durch einfaches Hochfahren des Fahrkorbes die Fangvorrichtung sich löst und in ihre ursprüngliche Lage zurückgeht. Die zweite Schutzvorrichtung an dem Fahrkorbe besteht aus einer Geschwindigkeitsbremse i, welche durch einen Hebel l mit einer der vorstehenden genau entsprechenden Keilfangvorrichtung m n o p r auf der anderen Seite des Fahrkorbes verbunden ist. Diese Geschwindigkeitsbremse hat den Zweck, einen zu schnellen Niedergang des Fahrkorbes zu verhindern und bei Ueberschreitung einer bestimmten Niedergangsgeschwindigkeit die Fangvorrichtung zum Eingriffe zu bringen, den Fahrkorb also aufzuhalten. Die Geschwindigkeitsbremse i ruht lose oben auf dem Fahrkorbe, gleitet an der einen Führungssäule und wird durch besondere Federn auf den Fahrkorb niedergezogen, während die Mittelachse der Bremse durch ein an besonderen Zahnstangen der einen Führungssäule auf und nieder rollendes Zahngetriebe in Umdrehung versetzt wird. Ueberschreitet der Fahrkorb die zulässige gröſste Niedergangsgeschwindigkeit, für welche die Bremse i eingestellt ist, dann wird die Mittelachse der letzteren in den seitlichen Gehäusen kk gebremst; die ganze Geschwindigkeitsbremse nimmt eine verzögerte Bewegung an und hält dadurch die Fangkeile r mittels Welle m, Hebel l n p und Zugstangen o auf, so daſs die Fangkeile durch den niedergehenden Fahrkorb an die Seitenführungen gepreſst werden und ihrerseits nunmehr den Fahrkorb zum Stillstande bringen. Sobald der Korb wieder hochfährt, löst sich die ganze Brems- und Fangvorrichtung wieder und kehrt in ihre ursprüngliche Lage zurück. Die in dem Inneren der Fahrzelle angeordnete Steuerung, welche durch ein Seil ohne Ende mit dem Steuerkolben in dem Aufzugcylinder in Verbindung steht (vgl. allgemeine Anordnung des Personenaufzuges, Fig. 1) besteht aus zwei Hebeln s s1, welche auf gemeinschaftlicher Mittelachse sitzen und gegen einander unter gewissen Winkeln verdreht und in dieser Lage gekuppelt werden können. Der vordere Hebel s ist der eigentliche Steuerhebel mit einem verschiebbaren und aus dem Fahrkorbe herausragenden Nocken t, während der hintere Hebel s1 zur Befestigung des Steuerseiles u dient und an einem besonderen Segment mit Kimmen die Einstellung des Steuerhebels für ein beliebiges Stockwerk gestattet. Die Anzahl der Kimmen entspricht auf jeder Seite des Segmentes genau der Anzahl Zwischenstockwerke, welche durchfahren werden, die Kimmen der einen Seite des Segmentes gelten dabei für den Aufgang, die der anderen Seite für den Niedergang und die mittelste Kimme gemeinschaftlich für das unterste und oberste Stockwerk. Auſserdem sind für jedes Stockwerk besondere Ausrückcurven im Fahrschachte angebracht, an welchen der Nocken t des Steuerhebels s anläuft, wodurch eine selbsthätige Ausrückung erzielt wird. Die Ausrückcurven sind in senkrechter Richtung gegen einander um ein bestimmtes Maſs versetzt; sowohl hierdurch, wie auch durch die Verstellbarkeit des Steuerhebels s auf dem Kimmensegment des Hebels s1 ist die Möglichkeit geschaffen, die Steuerung für jedes beliebige Stockwerk einstellen zu können und dort eine selbsthätige Ausrückung durch den Fahrkorb zu erzielen. Auch wird durch die Ausrückcurven ein vollkommen stoſsfreier und allmählich eintretender Stillstand des Fahrkorbes erreicht. c) Schachtthüren. Die Thüren für den Fahrschacht des Personenaufzuges sind mit Verschlüssen versehen, welche von innen durch eine Klinke, von auſsen aber nur durch einen besonderen Schlüssel geöffnet werden können, und haben auſserdem selbsthätige Zuwerfevorrichtungen, durch welche die geöffneten Thürflügel beim Loslassen geschlossen werden. Warenaufzug. a) Aufzugmaschine. Die Aufzugmaschine ist mit Schneckenradbetrieb versehen, hat selbsthätig wirkende Bremse für den Stillstand des Fahrkorbes und selbsthätige für den höchsten und tiefsten Stand des Fahrkorbes genau einstellbare Ausrückung. Die Aufzugmaschine besteht im Wesentlichen aus einem vollständig geschlossenen Gehäuse a (Fig. 4), in welchem sich der Schneckenradtrieb b für die Welle der Windetrommel c befindet, und dem guſseisernen mit dem Gehäuse a verschraubten Rahmen d, welcher zur Aufnahme der ganzen übrigen Theile dieser Aufzugmaschinen dient. Die Trommel welle ist am äuſseren Ende noch in einem besonderen Hängebocke e gelagert, welcher durch Zwischenstege f mit dem Schneckenradgehäuse a starr verbunden ist, wodurch eine feste Rahmenverbindung hergestellt und eine sehr sichere und feste Lagerung für die Trommelwelle erzielt wird. Die Aufstellung dieser Aufzugmaschinen ist in Folge dessen leicht und sicher auszuführen. In dem Rahmen d ist zunächst die Schneckenwelle mit den drei Riemenscheiben g g1 g2 gelagert, von welchen g fest, g1 und g2 aber lose auf der Welle sitzen, und zwar erstere für den breiten, gewöhnlich offen laufenden Aufgangsriemen, letztere für den schmalen, meist gekreuzten Niedergangsriemen. An der einen Seite des Rahmens sind die Riemengabeln hh1 drehbar angebracht, welche durch einen besonderen Curvenmuff i abwechselnd nach der mittleren festen Riemenscheibe g verschoben werden können. Der Curvenmuff i erhält mittels Zahnradübersetzung seine Bewegung durch die Seilrolle k, welche durch Drahtseil mit der in dem Fahrschachte befindlichen Ausrückstange in Verbindung steht, bei Verschiebung der letzteren eine entsprechende Drehung ausführt und die Riemengabeln hh1 in entsprechender Weise bewegt. Die Seilrolle k steht ferner durch Zahnradübersetzung mit dem zur selbsthätigen Ausrückvorrichtung der Maschine gehörigen Segment l in Verbindung. In diesem liegt eine Schraubenspindel