Neuere Locomotiven. Mit Abbildungen. Neuere Locomotiven. Von den Mitteln, welche dazu dienen, die Beanspruchung der Gleise durch die Locomotiven zu verringern bezieh. einen ruhigen Gang der Locomotiven zu sichern (lange Radstände, Drehgestelle, einstellbare Achsen u.s.w.), wird in der Neuzeit häufiger Gebrauch gemacht. Daneben ist man bestrebt, die Leistungsfähigkeit der Locomotiven möglichst zu steigern und an Brennmaterial zu sparen. Ruhiger Gang der Locomotiven ist nach Glaser's Annalen vom 15. December 1896, S. 215, übrigens keineswegs immer ein Zeichen geringer Beanspruchung der Gleise; er kann durch zu grosse Trägheitsmomente, also zu geringe Nachgiebigkeit der Locomotive bisweilen auf Kosten des Oberbaues stattfinden, indem die Locomotive das Gleis dahin drückt, wohin sie laufen will. Der vielgerühmte ruhige Gang besonders schwerer Fahrzeuge ist in dieser Beziehung oft verdächtig. Es muss daher stets die Grösse und Art der zwischen den Rädern und Schienen stattfindenden Kraft Wirkungen geprüft werden, um über die Beanspruchung der Gleise ein Urtheil zu gewinnen (1896 301 279). Ueber eine von dem Chefingenieur Wilson Worsdell der North-Eastern Railway construirte Verbund-Schnellzuglocomotive (Nr. 1619) berichtet Engineering vom 5. Juli 1895, S. 25. Die Maschine wurde zusammen mit 20 gewöhnlichen Locomotiven von gleichen Abmessungen in den Gateshead Works der North-Eastern Railway Company erbaut. Alle diese Maschinen dienen zur Beförderung des schottischen Expresszuges zwischen York und Edinburgh, dessen Traingewicht incl. Locomotive und Tender ungefähr 300 t beträgt. Bei den Fahrten zwischen Newcastle und Edinburgh brauchte die Verbundlocomotive Nr. 1619 vom Mai 1893 bis Ende Februar 1895 durchschnittlich 30,38 Pfund Kohle für die englische Meile gegenüber 33,35 Pfund bei der gewöhnlichen Locomotive bei gleicher Arbeitsleistung. Diesen Zahlen entspricht eine Ersparniss von 9 Proc. zu Gunsten der Verbundmaschine. Die etwa 330 km lange Strecke von York nach Edinburgh wird von dem Tagesexpresszug in 4 Stunden 15 Minuten (abzüglich 10 Minuten für Aufenthalte in Newcastle und Berwick) zurückgelegt; dies ergibt eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 77,65 km in der Stunde. Zwischen York und Newcastle beträgt die Geschwindigkeit 80,5, zwischen Newcastle und Berwick 79,68 und zwischen Berwick und Edinburgh, auf welcher Strecke sich die grössten Steigungen befinden, gegen 72,45 km in der Stunde. Der Nachtexpresszug legt die Fahrt in derselben Zeit zurück, da er aber in Berwick nicht anhält, beträgt die wirkliche Fahrzeit 4 Stunden 20 Minuten und die durchschnittliche Geschwindigkeit 76,07 km in der Stunde. Die Locomotive ist 4fach gekuppelt und hat ein zweiachsiges Drehgestell. Die Cylindermitten liegen, um den grossen Niederdruckcylinder noch zwischen die Rahmen bringen zu können, in verschiedenen Horizontalebenen. Die Schieberkasten treten durch Ausschnitte der Rahmen. Die hauptsächlichsten Abmessungen der Maschine sind folgende: Durchmesser des Hochdruckcylinders 508 mm         „              „   Niederdruckcylinders 711 mm Kolbenhub 660 mm Von Mitte zu Mitte Cylinder 610 mm Durchmesser der Treib- und Kuppelräder 2,159 m        „               „   Räder des Drehgestelles 1,092 m Radstand des Drehgestelles 1,980 m Von Mitte Drehgestell bis Mitte Treibräder 3,352 m   „      „    Treibräder   „       „     Kuppelräder 2,818 m Zwischen den Hauptrahmen 1,219 m       „          „   Rahmen des Drehgestelles 0,813 m Von Mitte Kessel bis Schienenoberkante 2,413 m Länge des cylindrischen Kessels 3,505 m