m, welche durch Schneckenradübersetzung in dem kleinen Gehäuse n an dem Rahmen d von der Hauptschneckenwelle der Aufzugmaschine mit in Umdrehung versetzt wird und sich je nach der Umdrehungsrichtung in dem Segment l vor und zurück schraubt. Auf der Spindel m sitzen besondere Knaggenmuttern oo, deren Vorsprünge mit solchen an dem Zahnsegment l übereinstimmen. Diese Muttern werden für die höchste und tiefste Stellung des Fahrkorbes genau eingestellt und bezwecken in dieser Stellung eine selbsthätige Ausrückung der Maschine, so daſs ein Ueberfahren der Endstellung des Fahrkorbes unmöglich ist und auch bei erfolgtem Seilbruche die Aufzugmaschine nur bis zu der eingestellten Endstellung weiterlaufen kann. Zur Sicherung des sofortigen Stillstandes bei Ausrückung der Aufzugmaschine ist an dem Rahmen d noch ein besonderer Bremshebel p mit Bremsgewicht r angeordnet, welcher durch ein Curvenstück s auf gleicher Achse mit dem Ausrückmuffe i bewegt wird. Der Bremsbacken des Hebels p legt sich bei Ausrückung der Aufzugmaschine gegen die mittlere feste Riemenscheibe g und verursacht den sofortigen Stillstand der Schneckenweile, während bei Einrückung der Aufzugmaschine der Bremshebel p gelöst wird, so daſs sich die Schneckenwelle und Riemenscheibe g frei drehen können. b) Fahrkorb mit Keilfangvorrichtung (Fig. 5a und b). Der Fahrkorb ist vollständig aus Schmiedeeisen hergestellt, hat einen Belag von Holz, an den Seiten Schutzgitter von starkem Drahtgewebe und oben eine hölzerne Schutzdecke, welche herausnehmbar ist. Die ganze Construction des Fahrkorbes ist so leicht als möglich gehalten. Die Führung des Fahrkorbes erfolgt an Seitenführungen von ⊏-Eisen, an welche gleichzeitig auch die Fangvorrichtung angreift und beim Reiſsen des Förderseiles ein Festklemmen des Fahrkorbes an die Seitenführungen verursacht. Die einfache und unbedingt sichere Fangvorrichtung besteht aus den zu beiden Seiten angeordneten und in den unteren Führungsstücken des Fahrkorbes gleitenden Fangkeilen aa, welche durch Zugstangen bb mit den Hebeln cc verbunden sind. Letztere greifen mit ihren inneren Enden an einen Bügel d, welcher den oberen Querträger e des Fahrkorbes und eine darunter liegende kräftige Blattfeder f umfaſst. An diesem Bügel d ist in einer guſseisernen Glocke g auch das Förderseil h befestigt. Die Wirkung der Fangvorrichtung ist derartig, daſs, sobald das Förderseil h reiſst, die Blattfeder f sich sofort nach unten durchbiegt, den Bügel d herunterzieht und durch Drehung der Hebel cc, die Keile aa mittels der Zugstangen bb so weit hochzieht, daſs sie sich zwischen die unteren Führungsstücke des Fahrkorbes und die ⊏-Seitenführungen festklemmen und den Fahrkorb sofort aufhalten. Der ganze Vorgang der Fangwirkung tritt beim Reiſsen des Förderseiles so schnell ein, daſs der Fahrkorb überhaupt nicht zu Fall kommen und eine beschleunigte Abwärtsbewegung einnehmen kann. Das Festklemmen an den Seitenführungen geschieht auſserdem fast stoſsfrei und wird durch erhöhtes Gewicht des Fahrkorbes, also bei Förderung von Lasten, noch entsprechend verstärkt. Die Wirkung der Fangvorrichtung ist also unter allen Umständen eine unbedingt sichere und zuverlässige. Die Lösung der Fangvorrichtung erfolgt nach Wiederanschluſs des Förderseiles durch einfaches Hochziehen des Fahrkorbes, wobei die einzelnen Theile der Fangvorrichtung sofort in ihre ursprüngliche Lage zurückkehren. c) Steuerstange mit Stellvorrichtung. Schachtverschluſsthüren mit Verriegelungen (Fig. 6). Die Steuerung des Warenaufzuges erfolgt durch eine besondere Steuerstange a, welche an dem ganzen Fahrschachte entlang geführt ist und durch einen in jedem Stockwerke angebrachten Hebel b verstellt wird. Die Stange a steht durch ein über entsprechende Leitrollen geführtes Drahtseil mit der Ausrückvorrichtung der Aufzugmaschine in Verbindung und wird durch ein an der Aufzugmaschine angebrachtes Gegengewicht vollständig ausbalancirt, so daſs bei dem Ein- und Ausrücken des Aufzuges nur der geringe Widerstand zu überwinden ist, welchen die Verschiebung der Riemen und die Ausrückung des Bremshebels an der Aufzugmaschine erfordert. Um die Steuerung so einstellen zu können, daſs sich der Fahrkorb in einem bestimmten Stockwerke selbsthätig ausrückt, sind in den einzelnen Stockwerken besondere Stellvorrichtungen defg, durch welche die Steuerstange gedreht werden kann, sowie auf der letzteren Anstoſsfinger h angebracht. Diese Finger sitzen in senkrechter Richtung so auf der Stange, daſs bei entsprechender Drehung derselben stets nur ein solcher nach dem Fahrschachte zu gestellt und von einem an dem Fahrkorbe befestigten Ausrückfinger zur Verschiebung der Stange erfaſst werden kann. An dem Handgriffe d der Stellvorrichtung befindet sich noch ein Zeiger mit zugehörigem Zifferblatte, nach welchem die genaue Einstellung der Steuerung für ein bestimmtes Stockwerk leicht auszuführen ist. Gleichzeitig kann man an diesem Zifferblatte auch sofort erkennen, in welchem Stockwerke sich der Fahrkorb befindet, so daſs diese Stellvorrichtung zugleich auch eine zuverlässige Anzeigevorrichtung für die Stellung des Fahrkorbes bildet. Die Schachtverschluſsthüren sind mit einer Verriegelungsvorrichtung für die Steuerstange versehen, welche so construirt ist, daſs schon bei dem Herunterdrücken des Thürdrückers i eine Verschiebung der Riegel kk1 und Feststellung der Steuerstange erfolgt. Wird die Thür dann geöffnet, so schiebt sich der Riegel k1 noch weiter zwischen die zur Feststellung auf der Steuerstange sitzenden Stellringe. Das Schloſs an den Schachtthüren ist so construirt, daſs die geöffnete Thürklinke nicht früher geschlossen werden kann, als bis die Thür fest zugedrückt worden ist, so daſs also die Verriegelung der Steuerstange auch erst in diesem Augenblicke gelöst wird. Ueber der Thürklinke an den Schachtverschluſsthüren ist eine zweite Verriegelung l angebracht, welche den Zweck hat, die Schachtthüren so lange verschlossen zu halten, als der Fahrkorb nicht in dem betreffenden Stockwerke ist. Die Verriegelung wird, sobald der Korb in dem Stockwerke ankommt, durch ein an ihm befindliches Curvenstück zurückgeschoben, worauf die Thür geöffnet werden kann. Wenn nach Schlieſsung der Schachtthüre der Fahrkorb das Stockwerk verläſst, wird durch die Verriegelung l auch sofort die Klinke des Thürschlosses verriegelt und ein Oeffnen der Thür unmöglich gemacht. Aufzüge von M. Martin in Bitterfeld. Das Charakteristische der Construction besteht in Folgendem: 1) Der Fahrstuhlbetrieb ist durch Seil ohne Ende hergestellt; zufolge dessen keine Geschwindigkeitsveränderung stattfindet. 2) Behufs Regulirung der Geschwindigkeit beim Abwärtsgange des Fahrstuhles ist die Bremse durch Regulator beeinfluſst. 3) Die Einrückung des Fahrstuhles für den Betrieb, sei es nach ober- oder unterhalb, ist derartig, daſs die Zugseile und Hebel in der eingerückten Stellung fest stehen bleiben, es also nicht erforderlich ist, solche während der Fahrt in Händen zu halten. 4) Die Fahrstuhlöffnung wird durch eine Stange verschlossen, welche für die Benutzung des Fahrstuhles, d.h. für das Besteigen bezieh. Befrachten desselben, zu heben, und für die Inbetriebsetzung des Stuhles wieder in ihre abschlieſsende Stellung zurückzubringen ist. Bei so nicht verschlossener Fahrstuhlöffnung ist der Antrieb gesperrt. 5) Der Abschluſs des Fahrstuhlschachtes auf der Zugangsseite geschieht nicht durch Thüren, sondern durch Gitterwerk aus elastischem Stoffe oder aus geschlossenem Zeugstoffe, wie Leinwand, Gurtgewebe o. dgl., welcher, die Stuhlöffnung frei lassend, stets die sämmtlichen Etagen gegen den Schacht abschlieſst. 6) Ohne daſs besondere Vorrichtungen erforderlich sind, rückt sich der Fahrstuhl in höchster Stellung selbst aus und bleibt in niedrigster Stellung, d. i. beim Berühren des Fuſsbodens, stehen. 7) Ebenso bedarf es keiner weiteren Vorrichtung, um in jeder Etage sofort zu erkennen, wo sich der Stuhl gerade befindet. 8) Die Sicherheit gegen Unfall durch Seilbruch ist eine dreifache, und zwar einmal durch Anwendung mehrfacher Tragseile für den Fahrstuhl, sowie ferner durch Verwendung einer Fangvorrichtung, welche vom Stuhle aus jederzeit willkürlich in Function zu setzen ist, als auch beim Reiſsen der Seile selbsthätig sicheres Fangen des Stuhles veranlaſst und ohne Stoſs wirkt. Durch die Buchstaben a bis h (Fig. 7 und 7a) ist der dargestellte Betrieb des Fahrstuhles bezeichnet und ist die festgelagerte, continuirlich drehende Antriebs-Transmissionswelle mit dem treibenden Keilrade b versehen. Die zweite Welle trägt das zu treibende Keilrad d und zwei sogen. Klemmseilscheiben, welche als Träger der Seile ohne Ende, mit denen der Fahrstuhl A selbst fest verbunden ist, den Auf- und Abtrieb des letzteren vermitteln. Diese Seile ohne Ende, deren zwei oder mehr zur Anwendung kommen können, wovon jedes die nöthige Tragfähigkeit besitzt, sind über die im unteren Theile des Fahrstuhlschachtes liegenden Spannrollen geführt und ist ein Gegengewicht S in dieselben eingeschaltet. Mit der vorstehend bezeichneten Fahrstuhl winde ist eine durch Regulator beeinfluſste Bremse verbunden, wodurch die Geschwindigkeit des herabgehenden Fahrstuhles nach Belieben regulirt werden kann. Diese Bremse besteht aus einem einfachen, drehbar befestigten Bremsklotz d1, welcher in die Vertiefungen des Keilrades d paſst und durch Einsenken in dieselben hemmend wirkt. Der Regulator wird von der Keilradwelle mittels Kettenvorgeleges angetrieben und wird durch das an der getriebenen Kettenrolle befindliche Klinkrad l nur beim Abwärtsgehen des Stuhles in Bewegung gesetzt. Tritt hierbei eine plötzliche Hemmung des Fahrstuhles, sei es durch Arretirung oder Ankunft in tiefster Stellung ein, so läuft sich der Regulator ruhig aus, so lange die Beharrung seiner Schwungkraft dauert. Nur der Einfluſs auf die Bremse hört mit dem Momente der Arretirung auf. Das In- und Auſserbetriebsetzen des Fahrstuhles wird durch Ein- und Ausrücken der beiden Keilräder b und d bewirkt, welche durch Friction die Bewegung übermitteln. Dies In- und Auſserfunctionsetzen genannter Räder geschieht durch Heben oder Senken der Hebel p, auf deren kurzen Schenkeln die Welle des getriebenen Keilrades d gelagert ist. Die so zu ertheilende Bewegung der Hebel p wird bewirkt durch die Schnur ohne Ende q, wodurch die Rolle q1, sowie die mit dieser durch Sperrstangen verbundene Rolle q2 in Rechts- oder Linksdrehung versetzt werden kann. Durch die mittels der Sperrstangen s1s2 begrenzten Stellungen dieser Rollen wird das Keilrad d einmal in das Keilrad b geschoben und andererseits in die Bremse d1. Erstere Lage bedingt das Aufwärtsgehen des Fahrstuhles, letztere den Stillstand – eine Mittelstellung gibt den Stuhl frei und gestattet so das Sinken desselben durch eigene Schwere, in welch letzterem Falle, wie bereits erwähnt, der Centrifugalregulator die Bremse nur in soweit activ erhält, als für die Hemmung der durch den freien Fall der Last bedingten Geschwindigkeitsvergröſserung erforderlich ist. – Die Bewegung der Schnur ohne Ende – der Zugleine – für das Inthätigkeitsetzen des Fahrstuhles kann von jeder Etage aus vom Fahrstuhle selbst als auch von