Aeusserer Durchmesser des Kessels 1,321 m Stärke der Kesselbleche 14,3 mm Aeussere Länge der Feuerbüchse (Stahl) 2,057 m       „        Breite    „           „          unten 1,194 m Kesselmitte vorn 1,727 m           „        hinten 1,422 m Innere Länge der Kupferbüchse, unten 1,842 m     „     Breite   „           „                 „ 0,984 m     „     Tiefe    „           „               vorn 1,968 m     „         „       „           „              hinten 1,664 m Anzahl der Siederohre 225 Länge    „          „ 3,610 m Aeusserer Durchmesser der Siederohre 44,4 mm Die Zuführung von Frischdampf in beide Cylinder einer nach Plänen des jetzigen Chefingenieurs Ivatt der Great Northern Railway in England construirten Verbundlocomotive der Great Southern and Western Railway in Irland geschieht mittels einer Steuerung, deren Einrichtung die The Engineer vom 20. November 1896 entnommene Abbildung (Fig. 1) erkennen lässt. Textabbildung Bd. 305, S. 128 Fig. 1.Steuerung der Verbundlocomotive von Ivatt. b Zum Schieberkasten des N. C; c Ausströmkanal; d Dampf vom Dreiwegehahn. Vom Führerstande aus wird mittels Hebel und Stange ein Dreiwegehahn so gestellt, dass frischer Dampf auf den Kolben einer Spindel a wirkt und denselben, wie auch den dahinter liegenden Kolben eines Luftbuffers entsprechend bewegt. Soll die Locomotive behufs Ausübung grösserer Zugkraft mit Hochdruckdampf in beiden Cylindern arbeiten, so wird in Folge Bewegung des vorgenannten Kolbens nach links mittels Schieber eine Verbindung des dem Hochdruckcylinder entströmenden Dampfes mit einem besonderen, den unteren Theil des Hochdruckcylinders umgebenden Auspuffkanal hergestellt und gleichzeitig, wie ebenfalls die Abbildung erkennen lässt, durch ein Ventil die Verbindung zwischen Hoch- und Niederdruckcylinder bezieh. deren Schieberkasten unterbrochen, dagegen eine solche für Frischdampf aus der Dampfleitung nach dem Schieberkasten des Niederdruckcylinders hergestellt. Mittels dieser Hilfseinströmung lässt sich ein Druck bis ungefähr 5,27 k auf den Kolben des Niederdruckcylinders ausüben; bei Ueberschreitung desselben blasen am Niederdruckcylinder und zugehörigen Schieberkasten angebrachte Sicherheitsventile ab. Für gewöhnlich arbeitet die Locomotive mit Verbundwirkung und es erfolgt das Anfahren ohne irgend welche Störungen. Um aber auf grösseren Steigungen voll belastete Züge gleichmässig und sicher anziehen, wie auch schneller befördern zu können, wird je nach dem Dafürhalten des Führers frischer Dampf mittels der beschriebenen Wechselvorrichtung längere oder kürzere Zeit auch in den Niederdruckcylinder geleitet, so dass dann die Maschine als gewöhnliche Zwillingsmaschine arbeitet. Textabbildung Bd. 305, S. 129 Fig. 2.Anfahrvorrichtung der Normalschnellzug-Verbundlocomotive von Maffei. A Steuerhebel; B Winkelhebel für Rückwärtsanfahren; B1 Winkelhebel für Vorwärtsanfahren; C Zugstange; D Umschaltekolbenschieber; E Dampfeinströmrohr; F Umschaltegehäuse; G Verbinderrohr; H Sicherheitsventil; J Hochdruckauspuffrohr, nur für Anfahren; J1 Niederdruckausströmrohr; K Hilfsdampfventil. Auf der vorjährigen bayerischen Landesausstellung in Nürnberg hatte die Generaldirection der bayerischen Staatsbahnen im Vereine mit den bayerischen Locomotivbauanstalten Maffei und Krauss in München eine Anzahl Locomotiven mit beachtenswerthen Neuerungen ausgestellt, über welche das Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Ergänzungsheft 1896 S. 251 u. ff., ausführlicher berichtet. Die von Maffei gelieferte Schnellzug-Verbundlocomotive mit zwei gekuppelten Treibachsen