auſserhalb des Schachtes geschehen, und wird durch das erwähnte Gesperre der Rollen q1 und q2 die Zugleine in jeder der gegebenen Stellungen so lange festgehalten, bis dieselbe mittels der Hand wieder in Bewegung gesetzt wird. Um den genannten Hebel p nun auch festsperren zu können, ist nachstehend beschriebene Vorrichtung angebracht. Dies Festsperren ist ungemein wichtig, da während des Be- oder Entladens des Fahrstuhles der Arbeiter sicher sein muſs, daſs ihm nicht der Fahrstuhl durch dritte Personen aus einer anderen Etage vielleicht nur halb ent- oder beladen wieder entführt wird. Um also dies zu vermeiden, ist an der Zugstangenseite des Fahrstuhles eine auf- und abwärts drehbare Stange angebracht, welche an ihrem Drehpunkte mit einem excentrischen Einschnitt versehen ist. In diesem Einschnitte wird während des Drehens ein am Stuhle befestigter Klemmapparat, welcher die zu Seiten des Fahrstuhles herabhängenden Zugseilenden umschlieſst, durch Auf- oder Abwärtsbewegung der Stange in Function gesetzt, so daſs bei aufgehobener Stange, wo also erst die Be- oder Entladung des Stuhles erfolgen könnte, derselbe nicht anderweitig in Betrieb gesetzt werden kann. Nach geschehener Benutzung ist die Stange zu schlieſsen, d.h. niederzudrehen und damit also der Stuhl wieder der beliebigen Benutzung übergeben. Der Abschluſs des Fahrstuhlschachtes auf der Zugangsseite zum Stuhle geschieht hier in ganz eigenthümlicher Weise durch Leinwand, Netzwerk von Hanf, dünnen Draht oder andersartige elastische Stoffe. Die Figur zeigt hier eine zwischen zwei Seilen an den Abschluſsstellen befestigte Leinwand und ist diese einmal an der Schwelle des Fahrstuhlgerüstes befestigt und an der vorderen Seite des Schachtes in der Weise hochgeführt, daſs sie, dem Fahrstuhle die vordere Oeffnung frei lassend, solchen von drei Seiten umspannt. Dieselbe geht oberhalb des Stuhles wieder senkrecht aufwärts, bis sie über dem Schachte auf Rolle u befestigt endet. Diese Rolle dient gleichzeitig nebst dem Sperrrädchen r dazu, die betreffende Wand immer gespannt zu erhalten und so einen um so gesicherteren Abschluſs zu geben. Am Fahrstuhle sind an den Punkten, wo diese Wand solchen umspannt, Rollenführungen w, w1, w2, w3 angebracht, so daſs keinerlei Erschwerung im Aufwärtsgange desselben stattfindet. Trotz der bequemen Spannung dieser elastischen Wand wäre es möglich, daſs, wenn der Stuhl ganz unten oder oben im Schachte sich befindet und viele Etagen vorhanden sind, die dann ganz frei hängende Wand zu viel Elasticität erhielte und beim Anpralle gegen dieselbe etwas stark federte. Um dies zu vermeiden, sind in jeder Etage unter der Balkenlage einfache Winkelhebel x mit unregelmäſsigen Schenkeln angebracht, welche, beim Passiren des Fahrstuhles bei Seite gestoſsen, sich sofort wieder hinter die elastische Wand stellen und so ein Zurückdrücken derselben stets verhindern. Unter 6) der Constructionsbedingungen ist gesagt, daſs der Fahrstuhl in höchster Stellung selbst ausrückt. Dies geschieht einfach dadurch, daſs die bei Beschreibung der Sperrvorrichtung erwähnte Seilklemme an einen in diesem Seile an entsprechender Stelle angebrachten Knoten y stöſst und so das Seil hebt, wodurch der während des Betriebes erforderliche Eingriff der Keilräder b und d aufgehoben und der Fahrstuhl auſser Betrieb gesetzt wird. In tiefster Stellung, also auf dem Fuſsboden im Parterre angelangt, wird der Fahrstuhl, da er durch Seil ohne Ende seine Bewegung erhält, jedesmal ohne Weiteres stehen bleiben und die Bewegung der Winde aufhören. Das unter 7) erwähnte Erkennen des Standes des Fahrstuhles erklärt sich dadurch, daſs es nur erforderlich ist, an die den Fahrstuhl bewegenden endlosen Seile oder auch an die elastische Wand für jede Etage verschiedene Zeichen anzubringen und man wird stets auf den ersten Blick wissen, wo derselbe zu suchen ist. Die unter 8) erwähnte Sicherheit gegen Unfall bei Seilbruch ist insofern eine dreifache, als einmal jedes der beiden Triebseile für sich reiſsen kann, ohne zunächst einen Einfluſs auf den Gang des Fahrstuhles zu äuſsern. Erst wenn sämmtliche Seile gerissen, kommt die Fangvorrichtung zur Wirkung. Diese letztere besteht aus zwei Keilen z, welche zu beiden Seiten des Fahrstuhles an den Führungssäulen entlang gleiten, auf welche beim Reiſsen der Seile der frei fallende Stuhl aufläuft. Dies geschieht ohne Stoſs und die Wirkung muſs eine unbedingt sichere sein, weil die Keile z mit der elastischen Wand durch das Hebelsystem a in Verbindung stehen, welche bei Seilbruch vom frei fallenden Fahrstuhle in Spannung gesetzt wird, da letzterer ohne Halt gleichsam in diese ihn umgebende Wand hineinfällt, und so die eigene Schwere desselben als spannendes und die Keile festziehendes Moment wirkt. Diese Fangvorrichtung ist in einer Hinsicht sicherer als die bis jetzt bestehenden, da sie nicht von Federkraft abhängig ist, die bekanntlich unzuverlässig wirkt. Auſser durch die elastische Wand können nun die Fangkeile auch jeden Augenblick durch die schrägen Hebel angehalten werden, was, da selbige mit den Keilen abbalancirt sind, durch den leisesten Druck oder Anziehen der am anderen Hebelende angebrachten Schnur geschehen kann, so daſs man im Stande ist, jeden Augenblick vom Stuhle aus diesen festzufangen, unabhängig vom Antriebe desselben. Diese letztere Vorrichtung kann auch als sogen. Nothboden construirt werden, nöthig ist er nicht. Bei den Fangvorrichtungen, welche durch die Wirkung einer Feder die Bremsung mittels Excenters bewirkten, war die Spannung der Feder noch zu viel abhängig von der Belastung des Fahrstuhles, und da die gute Wirkung einer gespannten Feder gar zu sehr von der gehörigen Kraft des Einschlagens der Excenter, als auch von der Schnelligkeit derselben beim Seilbruch abhängig ist, so war es recht wünschenswerth, letztere beliebig stark wählen zu können. Dies kann nur geschehen, sobald solche unabhängig von der Gröſse der Belastung ist. Deshalb ist für die Spannung der Feder ein Zwischenglied gegeben, aus einem auf der Rückwand des Fahrstuhles oder dessen Boden festgelagerten Hebel bestehend. Am langen Arme dieses Hebels ist das Seil bezieh. Kette, Gurt u.s.w. des Fahrstuhles befestigt, der kurze Arm aber dient als Klinke eines Sperrrades p, welches letztere in Mitte der Excenterwelle f befestigt ist. Die Drehung dieser Welle, welche noch die Kraft der angespannten Federn in sich trägt, wird auf diese Weise gesperrt, so lange die Last des Fahrstuhles an dem langen Hebelarme den Hebel in der Sperrung festhält. Sobald der Fahrstuhl abreifst, wird die Sperrung sofort frei und die Feder schlägt die Excenter ein. Da das Hebelverhältniſs beliebig groſs hergestellt werden kann, so folgt, daſs mit der Last des Fahrstuhles eine beliebig groſse Federkraft zu sperren ist, die Federn selbst müssen durch Drehung der Excenter welle besonders gespannt werden. In Fig. 8 ist eine doppelte Fangvorrichtung, mit von einander unabhängigen Theilen dargestellt; der Fahrstuhl mit einfacher Fangvorrichtung ist für Riemen oder Gurt, der doppelte für Kette eingerichtet. Die Fahrstuhlthüre wird selbsthätig ohne jegliches Zuthun des Arbeiters geöffnet und geschlossen. Der Fahrstuhl gelangt nicht eher in Betrieb, als bis die Thür geschlossen ist, während die Thür sich nicht früher öffnen kann, als der Fahrstuhl zum Stillstande gelangt ist. Die in Fig. 9 und 9a dargestellte hydraulische Bremse hat den Zweck, eine in drehender Welle wirkende Kraft oder Geschwindigkeitsleistung zu reguliren und nötigenfalls zu hemmen. Dementsprechend dient selbige im vorliegenden Falle bei Anwendung auf Fahrstühle und Winden dazu, eine an drehender Welle befestigte und sich abwärts bewegende Last unter sehr gleichmäſsiger Geschwindigkeit herabsinken zu lassen, so daſs die Fallgeschwindigkeit und die Abnahme der Umfangsgeschwindigkeit, wie beispielsweise bei durch Riemen angetriebenen Fahrstühlen, ebenso wenig von Einfluſs werden kann, wie innerhalb gewisser Grenzen eine Vergröſserung oder Verkleinerung der Last. Auf der Lastwelle a ist ein scheibenförmiger Körper b mittels Feder und Nute befestigt, welcher mit beispielsweise vier radialen Schlitzen von ungefähr der halben Länge seines Radius versehen ist. In diese Schlitze werden die Bremsbacken c lose eingeschoben und an einem vollständigen Herausfallen bei Drehung der Welle durch Gleiten in einer excentrischen Ausbohrung des den Körper b umschlieſsenden Gehäuses d verhindert. Oberhalb der excentrischen Ausbohrung findet sich in dem Gehäuse noch ein sichelförmiger Raum vor, und dieser wird durch den Steg e in zwei Abtheilungen geschieden. Es ist ersichtlich, daſs, wenn die hohlen Räume des Gehäuses d mit Flüssigkeit ausgefüllt werden, eine Drehung der Wellen nicht stattfinden kann, da, sei es, daſs die Welle nach rechts oder links bewegt werden soll, stets eine Pressung der Flüssigkeit gegen den Steg e stattfinden wird. Versieht man aber diesen Steg mit einer Oeffnung i, so kann eine Drehung der Welle erfolgen, und zwar um so schneller, je gröſser diese Oeffnung gehalten wird. Hierauf beruht das Prinzip der Bremse, und ist wohl ohne Weiteres einleuchtend, daſs durch Vergröſserung oder Verkleinerung der Oeffnung im Stege e auch die Pressung der Flüssigkeit und damit die Geschwindigkeit der Lastwelle geregelt werden kann. Dies geschieht nun bei vorliegender Construction durch Drehung des Stellrades f an der Schraubenspindel g als der hier einfachsten anwendbaren Anordnung; es kann aber diese Spindeldrehung eben auch durch Regulator oder das Zugseil für die Inbetriebsetzung des Fahrstuhles bewirkt bezieh. beeinfluſst werden, so daſs die Regulirung solcher Bremse nach jeder Richtung hin ermöglicht werden kann. Die Hähne bezieh. Schrauben o dienen dazu, um den Bremskörper d mit Flüssigkeit zu füllen bezieh. zu entleeren. Der Bremskörper d, welcher keine Bewegung erhalten darf, muſs durch Verschrauben mit dem Lagerbocke der Welle vor Drehung gesichert werden und auf der Welle selbst ist derselbe mittels Stopfbüchse abzudichten. Für vorliegenden Fall, wo die Bremse nur nach einer Richtung, d.h. beim Abgange des Fahrstuhles, zu wirken hat, ist in dem Stege e noch eine zweite Oeffnung angebracht, welche durch eine Klappe n abgeschlossen ist, die sich beim Aufwärtsgange des Fahrstuhles so weit öffnet, daſs sich der Druck bezieh. die Pressung in der Bremse aufhebt. Beim Abwärtsgange verschlieſst dagegen der Druck diese Oeffnung und die regulirbare Oeffnung i ist allein für die Bremsfähigkeit maſsgebend. Briegleb, Hansen und Co. in Gotha stellten aus: 1) Einen Fahrstuhl für Personen mit patentirtem Schraubenbetrieb. 2) Einen Fahrstuhl für Lasten mit Sicherheitsvorrichtung gegen Kettenbruch und Einstürzen von Personen in den Fahrschacht. 