und vorderem, zweiachsigem Drehgestell mit seitlicher Verschiebung entspricht der Grundform der Schnellzuglocomotiven der bayerischen Staatsbahnen, von welchen in den letzten Jahren, einschliesslich der in Lieferung gegebenen, bereits 117 Stück, darunter 39 Zwillings- und 78 Verbundlocomotiven beschafft wurden. Die Fig. 2 ersichtliche Anfahrvorrichtung besitzt einen Umschalterundschieber D, welcher selbsthätig beim Verlegen der Steuerung über 75 Proc. Füllung hinaus durch einen am Steuerhebel A angebrachten Mitnehmer verstellt wird, die Verbindung zwischen Hoch- und Niederdruckcylinder aufhebt und ersteren mit der Ausströmung verbindet, während der Eintritt frischen Kesseldampfes in den Verbinder durch das gleichzeitige Oeffnen des Ventils K bewirkt wird. Die Wiederherstellung der Verbundwirkung wird durch Schraubenfedern erzielt. Der am Hebel A sitzende Mitnehmer wirkt je nach der Fahrrichtung auf einen der beiden Winkelhebel B und B1, welche unter sich gekuppelt und an dem verlängerten Ende von B1 mit dem Gestänge des Umschalteschiebers verbunden sind. Am Verbinder ist noch das Sicherheitsventil H angebracht, welches bei 6 at Ueberdruck abbläst. Die Cylinder, deren Querschnittsverhältniss 1 : 2,17 beträgt, sind mit entlasteten Schiebern der American Balance Slide Valve Co. versehen. Die Anordnung dieser Entlastungsvorrichtung zeigt Fig. 3. Die Abdichtung wird durch einen elastischen gusseisernen Ring C bewirkt, welcher nach oben an die mit dem Schieberkastendeckel verbundene Dichtungsfläche D, nach unten an den auf dem Schieberrücken liegenden Mitnehmerring B dampfdicht angepresst wird. Letzterer ist mit einem Schutzrande E versehen, um bei etwaigem Bruche des Ringes C das Herabfallen der Bruchstücke zu verhüten. Durch die Bohrung A steht der vom Dichtungsringe abgeschlossene Raum mit der Schiebermuschel in Verbindung, wodurch kleinere Undichtigkeiten in der Entlastung unschädlich gemacht und grössere durch den in die Ausströmung entweichenden Dampf angezeigt werden. Beim Leerlaufe öffnet sich der nicht mehr unter Druck stehende Entlastungsring ein wenig und gestattet den Eintritt der Luft in die Dampfkammer. In Folge der günstigen Erfahrungen, welche mit der vorgenannten Schieberentlastung erzielt wurden, werden sämmtliche neueren Hauptbahnlocomotiven der bayerischen Staatsbahn damit ausgerüstet. Um bei längerer Thalfahrt ein unnöthiges Anfachen des Feuers durch die aus dem Blasrohre strömende Luft zu verhüten, kann die Ausströmung vom Niederdruckcylinder gegen das Blasrohr abgesperrt und die. Luft unmittelbar ins Freie geleitet werden. Dies wird durch einen unterhalb der Rauchkammer angebrachten Drehschieber bewirkt, welcher vom Führerstande aus verstellt wird. Textabbildung Bd. 305, S. 129 Fig. 3.Dampfschieberentlastung der Normalschnellzug-Verbundlocomotive von Maffei. A Dampfvertheilungsschieber; B Mitnehmerplatte sammt Ringfinger E; C Federnder Entlastungsring; D Entlastungsplatte. Die Locomotive ist mit Heusinger-Steuerung, Dampfsandstreugebläse, Patent Steinle und Hartung, Westinghouse-Triebrad und -Tenderbremse, Geschwindigkeitsmesser, Körting'schen Strahlpumpen, de Limon-Schmierung für die Dampfschieber u.s.w. versehen. Neben dieser Normal-Schnellzuglocomotive hatte die Firma Maffei eine für die Beförderung schwerer Züge von 300 t Wagengewicht bestimmte Viercylinder-Verbundschnellzuglocomotive mit drei gekuppelten Achsen und vorderem, zweiachsigem Drehgestell ausgestellt. Die beiden Hochdruckcylinder liegen innerhalb der 30 mm starken Rahmen über dem Drehgestelle und wirken auf die vordere, gekröpfte