3) Verschiedene Sicherheitswinden, System Stauffer-Megy und Stauffer-Henkel. A) Der Fahrstuhl für Personen (Friedrich Hansen's Patent). Bei diesem Aufzuge wird der Fahrstuhl durch zwei symmetrisch an zwei Seiten desselben angeordnete Schraubenspindeln auf und nieder bewegt. Letztere werden unten durch eine liegende Welle mittels Kegelräder und eines gekreuzten und eines offenen Riemens angetrieben. Die Muttern der beiden Schraubenspindeln sind am Fahrstuhle gelagert und erhalten durch eine einfache Vorrichtung eine der Bewegungsrichtung der Schraubenspindeln entgegengesetzte Drehung. Hierdurch wird die Fahrgeschwindigkeit verdoppelt. Diese Geschwindigkeitsverdoppelung macht es möglich, unter Erzielung der üblichen Fahrgeschwindigkeit mit der Umlaufsgeschwindigkeit der Schraubenspindeln innerhalb praktischer Grenzen bleiben und den Schraubengängen eine so geringe Steigung geben zu können, daſs ein Niedergehen des Fahrstuhles nicht mehr stattfinden kann, selbst wenn sämmtliche die Spindeln antreibenden Räder ausgerückt oder gebrochen sein sollten. Die Hubhöhe des ausgestellten Schraubenfahrstuhles beträgt 4m,6. Durch zweckmäſsige Verkuppelung mehrerer Schraubenspindeln und Anbringen beweglicher Führungslager, lassen sich diese Fahrstühle ohne Schwierigkeiten für jede beliebige Förderhöhe einrichten. B) Der Fahrstuhl für Lasten. An diesem Fahrstuhle sind zwei kalibrirte Krahnketten befestigt. Die eine führt zu einer Sicherheitswinde, System Stauffer-Henkel, und dient zum Auf- und Niederfahren, die andere Kette führt über einen Geschwindigkeitsregulator und dient in Verbindung mit letzterem als Fangvorrichtung derart, daſs bei einem Bruche der Lastkette dieser Regulator ein Niedergehen des Fahrstuhles mit einer gewissen, mäſsigen und constanten Geschwindigkeit bewirkt. Zur Verhütung des Hinabstürzens von Personen in den Fahrschacht ist die Anlage mit einer Einrichtung ausgerüstet, welche die Ingangsetzung des Fahrstuhles unter allen Umständen verhindert, so lange die nach dem Fahrschachte führenden Thüren nicht verschlossen sind, und welche das Oeffnen dieser Thüren verhindert, so lange der Fahrstuhl im Auf- oder Niederfahren begriffen ist. Nur diejenige Thür läſst sich öffnen, hinter welcher der Fahrstuhl bewegungslos, zum Beladen bereit, steht. In der tiefsten und in der höchsten Stelle bleibt der Fahrstuhl von selbst stehen. Die Firma Briegleb, Hansen und Co. zieht die oben beschriebene Fangvorrichtung, den Geschwindigkeitsregulator in Verbindung mit einer zweiten am Fahrstuhle befestigten Kette, den anderen Fangvorrichtungen vor, weil diese unter allen Umständen sicher und ohne Stoſs wirkt, während jene Fangvorrichtungen nicht immer sicher wirken, namentlich dann nicht, wenn zwischen der Bruchstelle und dem Fahrstuhle eine beträchtliche Ketten- oder Seillänge liegt. In diesem Falle pflegt die Fangvorrichtung erst in Thätigkeit zu treten, wenn der Fahrstuhl schon eine erhebliche Fallgeschwindigkeit angenommen hat. Ist aber bezüglich letzterer erst eine gewisse Grenze überschritten, so sind die einzelnen Theile der Fangvorrichtung der den fallenden Theilen innewohnenden lebendigen Kraft nicht mehr gewachsen und brechen in Folge des unvermeidlichen, den Eintritt ihrer Thätigkeit begleitenden heftigen Stoſses entweder in Stücke oder sie versagen in irgend einer anderen Weise den Dienst. C. Die Sicherheitswinden. Die Winden nach Stauffer-Megy eignen sich hauptsächlich für den Handbetrieb. Sie haben den Vorzug, daſs die Last nicht niedergehen kann, wenn man die Handkurbeln losläſst, und daſs beim Niedergehen der Last die Handkurbeln sich nicht bewegen und daſs folglich kein Unheil durch rotirende Kurbeln entstehen kann. Will man die Last niedergehen lassen, so braucht man nur auf eine der Handkurbeln zu drücken. Ein Geschwindigkeitsregulator sorgt dafür, daſs die Fallgeschwindigkeit eine gewisse Grenze nicht überschreitet. Die Winden nach Stauffer-Henkel eignen sich hauptsächlich für Riemenbetrieb. Dieselben sind mit einer Bremse, an dessen Hebel ein constantes Bremsgewicht befestigt ist, und ebenfalls mit einem Geschwindigkeitsregulator versehen. Beim Aufziehen der Last steht die Bremsscheibe still, geht der Riemen auf die Losscheibe, so setzt sich eine Klinke in die an der inneren Peripherie der Bremsscheibe angebrachten Sperrzähne und die Last steht still. Lüftet man die Bremse, so geht die Last unter dem Einflüsse des Geschwindigkeitsregulators langsam nieder. G. Luther, Maschinenfabrik und Mühlenbau-Anstalt in Braunschweig führt das Modell eines Fahrstuhles mit sanft hemmender Fangvorrichtung vor. Dieselbe kennzeichnet sich dadurch, daſs die Hemmung bei Seilbruch nicht plötzlich, sondern allmählich geschieht. Die Vorrichtung, welche aus einer geschickten Vereinigung von Keil- und Rollenbremse besteht, kann derartig verstellt werden, daſs sie für jede Last, bezüglich für jede Fahrstuhlgeschwindigkeit, den gewünschten Grad von Schnelligkeit im Fangen hervorbringt. Stieberitz und Müller in Apolda. Der seitens genannter Firma ausgestellte Fahrstuhl war in dem Brauereigebäude untergebracht. Der Aufzug, der in Folge der programmmäſsigen Vorschriften eine bestimmte Höhe nicht überschreiten durfte, ist in kleinen Dimensionen mit niedrigsten Stockhöhen ausgeführt. Derselbe ist als Warenaufzug construirt und in erster Linie für Mälzereien und Brauereien zum Fördern von Gerste, Malz und Grünmalz bestimmt. Der Fahrstuhl öffnet durch seine eigenthümliche Einrichtung (H. Bock's Patentanmeldung) selbsthätig die Zugänge des Fahrstuhlschachtes in den jeweilig benutzten Stockwerken, während alle übrigen geschlossen bleiben, und rückt, dort angekommen, selbsthätig die Aufzugmaschine aus, d.h. der Fahrstuhl kommt vor dem geöffneten Zugange in richtiger Höhe zum Stillstande. Diese Stellung verläſst der Stuhl erst wieder nach geschehener Einrückung der Aufzugmaschine von Hand, dabei schlieſst sich der Zugang des Fahrschachtes wieder, und zwar selbsthätig, so daſs der letztere sofort wieder gesperrt ist, wenn der Stuhl denselben verlassen hat. Daſs dadurch in bester Weise einer groſsen Reihe von Unglücksfällen, wie sie in den letzten Jahren an Aufzügen vorkamen, vorgebeugt wird, ist augenscheinlich. Der Vorgang ist kurz folgender: Der auf und nieder gehende Fahrstuhl erfaſst durch einen Mitnehmer eine über zwei Rollen laufende endlose Kette und treibt durch diese ein Wendegetriebe an, welches bei passend eingerückter Kuppelung auf eine schwache Windewelle am Schachtverschlusse wirkt und diesen öffnet. Die Einstellung der Kuppelung erfolgt in der bezüglichen Etage durch einen Handhebel, und dieser bewirkt bei der Einstellung durch ein Segment eine Drehung des inneren Steuergestänges der Aufzugmaschine, wodurch ein Anschlagknaggen in die Bahn des oben erwähnten Mitnehmers gebracht wird, welcher die Stillsetzung der Aufzugmaschine bethätigt. Wird mehrfach aus den zu benutzenden Stockwerken gefahren, wie es beispielsweise beim Ziehen von Grünmalz der Fall ist, so erfolgt die Einstellung der beschriebenen Einrichtung nur einmal, und der bedienende Wärter hat nach jeder Fahrt weiter nichts zu thun, als am äuſseren Theile des Steuergestänges der Aufzugmaschine diese wieder einzurücken, also den Fahrstuhl wieder in Bewegung zu bringen, worauf der Schluſs der Abfahrtöffnung, sowie die Eröffnung der Anfahrtöffnung und die Stillsetzung des Fahrstuhles von letzterer ganz selbsthätig erfolgt. Der Verschluſs der Schachtzugänge kann wagerecht mittels Rollläden – wie im vorliegenden Falle – als auch senkrecht mit einfachen, leichten Schiebethüren von Holz oder Eisenblech erfolgen, und stellt sich das letztere bei genügender Stockhöhe, welche ja in den meisten Fällen vorhanden ist, wesentlich einfacher als hier vorgeführt. – Die ganze Einrichtung ist solid und sicher und der Abnutzung in geringstem Maſse unterworfen und verbindet in Folge ihrer Einfachheit den Vortheil geringer Anlagekosten. Weitere Sicherheitsvorrichtungen am Fahrstuhle sind: 1) Eine Fangvorrichtung (H. Bock's Patent), welche rasch, aber auch vollkommen stoſsfrei wirkt. 2) Ist als weitere Sicherung am Fahrstuhle die Einrichtung zum Festlegen des Fördergutes durch zwei leicht hoch zu legende Bügel zu erwähnen. Der Betrieb der beiden vorbeschriebenen Einrichtungen wird durch eine Reibungskuppelung (Patent Lohmann und Stolterfoht) bewirkt, welche durch einen leichten Hebelschlag ein sofortiges, und zwar auch stoſsfreies Ein- und Ausrücken des Gesammtbetriebes ermöglicht. Ferner sind alle Riemen durch zweckmäſsige Verkleidungen gedeckt, so daſs ein Hineinziehen von Kleidungsstücken u.s.w. in den Betrieb vereitelt ist, und auch ein etwa vorkommendes Reiſsen oder Abfallen des Riemens ohne schädliche Wirkung bleibt. Schmidt, Kranz und Co. in Nordhausen a. H. (Sicherheitsvorrichtungen Patent M. Roſsbach). Fig. 10 gibt eine schematische Darstellung der Fangvorrichtung. Dieselbe beruht auf der veränderlichen Geschwindigkeit zwischen zwei fallenden Körpern. Der Aufzug ist demzufolge in zwei sich senkrecht in einander verschiebende Theile getrennt, und zwar den Fahrstuhl mit unbeweglichem Keile unterhalb des Lastbodens und den Fangapparat, bestehend aus Fangstangen s mit flügelartig beweglichen Fangbacken f. Zwischen beiden Theilen wird bei Seilbruch eine veränderte Fallgeschwindigkeit erzielt. Der Fangapparat ist somit gänzlich unabhängig von der Last oder wechselnden Belastung und man kann z.B. durch einen ganz schwachen Bindfaden die Fangstange im Fallen behindern und dadurch die sofortige Verschiebung und Arretur des Fahrstuhles bewirken, einerlei ob der Fahrstuhl mit 5 oder 50 Centner belastet ist. Dieses Fallbehindern einer Fangstange ist die einzige Aufgabe und dann die Ursache für die Verschiebung: der Fahrstuhl trifft mit seinem Keile k die ihn erwartenden Fangbacken, und da dieselben flügelartig beweglich dem geringsten Drucke nachgeben, so preſst die Last mittels ihres Keiles k die Fangbacken wagerecht gegen die Spurlatten, und zwar um so mehr, je gröſser die Last ist. Das Aufhalten der Fangstangen bei Seilbruch geschieht selbsthätig, und zwar: Einestheils durch die Vorbremse am Kopfe des Fahrstuhles, wobei die Vorbremsbacken vermöge der zurückschnellenden und in Ruhe tretenden Tragfeder des Seiles gegen die Spurlatten gepreſst werden. Es genügt aber schon allein eine einfache Aufwärtsbewegung der Vorbremsschenkel, denn dadurch wird die Fallgeschwindigkeit der Fangstangen verändert und die Verschiebung ist damit augenblicklich erfolgt. Zur weiteren Sicherheit aber sind noch zwei Reservehilfsfedern andersartiger Construction mit thätig. Anderentheils durch eine mit den Fangstangen in Verbindung gebrachte Nothfangleine, welche bei Seilbruch die Fangstange aufhält, und zwar ohne Verwendung irgend einer Feder, sondern durch Spannklemmvorrichtung. (Anwendung der Nothfangleine für den Fall eines Bruches des Förderseiles zwischen Tragrolle und Aufzugsmaschine, sowie des Treibriemens bei Bremsradbetrieb.) Die Federn für die Vorbremswirkung können einzeln nicht versagen, keinesfalls aber drei Federn verschiedenartiger Construction zugleich in einem Momente, weil sie ja keinerlei Last zu überwinden oder zu arretiren, oder eine Kraft zu äuſsern haben. Kühnle'sche Maschinenfabrik in Frankenthal, Rheinpfalz (Fahrstuhlbremse). Eine Vorrichtung, welche es ermöglicht, Gewichte zur Bewegung des Sperrwerkes anzuwenden, ist die vom Ingenieur J. K. Hillenbrand erfundene und der Kühnle'schen Maschinenfabrik unter Nr. 44618 vom 2. November 1887 patentirte Fahrstuhlbremse bei zerrissenem Förderseile. Während gewöhnlich das Sperrwerk