Treibachse, während die Kolben der aussen liegenden Niederdruckcylinder an der mittleren Treibachse angreifen. Das Hochdruckcylinderpaar ist mit seinen Dampfkammern in einem Stücke gegossen und bildet so eine feste Verbindung des vorderen Rahmenendes; es trägt zugleich die Rauchkammer. Die gekröpfte Vorderachse ist aus bestem Krupp'schen Nickelstahl hergestellt und hat einen Schenkeldurchmesser von 210 mm. Die Kurbeln der Hochdruckmaschine sind gegenüber jenen der Niederdruckmaschine auf jeder Maschinenseite um 180° versetzt, um eine gegenseitige Ausgleichung der schwingenden Massen zu erzielen. Der für 13 at Ueberdruck gebaute Kessel hat 194 Heizrohre von 47,5/52 mm Durchmesser mit einer feuerberührten Heizfläche von 118,7 qm. Die Gesammtheizfläche beträgt 128,4 qm. Behufs leichteren Anfahrens ist an der Hochdruckleitung in der Längsachse ein Dampfhahn angebracht, dessen Hebel zwangläufig mit der Steuerung verbunden ist, so dass bei ausgelegter Steuerung, von 65 Proc. Cylinderfüllung an, frischer Dampf durch seitliche Rohrleitungen nach den Verbindungsrohren strömt. An letzteren sitzt je ein Sicherheitsventil für 6 at Ueberdruck. Sämmtliche Schieber sind mit der vorgenannten Entlastungsvorrichtung versehen. Die Locomotive hat Heusinger-Steuerung mit Excenterantrieb für die Hochdruckmaschine von der Kurbelachse aus. Die Steuerungen der Hoch- und Niederdruckmaschine sind mit einander verbunden. Im Uebrigen sind die gleichen Einrichtungen wie bei der Normal-Schnellzuglocomotive angebracht. Eine von Krams und Co. in Nürnberg ausgestellte ungekuppelte Schnellzuglocomotive mit Vorspannachse findet sich in Glaser's Annalen vom 15. December 1896, S. 221. Die Bauart bezweckt, die Vortheile einer ungekuppelten Locomotive hinsichtlich des leichten und ruhigen Laufes und der besseren Ausnutzung der Dampfkraft mit der grösseren Zugkraft der gekuppelten zu vereinigen (1896 301 * 277). Zu dem Zwecke sind zwei gesonderte Treibachsen angebracht, deren jede durch ein besonderes Cylinderpaar angetrieben wird. Die Haupttriebachse mit 1860 mm Raddurchmesser wird durch die beiden obenliegenden Cylinder der Verbundmaschine mit Heusinger-Steuerung angetrieben, die Vorspannachse jedoch durch die beiden unteren Cylinder der Zwillingsmaschine mit Stephenson-Steuerung. Beide Maschinenarten sind völlig unabhängig von einander, um nach Bedarf nur die Haupttriebachse, oder neben ihr auch noch die Vorspannachse arbeiten lassen zu können. Letzteres ist bei den gewöhnlichen Zugbelastungen von 150 bis 180 t Wagengewicht nur beim Anfahren und in Steigungen von 10 ‰ aufwärts erforderlich. Auf den günstigeren Strecken unter 10 ‰ Steigung wird der Regler der Zwillingsmaschine geschlossen und die Vorspannachse durch eine Federanordnung von den Schienen vollständig abgehoben, so dass sich diese im Ruhezustande befindet. Diese Abhebevorrichtung veranschaulicht Fig. 4. Das Abheben erfolgt mittels einer entsprechenden Hebelverbindung mit den vorderen Spannschrauben der Haupttriebachstragfedern selbsthätig; zum Herunterlassen und Niederdrücken der Vorspannachse auf die Schienen dient ein über der Mitte der Achse angebrachter Dampfkolben, dessen Querschnitt so gross gewählt ist, dass ein Schienendruck von 14 t erzielt wird. Damit das Einschalten der Vorspannachse während der Fahrt ohne Stoss erfolgt, ist die Einrichtung so getroffen, dass die Vorspannmaschine zunächst durch theilweises Oeffnen des Reglers mit einer Umdrehungszahl in Leerlauf versetzt wird, die einer Fahrgeschwindigkeit von 40 bis 45 km in der Stunde entspricht, hierauf das Füllen des