auf den bewegenden Schlitten selbst verlegt wird, bezweckend von hier aus bei Seilbruch vorspringende Fangorgane an die Führungen anzudrücken, zeigt die vorliegende Construction die Umkehrung dieses Verfahren und bleibt deshalb der Schlitten von allem Sperrmechanismus frei. Die Vorrichtung bleibt stabil gelagert, ist zugänglich und controlirbar, wirkt nicht zerstörend oder beschädigend und kann man sich von deren Wirksamkeit zu jeder Minute versichern. Ein solcher Aufzug befand sich in der Allgemeinen Deutschen Ausstellung für Unfallverhütung in Berlin im Betriebe. Ein kleineres Modell in 1/10 der natürlichen Gröſse daselbst zeigte eine Combination desselben Systems für gröſsere Höhen. Die Fig. 11 führt uns diesen ersteren im gewöhnlichen Betriebe, Fig. 12 denselben bei eingetretenem Seilbruche vor. Die wesentlichen Theile sind hierbei: Das Balancirelement b; das Verbindungsgestänge desselben mit dem Kniehebel i, dieser selbst mit angehängtem Gewichte d, sowie die durch den Kniehebel i bewegliche Schlittenführung e (bei gröſseren Höhen i und e in vermehrter Anzahl) und zuletzt das Schlittenbremsstück k. – Die Wirkung beruht darauf, daſs der Schlitten a durch Druck auf die Rolle c des beweglichen Balanciers b das Gewicht d, welches etwas leichter ist als der Schlitten selbst, hoch hält, bei Seilbruch aber, wie Fig. 12 zeigt, dieses fallen läſst, was dann durch den Kniehebel i die Führung e einwärts schiebt und den Schlitten festklemmt oder aber auch vorspringende Klinken in die Fahrbahn schiebt. – Der ganze Apparat ist einfach und läſst sich bei mehrfacher Anwendung des Kniehebels und der beweglichen Führung bis zu den gröſsten Höhen ausführen, bei geeigneter Anordnung auch für Bergwerkszwecke. Normalhöhe für eine Führung = 10m. Hierbei muſs bemerkt werden, daſs eine Betriebserleichterung durch Anwendung von Gegengewichten zur Ausgleichung des Schlittengewichtes auch bei diesen Aufzügen eintreten darf. Fangvorrichtung von Ottomar Erfurth in Teuchern (Fig. 13). Die besondere Einrichtung der Hemmvorrichtung ist folgende: Ueber der Fahrstuhlmitte befindet sich die Seilschiene A, an welcher das Seil angreift. Unterhalb des Seilangriffspunktes befindet sich der feste Bolzen b, bei welchem die Scherenschenkel E und F drehbar verbunden sind, letztere sind wiederum bei c und d mit den Schenkeln B um Bolzen drehbar verbunden. Mit dem Bolzen b sind die Widerlags- oder Führungsplatten G verbunden, welche mit rechtwinkligen Ansätzen hinter die glatte Gleitschiene H des Fahrstuhles greifen. Die Führungsplatten sind mit centrischen Schlitzen h versehen, in denen sich die Zapfen g der glatten Klemmrollen J auf und ab bewegen können. Der Mechanismus wirkt nun folgendermaſsen: Der Fahrstuhl befindet sich in Gebrauchsstellung (vgl. Figur), d.h. das Seil greift an der Schiene A an und letztere wird mit dem Scheren-System gehalten, während die Last oder das Eigengewicht den Fahrstuhl abwärts zieht. Die Scherenschenkel werden aus einander gezogen, wodurch die Rollen J weit von der Gleitschiene abzustehen kommen. Reiſst nun das Seil, so fällt sofort durch die eigene Schwere, verbunden mit der freifallenden Last des Fahrstuhles, die Schiene abwärts, die Scherenstücke klappen zusammen und hierbei gelangen die Klemmrollen J an die glatte Gleitschiene H, wodurch sie in der Abwärtsbewegung eine Hemmung erfahren, und was zur Folge hat, daſs nunmehr die volle Last des Fahrstuhles als Bremskraft wirkt, so daſs sich bei weiterem Abwärtsgehen die Rollen ohne Stoſs festlaufen. Um nun für diesen Moment ein Durchbiegen oder Ausweichen der Gleitschienen H zu verhindern, dienen nunmehr die Ansätze der Platte G, welche winkelrecht hinter die Gleitschienen H greifen, als Gegenlage und bewirken eine sichere und unfehlbare Wirkung der Klemmrollen. Die Kraft, welche das Festklemmen des Fahrstuhles bewirkt, steht mit dem jeweiligen Gewichte des Fahrstuhles stets in bestimmtem Verhältnisse, da immer die volle Last des Fahrstuhles die Scheren zusammenzieht bezieh. die Klemmrollen anpreſst. Zum Lösen genügt ein Emporziehen der Schiene A, wodurch die Scherenschenkel aus einander gezogen und die Klemmrollen von den Gleitschienen abgebracht werden. Will man die Wirkung der fallenden Seilschienen noch vermehren, so kann am unteren Ende derselben eine Feder angebracht werden, welche beim Seilbruche die Schiene um so schneller fortzieht und den Hemmprozeſs einleitet. Nöthig ist diese Feder nicht, da der Mechanismus ohne solche ebenso sicher functionirt, jedoch ist sie als Anzugfeder am Platze, um beim Anziehen des Seiles ein Rucken zu verhindern. Der Aufzug von A. Freissler in Wien war durch ein Modell veranschaulicht (Fig. 14). Die Fangvorrichtung besteht aus zwei parallel mit dem Fahrstuhlträger gelagerten Wellen a, a, welche an ihren vier Enden verzahnte Excenter b, b, b, b tragen, die beim Reiſsen der Tragkette d durch die Evolutfedern c, c in die Führungssäulen e, e gepreſst werden, wodurch das Herabfallen des Fahrstuhles unbedingt und ohne Stoſs verhindert wird. Der Fangschirm ist aus einem Drahtgeflechte hergestellt, mit f, f bezeichnet und unter dem Fahrstuhlträger entsprechend befestigt; er hat den Zweck, etwa in den Aufzugsschacht herabfallende Gegenstände oder die Tragkette beim Reiſsen derselben aufzufangen und dadurch Personen oder Güter vor Beschädigungen zu schützen. Die Barriere besteht aus dem am Fahrstuhle befestigten Gleitprisma g, welches beim Auf- und Abfahren des Fahrstuhles die gekröpfte Welle h dreht und den mit letzterer starr verbundenen Barrierebalken j selbsthätig öffnet und schlieſst.