Belastungscylinders durch eine enge Leitung erfolgt – die Achse also allmählich angedrückt wird – und dann erst der Regler der Vorspannmaschine vollständig geöffnet wird. Die richtige Handhabung wird mittels zweier am Steuerungsbock angebrachter Hebel erzielt, von welchen der Reglerhebel auf der ersten Hälfte seines Hubes den Leerlauf, der zweite Hebel die Belastung der Vorspannachse bewirkt. Beide Hebel sind derart von einander abhängig, dass der Regler erst nach erfolgter Belastung der Achse ganz geöffnet und umgekehrt die Belastung erst nach theilweiser Schliessung des Reglers aufgehoben werden kann. Textabbildung Bd. 305, S. 130 Fig. 4.Abhebevorrichtung. Die Steuerungen der Haupt- und Vorspannmaschine werden von einer gemeinschaftlichen Steuerungswelle aus mit einander bewegt, wobei die Todtpunkte der Schwingen etwas gegen einander versetzt sind, um für beide Maschinen günstige Füllungsgrade zu erhalten. Als Anfahrvorrichtung für die Hauptmaschine ist der Lindner'sche Anfahrhahn (1893 287 * 29) unter Anwendung von Entlastungskanälen im Hochdruckschieber vorgesehen. Die Cylinderabmessungen wurden derart gewählt, dass beim Zusammenarbeiten beider Maschinen für jede eine Zugkraft von 2800 k, entsprechend einem Schienenreibungswerthe von 0,2, erzielt wird. Für das Allein arbeiten der Haupttreibachse wurde eine etwas höhere Cylinderkraft vorgesehen, entsprechend einer grössten Zugkraft von 3200 k und einem Reibungswerthe von 0,222. Die zweite von der Locomotivbauanstalt Krauss gelieferte Ausstellungslocomotive ist eine vierfach gekuppelte Güterzuglocomotive, bezeichnet als Doppelcylinder-Verbundlocomotive mit vorderer Laufachse. Sie hat die 1896 299 77 erwähnte Krauss'sche Drehgestellanordnung, wobei die Einstellung der Laufachse in Krümmungen mittels eines doppelarmigen Hebels durch die seitliche Verschiebung der vordersten Treibachse bewirkt wird. Von den für die bayerischen Staatsbahnen beschafften 14 Locomotiven dieser Gattung sind 12 Stück als Zwillingsmaschinen mit 540 mm Cylinderdurchmesser, die übrigen zwei, darunter die ausgestellte, als viercylindrige Verbundlocomotiven ausgeführt. Die Construction der nach Tandembauart angeordneten Cylinder dieser Maschine von 370, 400 und 710 mm Durchmesser ist Fig. 5 ersichtlich. Der für einen Ueberdruck von 13,5 at erbaute Kessel von 1582 mm Durchmesser hat 160 qm Gesammtheizfläche. Die Locomotive hat Heusinger-Steuerung, Westinghouse-Triebrad- und -Tenderbremse, Wasserschmierung für die Schienen, Geschwindigkeitsmesser, de Limon-Schmierung für die Dampfschieber. Textabbildung Bd. 305, S. 131 Fig. 5.Cylinder der Locomotive von Krauss. Die von Maffei zur Ausstellung gebrachte Güterzuglocomotive war eine Doppel-Verbundlocomotive der bekannten Bauart Hallet (1891 282 * 27) mit paarweise gekuppelten Treibachsen. Die beiden Niederdruckcylinder sind an den vorderen, die zwei Hochdruckcylinder an den hinteren Gestellrahmen angebracht. Der hintere Hauptrahmen, welcher den Langkessel und die Steuerungswelle für die Niederdruckmaschine trägt, ist nach vorn verlängert und überragt den Vorderrahmen, etwa in der Mitte des letzteren mittels stählerner Reibplatten. Beide Rahmen sind, um die erforderliche Beweglichkeit in Krümmungen zu erzielen, durch ein lothrechtes Doppelgelenk mit einander verbunden. Der auf 14 at Ueberdruck gebaute Kessel hat 123 qm Gesammtheizfläche. Eine neue, zweifach gekuppelte Schnellzuglocomotive der dänischen Staatsbahnen mit zweiachsigem Drehgestell ist in dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1896 S. 231, beschrieben und abgebildet. Die Hauptabmessungen und Verhältnisse sind die folgenden: Schienendruck, 1. Achse 8000 k „ 2. „ 8000 k „ 3. „ 13000 k „ 4. „ 13000 k Reibungsgewicht 26000 k Gesammtgewicht, mit Wasser 42000 k            „                 leer 39000 k Rostfläche, gesammte 1,77 qm         „         freie 0,382 qm Anzahl der Siederohre 172 Länge    „          „ 3430 mm Durchmesser der Siederohre 48/42,5 mm Innere Fläche  „          „ 78,76 qm     „     Heizfläche des Feuerkastens 9,25 qm Gesammte innere Heizfläche 88,01 qm Dampfüberdruck 12 at Treibraddurchmesser 1846 mm Laufraddurchmesser 914 mm Cylinderdurchmesser 430 mm Kolbenhub 610 mm Gewicht des Tenders, betriebsfähig 27300 k       „         „         „       leer 13800 k Wasserinhalt 10,0 cbm Kohlenlast 3,5 cbm Das Drehgestell hat seitliche Verschiebung und Pendelaufhängung. Der Kessel hat eine tiefe Feuerkiste und wagerechten Rost. Die Cylinder haben aussenliegende Schieberkasten und schräg liegende Dampfschieber. Die Mutter der Umsteuerungsschraube ist zum Nachstellen eingerichtet, so dass kein Klopfen derselben auf der Schraube entstehen kann. Die Locomotive ist mit einer selbsthätigen Saugbremse mit dem Doppelstrahlbläser ausgerüstet, der seinen Abdampf durch ein Rohr im Kessel nach der Rauchkammer schickt. Alle Bremsgestänge sind mit Ausgleichhebeln versehen, um gleichen Druck auf alle Bremsklötze zu bringen, die wegen des seltenen Bremsens nur einseitig an den Treibrädern angeordnet sind. Der Tenderkasten hat einen muldenförmigen Boden, welcher die Kohlen nach dem Fülloche heruntergleiten lässt; an der einen Seite ist ein kleiner Raum abgesondert, welcher für rauchlose Kohlen bestimmt ist, die für das Anheizen und in den städtischen Bahnhöfen gebraucht werden. Die vierachsige, zweifach gekuppelte Tender-Personenzuglocomotive der dänischen Staatsbahnen für Vorortverkehr hat wegen der andauernden Fahrt in Gleiskrümmungen bei 6630 mm gesammtem nur 2430 mm festen Abstand. Die vordere Laufachse hinter den Cylindern wie auch die hintere, unter dem Tender liegende Laufachse sind beide um einen belasteten, festen Mittelzapfen drehbar und seitlich verschiebbar, indem die Zapfenstützen der Querfedern mit schräg nach aussen gerichteten Hängependeln an den Lagern aufgehängt sind, welche in der Geraden die Mittelstellung herstellen. Die Drehung wird durch die Seitenverschiebung mittels zweier schräger Lenkstangen geregelt, welche in der Geraden auch in dieser Beziehung die Mittelstellung wahren und wegen der wechselnden Fahrrichtung vorn nach vorn, hinten nach hinten gerichtet sind, so dass die voran fahrenden stets auf Zug wirken. Die Einzeltheile der Locomotive sind möglichst in Uebereinstimmung mit der vorgenannten Schnellzuglocomotive gehalten, nur sind die Bremsklötze hier zu beiden Seiten jedes der beiden Treibräder angebracht. Die Hauptabmessungen und Verhältnisse der Locomotive sind die folgenden: Schienendruck der vorderen Laufachse 13000 k „ „ Treibachse 13000 k „ „ Kuppelachse 13500 k „ „ hinteren Laufachse 12500 k Reibungsnutzgewicht 26500 k Gesammtgewicht mit Wasser 52000 k            „                leer 41200 k Rostfläche, gesammte 1,305 qm Siederohre, Anzahl 140        „          Länge 3445 mm        „          Durchmesser 48/42,5 mm Heizfläche in den Siederohren 64,42 qm        „          „  der Feuerkiste 8,05 qm        „         gesammte 72,47 qm Dampfüberdruck 10 at Treibraddurchmesser 1710 mm Laufraddurchmesser 1100 mm Cylinderdurchmesser 430 mm Kolbenhub 610 mm Zugkraft bei 60 Proc. Nutzdruck 3960 k Wasservorrath 6 cbm Kohlenvorrath 2 t (Fortsetzung folgt.)